1.Den grundläggande regeln om redarens principalansvar för medhjälpar nas fel och försummelser ingår i SjöL 7 kap. 1 §. Såvitt jag kan bedöma har detta omfattande principalansvar rätt väl fyllt sin funktion såväl hos oss som i de övriga nordiska länderna. Redaren som sjöfartens driftsherre har i regel ansvarat för de skador som fartygsdriften orsakat.s. 11
2.Men utformningen av nämnda lagrum kunde ses över. Jag avser främst det i lagrummet ingående z^^ragrrekvisitet, dvs. att arbetet i far tygets tjänst skall ha utförts ”på uppdrag av redaren eller befälhavaren”. Behövs detta rekvisit, som saknas i dansk och norsk rätt? Enligt min be dömning kan uppdragsrekvisitet orsaka vissa problem vid tillämpningen av redaransvarsregeln, t.ex. vid lastning och lossning av fartyg (avsnitt 2.2.2.2), då fartyg/båt kortvarigt överlåts till annans nyttjande (avsnitt 2.2.3) och i fråga om hjälp som redaren tvingas motta (avsnitt 3.1.1.3) Avlägsnandet av detta rekvisit från lagtexten skulle klargöra och förenkla regelns tillämpning samt vara förenligt med redaransvarsregelns syfte mål.s. 11
3.494Kapitel 11s. 494
4.En annan sak är sedan huruvida en allmän regel om strikt ansvar bors. 494
5.de införas för redarna. Jag diskuterade denna fråga i avsnitt 3.2.4. Dets. 494
6.framgick att strikt ansvar redan har en rätt utbredd tillämpning i frågas. 494
7.om redarens miljöskadeansvar, och att culpaansvaret närmast gäller skas. 494
8.dor som orsakas av fartyget som rörlig stömingskälla, dvs. skador soms. 494
9.inte omfattas av VattenL 1 kap. 25 § eller oljeansvaret i SjöL 10 kap.s. 494
10.I min undersökning förordar jag att det strikta ansvaret utsträcks tills. 494
11.att generellt omfatta miljöskador orsakade av fartyg (härvid kunde ävens. 494
12.specialregeln i VattenL 1 kap. 25 § slopas) — detta med hänsyn till delss. 494
13.de skadelidandes behov av reparation, dels internationella aspekter. Is. 494
14.fråga om de skadelidandes ställning skulle ett strikt ansvar lösa bl.a.s. 494
15.frågorna angående beviskravet om vållande, den av principalansvarets. 494
16.omfattade personkretsen samt tolkningen av kravet på anknytning tills. 494
17.fartygsdriften och uppdragsrekvisitet. Även ändamålsenlig riskspridnings. 494
18.och -pulverisering samt processekonomiska fördelar skulle härvid upps. 494
19.nås. Ett strikt ansvar gäller också för övriga trafikformer. Och i ett inters. 494
20.nationellt perspektiv är det strikta ansvaret på stark frammarsch. Jag kans. 494
21.hänvisa till ett flertal moderna nationella miljöskadelagar och utvecks. 494
22.lingen inom EU, där polluter pays-principen starkt betonas, samt till sjös. 494
23.rättsliga ansvarskonventioner, t.ex. HNS-konventionen och bunkers. 494
24.konventionen.s. 494
25.Frågan om ersättningsgill skada är ganska komplex och mångfacetterads. 494
26.även i föreliggande sammanhang. Reglerna om ersättning för person- ochs. 494
27.sakskada, inklusive ekonomisk följdskada, är likväl relativt klara ochs. 494
28.synes inte i sig kräva någon särbehandling i miljörättsligt avseende. Des. 494
29.skadelidande erhåller i allmänhet ersättning såvida de kan visa uppkoms. 494
30.men skada, ansvarsgrund och ett orsakssamband mellan skadan ochs. 494
31.fartygsdriften. Beträffande sakskadorna kan dock särskilda bedömnings-s. 494
32.svårigheter uppkomma då det normala marknadsvärdet för den skadades. 494
33.egendomen inte reflekterar de förlorade värdena, t.ex. kulturhistoriskas. 494
34.värden. Även frågan om vem som är berättigad till ersättning vid saks. 494
35.skada kan vara svårbedömd. I avsnitt 4.3 betonade jag att rätten till ers. 494
36.sättning bör inte vara för starkt bunden vid sakrättsliga bedömningar.s. 494
37.En mera nyanserad och flexiblare inställning i ersättningsfrågan gör dets. 494
38.möjligt att beakta specifika omständigheter och ersättningsbehov in casu.s. 494
39.Vidare rekommenderar jag med hänsyn till bl.a. reparationssynpunkters. 494
40.Sammanfattande värdering495 och rättstekniska synpunkter att det i VattenL 1 kap. 25 § ingående egendomsskadebegreppet tolkas så att också ekonomiska följdskador ersätts.s. 495
41.Ren förmögenhetsskada ersätts endast i begränsad utsträckning enligt SkadeståndsL 5 kap. 1 §. Däremot omfattar dels oljeskadebegreppet en ligt SjöL 10 kap., dels MiljöskadeL sådan skada. Detta är givetvis till för del för de skadelidande. Men som en följd av utvidgningen av rätten till ersättning för ren förmögenhetsskada har också avgränsningsproblem uppkommit, dvs. hur omfattande skall den krets av skadelidande vara som har rätt till ersättning? I motiven till reglerna om oljeskadeansvaret hänvisas till CMI:s riktlinjer, som i allt väsentligt bygger på den praxis som IOPC-fonden utvecklat för ersättning av ren förmögenhetsskada. Även om detaljerade regler kan befrämja strävandena till rättsenhet, ifrågasätter jag dock i viss mån ändamålsenligheten och utformningen av föreliggande riktlinjer. Med hänsyn till de osäkerhetsmoment som riktlinjerna skapar rekommenderade jag i avsnitt 4.43.4 som en utgångs punkt att ersättning inte ges till sådana skadelidande som stått i kontraktuellt förhållande till den som direkt lidit skada genom oljeförorening — dock så att variationen av uppkommande fall och särskilda omständig heter kan kräva en nyansering. T.ex. rättspolitiska och sociala skäl kan motivera att ersättning ges åt anställda hos direkt skadelidande. Och jag är benägen att i tillämpliga delar rekommendera samma linjedragningar även för MiljöskadeL:s del.s. 495
42.Beträffande frågan om ersättning för kränkning av allemansrätter kon staterade jag att enär miljöskadorna kan ge upphov till en mångfald av ekonomiska förluster, är det befogat att allemansrättema skyddas skadeståndsrättsligt. Och sådan ersättning synes åtminstone i viss utsträckning utgå både vid oljeskadorna och enligt MiljöskadeL. Men av bl.a. rättsoch försäkringstekniska skäl borde rätten till ersättning enligt min upp fattning begränsas till dem som i sin näringsverksamhet (eller i sitt livs uppehälle) lider ekonomisk förlust till följd av att allemansrätten inte kan utövas (avsnitt 4.4.4).s. 495
43.Fartygsdriften kan orsaka skada på själva miljön (”environment per se”). Härvid drabbas allmänna intressen, dvs. landets naturresurser och ekosystem, flora och fauna, den biologiska mångfalden, estetiska och kulturella värden etc. En rätt (i regel för myndigheterna) att framställas. 495
44.496Kapitel 11s. 496
45.krav för skada på miljön kan befrämja skyddet av miljön. Förorenarens. 496
46.tvingas att beakta ersättningen som en utgift i sin verksamhet, och däris. 496
47.genom kan preventionen befrämjas. Också i reparativt syfte är en talans. 496
48.för skada på miljön givetvis viktig. Men en sådan rätt kräver samtidigt ens. 496
49.viss anpassning i skadeståndsrättens traditionellt individorienterade syss. 496
50.tematik och begreppsapparat, som främst avser att skydda enskildas. 496
51.skadelidandens intressen.s. 496
52.Min studie har utvisat att redaren synes kunna åläggas skyldighet atts. 496
53.ersätta rimliga kostnader för återställande av miljön enligt både Skade-s. 496
54.ståndsL, SjöL 10 kap. (oljeskadorna) och MiljöskadeL. Beträffandes. 496
55.SkadeståndsL är dock rättsläget osäkrast. Utanför ansvaret för oljeskas. 496
56.dor faller likväl skada genom oljebränder och -explosioner, och enärs. 496
57.MiljöskadeL inte gäller skador orsakade av rörliga störningskällor, fallers. 496
58.en stor del av skadorna orsakade av andra farliga och förorenande äms. 496
59.nen än olja, t.ex. gaser och kemikalier, utanför denna lags tillämpningss. 496
60.område. Men läget förändras ifall Finland ratificerar HNS-konventions. 496
61.en. Tills detta sker rekommenderade jag i avsnitt 4.6.2.1.1 att doms. 496
62.stolarna genom en anpassande tillämpning av SkadeståndsL verkar förs. 496
63.större harmoni inom det sjörättsliga ersättningssystemet. Jag sade ocksås. 496
64.att definitionen av oljeskada i SjöL 10 kap. 1 § inte i tillräcklig grad gers. 496
65.ersättning för skada på miljön och att den inte uppfyller modema miljö-s. 496
66.rättsEga skyddsbehov. Därför anförde jag att en precisering i lagtextens. 496
67.borde göras så att fartygsägaren åtminstone borde ha en skyldighet tills. 496
68.s.k. alternativt återställande, dvs. att förvärva motsvarande naturresursers. 496
69.när återställande av miljön rindigen inte kan ske (avsnitt 4.6.2.1.2). Förs. 496
70.de konventionsbaserade lagreglernas del (avsnitt 3.2.2.1) är frågan emels. 496
71.lertid beroende av en revidering av 1992 års oljeansvarighetskonventions. 496
72.(nedan avsnitt 11.2).s. 496
73.EnEgt min mening kunde också någon form av penningersättning övers. 496
74.vägas i fall då återställandet av miljön (innefattande även alternativt åters. 496
75.ställande) inte är möjEgt eder om det framstår som orimEgt dyrt. Bådes. 496
76.reparations- och kostnadsfördelningssynpunkter (jfr poEuter pays-prin-s. 496
77.cipen) talar för att förlorade miljövärden ersätts också i sådana faU. Dens. 496
78.na ersättning bör sedan kanaEseras tiU olika miljöfrämjande ändamål,s. 496
79.t.ex. genom fondarrangemang.s. 496
80.En utsträckning av ersättningsansvaret skapar emellertid avsevärdas. 496
81.Sammanfattande värdering497 värderingsproblem i fråga om den skadade naturmiljön och dess kom ponenter. Man bör placera ett penningvärde på naturobjekt, såsom le vande organismer, landskapskaraktäristika och rent vatten. I USA ersätts skador på naturresurserna i stor utsträckning, och där har man också utvecklat olika värderingsmetoder (avsnitt 4.6.2.2). Även om flera av dessa värderingsmetoder är högst kontroversiella, kan utvecklingen i USA dock i viss utsträckning vara riktgivande. Jag känner också sympati för någon form av standardiserad penningersättning. Hos oss har tanken framkastats av B. Sandvik (2001), och ett visst exempel härvidlag utgör den av miljöministeriet (år 1995) fastställda tabellen om fridlysta djur- och växtarters ekologiska värde uttryckt i pengar. Fördelar med schablonmässiga uträkningar kunde vara bl.a. snabbare ersättningar, större förutsebarhet och minskade transaktionskostnader. Också försäkringsmöjligheterna skulle härigenom befrämjas.s. 497
82.En regel om penningersättning för förlorade miljövärden kan dock vara svår att ”inpressa” i skadeståndsrättens hävdvunna systematik och begreppsbildning (jfr det svenska HD-avgörandet NJA 1995 s. 249, avsnitt 4.6.2.2). En rationellt inriktad skadeståndsrätt kräver emellertid en viss frikoppling från en begreppsinriktad analysmetod. En analys ut gående från de hävdvunna skadebegreppen blir lätt för begränsad och onyanserad. Härvid ”förenklas” analysen av om ersättning skall utgå, dvs. de olika skadesituationerna och växlande ersättningsbehoven beak tas inte i tillräcklig grad. Också hos oss bör domstolarna aktivt genom rättsskapande verksamhet utveckla rätten på sådana områden där tex. SkadeståndsL:s begreppsbildning inte längre motsvarar uppkommande rättspolitiska krav.s. 497
83.I avsnitt 4.7 behandlade jag frågan om redarens skyldighet att ersätta kostnaderna för förebyggande och skadebegränsande åtgärder. Enligt min be dömning är ersättningsansvaret tillfredsställande reglerat: en skyldighet att ersätta rimliga och ändamålsenliga kostnader föreligger enligt SjöL 10 kap, FartygsavfallsL 7 §, MiljöskadeL 6 § och allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer. En fråga som dock i rättspraxis skapat viss osäkerhet är huruvida redaren vid myndighetsingtipanden utöver tilläggskostnadema varit skyldig att ersätta också de fasta kostnaderna, dvs. så dana kostnader som ifrågavarande myndighet skulle ha haft i varje fall. Min slutsats är att myndigheternas faktiska, redovisade fasta kostnaders. 497
84.498Kapitel 11s. 498
85.bör ersättas oberoende av om utsläppet (eller riskerna härför) består avs. 498
86.olja eller andra farliga och förorenande ämnen.s. 498
87.Också vid fartygsdriften kan uppkomma betydande problem för dens. 498
88.skadelidande att visa Av/Wsamband mellan den lidna skadan och etts. 498
89.visst fartyg/verksamhet (kap. 5). En för tung bevisbörda härvidlag kans. 498
90.leda till att skadeståndsreglernas effekt minskas. Därför har man i Miljö-s. 498
91.skadeL strävat till att lindra den skadelidandes bevisbörda, dvs. sannoliks. 498
92.het skall godkännas som tillräckligt bevis för orsakssambandet mellans. 498
93.verksamheten och skadan (3 §). Men enär sagda lag har en begränsads. 498
94.tillämpning i fråga om fartygsdriften, rekommenderar jag att domstolars. 498
95.na genom tillämpning av principen om fri bevisprövning (RB 17 kap. 2s. 498
96.§) utjämnar den normativa olikhet som härvidlag existerar mellan olikas. 498
97.ansvarsregler. Då skador och olägenheter av föreliggande typ inträffar,s. 498
98.bör inte skadelidandes ställning variera allteftersom störningskällan ärs. 498
99.rörlig eller stillaliggande. Beträffande öw^iw/zjkravet begränsar jag migs. 498
100.här till att endast konstatera att beräknelighetsmomentet bör anpassass. 498
101.till syftet med ifrågavarande ansvarsregel (jfr den s.k. normskyddsläran)s. 498
102.och den för verksamheten typiska skaderisken.s. 498
103.Kap. 6 behandlade frågan om ansvarsbegränsning, och jag framfördes. 498
104.flera förslag om hur dessa regler kunde förbättras: avsevärd förhöjnings. 498
105.av ansvarsbeloppen, uteslutning av kontraktuella last- och passagerar-s. 498
106.skadekrav från globalbegränsningen, sänkning av tröskeln för förlust avs. 498
107.begränsningsrätten osv. (avsnitt 6.2.6). Alla dessa åtgärder skulle förs. 498
108.bättra de skadelidandes ställning. Men enär de i SjöL 9 kap. ingåendes. 498
109.stadgandena om ansvarsbegränsning är konventionsbaserade, bör änds. 498
110.ringar genomföras på internationell nivå (jfr nedan avsnitt 11.2).s. 498
111.Däremot är det möjligt att göra en reservation till 1996 års ändringss. 498
112.protokoll (till 1976 års begränsningskonvention) angående begränsnings. 498
113.en av ansvaret för avlägsnande av vrak jämte last. I Norge har sjölags-s. 498
114.kommittén föreslagit att landet gör nämnda reservation samt att särs. 498
115.skilda ansvarsgränser för fordringar med anledning av avvärjande ochs. 498
116.skadebegränsande åtgärder, inklusive avlägsnande av vrak och last, ins. 498
117.förs i den norska sjölagen. Min uppfattning är att också Finland bör gås. 498
118.in för en liknande lösning (avsnitt 7.1.2). Åtgärder för att avlägsna fartygs. 498
119.och/eller last är ofta nödvändiga för ett effektivt miljöskydd. Sådana åts. 498
120.gärder förorsakar i regel stora kostnader, och om ansvarsgränserna ärs. 498
121.Sammanfattande värdering499 för låga, stannar kostnaderna samhället till last. Finland bör även fortast möjligt ratificera 1989 års bärgningskonvention. Denna konvention be tonar skyddet av miljön, och ett flertal av dess bestämmelser har ut formats i enlighet med denna strävan (avsnitt 7.2.1.2).s. 499
122.Skadeståndsansvarets utveckling påverkar givetvis ansvarsförsäkringens utformning. De förefintliga försäkringarna, i främsta rummet P&I, täcker tämligen väl redarens miljöskadeansvar (kap. 8). Det är närmast två påpekanden jag vill göra i detta sammanhang. Det ena gäller skade lidandes rätt att framställa krav direkt mot ansvarsförsäkringsgivaren (”direct action”). Den finska FörsäkringsavtalsL synes vid sjöförsäkring medge avtalsfrihet på denna punkt, vilket enligt min bedömning är otillfredsställande. Det vore betydelsefullt för de skadelidande att ha möjlighet till direkt talan mot försäkringsgivaren i enlighet med en tvingande lagregel också vid sjöförsäkring. Särskilt gäller detta vid redarens insolvens, då behovet av sådan talan ju är störst. Följaktligen rekom menderar jag en specificering i FörsäkringsavtalsL (avsnitt 8.2.2.3.1).s. 499
123.Det andra påpekandet gäller obligatorisk ansvarsförsäkring. Uppenbart är att en sådan försäkring gynnar såväl redaren som de skadelidande. Oljeansvaret är i dag i stor utsträckning obligatoriskt försäkrat, och om HNS- och bunkerkonventionerna samt en eventuell vrakkonvention blir bindande för Finland, är det större tonnaget tämligen väl försäkrat (med rätt till direkt talan för de skadelidande). Men en betydande del av den mindre sjöfarten, t.ex. mindre tank- och lastfartyg, fiskefartyg och nöjesbåtar, skulle fortsättningsvis falla utanför den obligatoriska försäk ringen. Därför föreslår jag att någon form av obligatoriskt försäkrings system genomförs också för denna sjöfart (avsnitt 8.4.2.1).s. 499
124.Vad sedan ankommer frågan om framställande av ersättningskrav mot redaren kan konstateras att tillämpliga regler om behörig domstol är rätt komplicerade. Utöver de nationella stadgandena, dvs. de allmänna reg lerna i RB 10 kap. 1 § och specialstadgandena i SjöL 21 kap., FartygsavfallsL 29 § och MiljöskadeL 11 §, får också internationella instrument betydelse. Sådana är i främsta rummet 2001 års Bryssel I-förordning och kvarstadskonventionen av år 1952. Ytterligare kan oljeansvarighets- och ansvarsbegränsningskonventionerna från år 1992 respektive 1976/96 skapa litispendens- och liknande problem.s. 499
125.Beträffande nationella förbättringar kunde en allmän forum delicti-regé. 500Kapitel 11 enligt norsk och svensk modell övervägas även hos oss. Härigenom skulle den nationella rätten föras närmare lösningen i Bryssel I-förord ningen (art. 5.3). Vidare borde övervägas huruvida sjöfartssakkunniga borde närvara också vid handläggningen av andra ersättningsanspråk än sådana som behandlas enligt SjöL. En ”splittring” av processen mellan sjörättsdomstol och allmän tingsrätt kan i en del fall framstå som mindre ändamålsenlig (avsnitt 9.3.3). Jag avser främst ärenden som behandlas enligt VattenL 1 kap. 25 § eller FartygsavfallsL.s. 499
126.I kap. 10 behandlades slutligen kompletterande ersättningsarrangemang Härom kan konstateras att den nationella oljeskyddsfonden utgör ett viktigt komplement till de internationella ordningarna. Från fonden kan beviljas ersättningar för oljeskador och bekämpningen av dessa. Särskilt viktiga är medlen för upprätthållande av en effektiv oljebekämpningsberedskap omfattande ändamålsenlig materiel och kunnig personal. Systemet bör kontinuerligt utvecklas och, som jag förordade i avsnitt 10.3.1, utvidgas till att ersätta även skador och bekämpningsåtgärder vid transport av andra farliga och förorenande ämnen än olja.s. 500