1.iv Innehålls. 164
2.3.1.1.2 Kravet på anknytning till fartygsdriften ............. 63s. 164
3.3.1.1.3 Uppdragsrekvisitet ..................................................... 64s. 164
4.3.1.2 SkadeståndsL.................................................................................. 65 3.2 Strikt ansvar..................................................................................................... 66s. 164
5.3.2.1 VattenL 1 kap. 25 § ..................................................................... 66s. 164
6.3.2.1.1 Den strikta ansvarsregeln......................................... 66s. 164
7.3.2.1.2 SjöL:s culparegel eller strikt ansvar enligt VattenLs. 164
8.1 kap. 25 § ?..................................................................................... 69s. 164
9.3.2.2 Ansvar för oljeskador ................................................................ 73s. 164
10.3.2.2.1 Ansvar baserat på internationella konventioner.............. 73s. 164
11.3.2.2.2 Övrigt oljeskadeansvar.............................................. 82s. 164
12.3.2.3 MiljöskadeL.................................................................................... 84s. 164
13.3.2.3.1 Den strikta ansvarsregeln......................................... 84s. 164
14.3.2.3.2 MiljöskadeL och fartygsdriften.............................. 91s. 164
15.3.2.3.2.1 MiljöskadeL:s förhållande till annan lagstiftning .... 91s. 164
16.3.2.3.2.2 Stömingsrekvisitet..................................... 95s. 164
17.3.2.3.2.3 Områdesrekvisitet...................................... 99s. 164
18.3.2.4 Utvidgning av det strikta ansvaret? ..................................... 103 KAPITEL 4: ERSÄTTNINGSGILL SKADA 119 4.1 Utgångspunkter............................................................................................ 119 4.2 Personskada .................................................................................................. 120 4.3 Sakskada......................................................................................................... 124 4.4 Ren förmögenhetsskada.......................................................................... 129s. 164
19.4.4.1 Utgångspunkter.......................................................................... 129s. 164
20.4.4.2 SkadeståndsL............................................................................... 132s. 164
21.4.4.3 Ansvar för oljeskador .............................................................. 135s. 164
22.4.4.3.1 SjöL:s utgångspunkt.................................................. 135s. 164
23.4.4.3.2 Avgränsningsproblemet ......................................... 137s. 164
24.4.4.3.3 CMI:s riktlinjer och lOPC-fondens praxis ..... 139s. 164
25.4.4.3.4 En avgränsningsrekommendation .................... 146s. 164
26.4.4.4 MiljöskadeL................................................................................. 155 4.5 Vissa icke-ekonomiska skador............................................................... 162s. 164
27.4.5.1 SkadeståndsL................................................................................ 163s. 164
28.4.5.2 Ansvar för oljeskador .............................................................. 164s. 164
29.Innehållvs. 165
30.4.5.3 Milj öskadeL.................................................................................. 165 4.6 Skada på miljön ............................................................................................ 167s. 165
31.4.6.1 Utgångspunkter .......................................................................... 167s. 165
32.4.6.2 Ersättningsansvaret................................................................... 170s. 165
33.4.6.2.1 Återställande av den skadade miljön.................. 170s. 165
34.4.6.2.1.1 SkadeståndsL.............................................. 172s. 165
35.4.6.2.1.2 Ansvar för oljeskador.............................. 177s. 165
36.4.6.2.1.3 MiljöskadeL ................................................ 186s. 165
37.4.6.2.2 Penningersättning..................................................... 195s. 165
38.4.6.3 Sammanfattande synpunkter avseende redaransvaret.206 4.7 Förebyggande och skadebegränsande åtgärder.................................207s. 165
39.4.7.1 SkadeståndsL..................................................................................207s. 165
40.4.7.2 Ansvar för oljeskador.................................................................208s. 165
41.4.7.2.1 Förebyggande åtgärder...............................................208s. 165
42.4.7.2.2 Ersättningsgilla kostnader ........................................212s. 165
43.4.7.2.3 Förhållandet till reglerna om erläggande av bärgarlön . 217s. 165
44.4.7.2.4 Förebyggande av ren förmögenhetsskada.........220s. 165
45.4.7.3 FattygsavfallsL...............................................................................223s. 165
46.4.7.4 MiljöskadeL....................................................................................227 KAPITEL 5: KAUSALITET OCH ADEKVANS 231 5.1 Utgångspunkter..............................................................................................231 5.2 Bevisandet av kausalitet...............................................................................235s. 165
47.5.2.1 Det allmänna beviskravet..........................................................235s. 165
48.5.2.2 MiljöskadeL:s särbestämmelse................................................240 5.3 Adekvat kausalitet.........................................................................................245 KAPITEL 6: ANSVARSBEGRÄNSNING 253 6.1 Utgångspunkter..............................................................................................253 6.2 Ansvarsbegränsning enligt SjöL 9 kap...................................................256s. 165
49.6.2.1 De begränsningsberättigade .....................................................256s. 165
50.6.2.2 Begränsningsfältet........................................................................260s. 165
51.6.2.2.1 Begränsningsbara skadetyper ..................................261s. 165
52.6.2.2.2 Skadans anknytning till fartygsdriften.................267 vi Innehålls. 165
53.6.2.3 Ansvarsgränsen........................................................................... 270s. 358
54.6.2.3.1 Ansvarsbeloppen....................................................... 270s. 358
55.6.2.3.1.1 ”En och samma händelse” ................... 272s. 358
56.6.2.3.1.2 Verksamhet med flera fartyg............... 275s. 358
57.6.2.3.2 Olika fartygstyper...................................................... 278s. 358
58.6.2.3.3 Fördelning av ansvarsbeloppen .......................... 283s. 358
59.6.2.3.4 Upprättande av begränsningsfond .................... 286s. 358
60.6.2.4 Förlust av begränsingsrätten................................................. 288s. 358
61.6.2.4.1 Det subjektiva rekvisitet......................................... 289s. 358
62.6.2.4.2 Identifikation .............................................................. 297s. 358
63.6.2.4.2.1 Allmänna riktlinjer.................................... 297s. 358
64.6.2.4.2.2 Konkret bedömning............................... 298s. 358
65.6.2.4.3 Konklusion.................................................................. 308s. 358
66.6.2.5 Jämkning av skadestånd.......................................................... 309s. 358
67.6.2.6 Avslutande kommentarer....................................................... 312 6.3 Specialregierad ansvarsbegränsning...................................................... 316s. 358
68.6.3.1 Ansvar för oljeskador ............................................................... 316s. 358
69.6.3.2 HNS-konventionen................................................................... 320 KAPITEL 7: SPECIALFORMER AV REDARANSVAR 323 7.1 Avlägsnande av vrak.................................................................................. 323s. 358
70.7.1.1 Skyldigheten att avlägsna vrak............................................... 323s. 358
71.7.1.2 Ansvarsbegränsning................................................................. 334 7.2 Bärgarlön och skyddet av miljön........................................................... 339s. 358
72.7.2.1 Skyldigheten att erlägga bärgarlön....................................... 339s. 358
73.7.2.1.1 SjöL 16 kap.................................................................... 340s. 358
74.7.2.1.2 1989 års bärgningskonvention............................. 344s. 358
75.7.2.1.2.1 ”Special compensation” enligt artikel 14. 347s. 358
76.7.2.1.2.2 SCOPIC-klausulen.................................. 351s. 358
77.7.2.1.2.3 Betalningsansvaret.................................... 353 KAPITEL 8: FÖRSÄKRING AV REDARANSVAR 355 8.1 Utgångspunkter............................................................................................ 355 8.2 P&Lförsäkringen........................................................................................ 358s. 358
78.Innehåll viis. 359
79.8.2.1 Introduktion ...................................................................................358s. 359
80.8.2.2 P&I-villkoren..................................................................................362s. 359
81.8.2.2.1 Försäkringstäckningen ...............................................362s. 359
82.8.2.2.2 Konfrontation: miljöskadeansvaret/P&Ltäckningen .. 365s. 359
83.8.2.2.3 Direkt talan.....................................................................371s. 359
84.8.2.2.3.1 Allmänt............................................................371s. 359
85.8.2.2.3.2 Särbestämmelser..........................................376s. 359
86.8.2.2.4 Förlust av försäkringsskyddet .................................380 8.3 Andra försäkringar ..................................................................................... 385s. 359
87.8.3.1 Ansvarsförsäkring för utövare av verksamhet...................385s. 359
88.8.3.2 Miljöansvarsförsäkring................................................................388s. 359
89.8.3.3 Jämförelser med P&I-försäkringen.......................................389 8.4 Obligatorisk försäkring................................................................................391s. 359
90.8.4.1 Konventionsbaserad försäkringsskyldighet........................391s. 359
91.8.4.1.1 Oljeskadeansvaret.........................................................391s. 359
92.8.4.1.2 Annat miljöskadeansvar.......................................... 397s. 359
93.8.4.2 Icke-konventionsbaserad försäkringsskyldighet...............399s. 359
94.8.4.2.1 Fartygscentrerat ansvar ..............................................399s. 359
95.8.4.2.2 Den lagstadgade miljöskadeförsäkringen...........403 KAPITEL 9: FRAMSTÄLLANDE AV ERSÄTTNINGSKRAV 407 9.1 Utgångspunkter..............................................................................................407 9.2 Kvarstad i fartyg.............................................................................................408s. 359
96.9.2.1 Allmänt..............................................................................................408s. 359
97.9.2.2 Kvarstad enligt SjöL 4 kap.........................................................410s. 359
98.9.2.2.1 Tillämpningen av bestämmelserna .......................410s. 359
99.9.2.2.2 Förutsättningarna för kvarstad ............................411s. 359
100.9.2.3 Kvarstad enligt RB 7 kap............................................................421s. 359
101.9.2.4 Förfarandet vid ansökan av kvarstad....................................422s. 359
102.9.2.5 Verkställande av kvarstad..........................................................424 9.3 Domstolsbehörighet....................................................................................426s. 359
103.9.3.1 Allmänt..............................................................................................426s. 359
104.9.3.2 Regeln om fartygsforum enligt SjöL 21 kap. 3 §..............432s. 359
105.9.3.3 Regeln om allmänt förmögenhetsforum enligts. 359
106.RB 10 kap. 1 § ................................................................................435s. 359
107.viiiInnehålls. 559
108.9.3.4 Bryssel I-förordningen............................................................. 441s. 559
109.9.3.4.1 Tillämpningen ............................................................. 441s. 559
110.9.3.4.2 Reglerna om domstolsbehörighet ...................... 443s. 559
111.9.3.4.2.1 Deliktforum enligt artikel 5.3................ 444s. 559
112.9.3.4.2.2 Forum för ansvarsbegränsning enligt artikel 7 .... 452s. 559
113.9.3.5 Specialbestämmelser om domstolsbehörighet............... 454s. 559
114.9.3.5.1 Forum för oljeskador............................................... 454s. 559
115.9.3.5.2 Andra specialfora....................................................... 459s. 559
116.9.4 Lagval.............................................................................................................. 462s. 559
117.9.5 Preskription................................................................................................... 467s. 559
118.KAPITEL 10: KOMPLETTERANDE ERSÄTTNINGS-s. 559
119.ARRANGEMANG 473s. 559
120.10.1 Utgångspunkter......................................................................................... 473s. 559
121.10.2 Konventionsbaserade ersättningssystem........................................ 474s. 559
122.10.2.1 Oljeskador................................................................................... 474s. 559
123.10.2.2 HNS-skador............................................................................... 482s. 559
124.10.3 Nationella ersättningssystem................................................................ 485s. 559
125.10.3.1 Oljeskyddsfonden.................................................................... 485s. 559
126.10.3.2 Miljöskadeförsäkringen......................................................... 490s. 559
127.KAPITEL 11: SAMMANFATTANDE VÄRDERING 493s. 559
128.11.1 Den nationella dimensionen................................................................ 493s. 559
129.11.2 Den internationella dimensionen ...................................................... 500s. 559
130.FÖRKORTNINGAR....................................................................................... 509s. 559
131.LITTERATUR...................................................................................................... 513s. 559
132.RÄTTSFALLSREGISTER.............................................................................. 545s. 559
133.KONVENTIONER........................................................................................... 555s. 559
134.SAKREGISTER................................................................................................... 559s. 559
KAPITEL 1
1.INLEDNINGs. 1
Sjöfartens miljöverkningar
1.Fartygsdriften är ett betydande hot mot den marina miljön och även mot omgivningen i övrigt. Den ökande transporten av olja och oljepro dukter är en växande miljörisk.1 Det har redan inträffat en rad tanker olyckor med allvarliga skadeverkningar. Förutom skada på den marina miljön, t.ex. på djur- och växtbeståndet samt på näringskedjorna i havet, har även omfattande sakskador och ekonomiska förluster uppkommit. Ett exempel är förlisningen av Amoco Cadi^ på grund av roderhaveri i hårt väder utanför franska kusten år 1978. Över 220 000 ton råolja rann ut i havet och förorenade svårt stora delar av kustlinjen med avsevärda ekonomiska förluster för bl.a. fisket och turistnäringen. Också fågellivet blev svårt drabbat. Upprensningen av oljan tog mer än sex månader och involverade materiel och manskap från hela Frankrike. Olyckan drab bade hårt miljön, ekonomin och befolkningen i Bretagne.2 Och nyligen har Europa drabbats av ytterligare två allvarliga tankerolyckor, dvs.s. 1
2.1 Under de 15 åren mellan 1983—98 ökade den sjöbuma handeln med råolja och oljeprodukter från 1 212 miljoner ton till 1 945 miljoner ton (Svensk Sjöfarts Tidning 9—s. 1
3.10/2000 s. 11 f.). Också oljetransporterna på Östersjön ökar stadigt, bl.a. på grund av nya och förbättrade hamnar, se t.ex. 2 Ports International (2000) s. 54. De nya oljehamnarna i Ryssland och Estland ökade den transporterade oljan till 50 miljoner ton år 2000. Volymen ökar, och åren 2004—2005 beräknas mängden vara över 80 miljoner ton på årsnivå. En tredjedel av transporterna sker med enkelskrovsfartyg. (Turun Sanomat 22.5.2002 och Helsingin Sanomat 1.12.2002.) Det kan noteras att EU från och med den 21 oktober 2003 har förbjudit transport av tung brännolja med enkelskrovstankers till och från EU-hamnar.s. 1
4.2 Skadeståndsprocessen pågick i över tio år (se Matter of Oil Spill ly the Amoco Cadi^s. 1
5.[1992] 954 F 2d 1279), och det sammanlagda skadeståndsbeloppet fastställdes slutligen till ca 600 miljoner franc. 2Kapitel 1 Erikas förlisning utanför Bretagne den 12 december 19993 och Prestiges haveri utanför den spanska nordvästkusten den 13 november 2002.4 Bå da fartygen var 26-åriga enkelskrovsfartyg.s. 1
6.Tolv tankerolyckor med oljeutsläpp på 100 000 ton eller över har inträffat:s. 2
7.Atlantic Empress 273 875 ton (1979), ABT Summer 260 000 ton (1991),s. 2
8.Castillo de deliver 255 125 ton (1983), Olympic Bravery 250 000 ton (1976),s. 2
9.Amoco Cadi^225 215 ton (1978), Odyssey 140 075 ton (1988), Haven 136 500s. 2
10.ton (1991), Torrey Canyon Y2^ 150 ton (1967), Sea Star 123 175 ton (1972),s. 2
11.Irenes Serenade 118 950 ton (1980), Texaco Denmark 102 375 (1971) ochs. 2
12.Erquiola 100 000 (1976).5 Enligt olycksstatistiken är grundstötning och kollisioner den domineran de orsaken till de riktigt stora oljeutsläppen, medan de mindre omfattan de utsläppen orsakas oftare under lastnings- och lossningsverksamhet.6 7s. 2
13.Det bör dock noteras att olyckorna orsakar endast en mindre del av oljeutsläppen till sjöss. Merparten av oljeutflödet härrör från driftsut släpp (”operational dumping”), tex. rengöring av tankar och uttömning av slagvatten. Men tankfartygen är inte det enda hotet i detta avseende.s. 2
14.3 Den maltesiska tankem Trikå transporterade 31 000 ton tung brännolja när den sjönk. Av lasten läckte ca 19 800 ton olja ut i havet och förorenade den franska väst kusten från Quimper till La Rochelle. Olyckan orsakade stora miljöskador och eko nomiska skador för fiske- och turistnäringarna. Se CMI News Letter 2/2000 s. 12 och IOPC Fund Annual Report 2002 s. 95 ff.s. 2
15.4 Den i Bahamas registrerade oljetankern Prestige, som transporterade 76 972 ton tung brännolja, råkade i sjönöd utanför Galiciens kust den 13 november 2002, varefter fartyget bogserades 270 km ut på Atlanten, där det den 19 november 2002 bröts itu och sjönk på 3 500 meters djup. I januari 2003 hade redan över 25 000 ton olja läckt ut i havet, och vraket fortsätter att släppa ut olja. Förutom på den spanska kusten, där 1800 km av kusten förorenades, upptäcktes oljeföroreningar också i Frankrike och Stor britannien. Uppgifterna bygger på rapportering i media och i Fairplay, Nov. 28/2002 s. 16. Se även IOPC Fund doc. 92FUND/EXC.20/5/1 och 92FUND/EXC.22/8.s. 2
16.5 Uppgifterna är från Helsingin Sanomat 20.11.2002 och Fairplay, Nov. 28/2002 s. 19.s. 2
17.6 Se Forsman 1999 s. 64.s. 2
18.7 Enligt uppgifter från år 1992 orsakade olyckor (kollisioner, grundstötningar etc.) 21 % av det totala oljeutsläppet från fartyg i oceaner och hav, medan driftsutsläpp svarade för 72 % av utsläppen. Tankfartygen svarade för 15,2 % av dumpingen och öv riga fartyg för 84,8 %. Se European Parliament, Report on the Environmental Damages. 2
19.Inledning3 Alla fartyg medför bunkers och är därmed en potentiell skaderisk.8 9s. 3
20.Också andra farliga ämnen än olja, t.ex. gaser och kemikalier, trans porteras sjöledes i allt större utsträckning. Olyckor med dylika ämnen har inte heller undgåtts. Särskilt personskaderisken kan accentueras vid transporter av andra farliga ämnen än olja. Personer kan lida skada t.ex. som en följd av brand och/eller explosion av farliga ämnen10 eller de kan förgiftas av ämnen som runnit ut ur det transporterande fartyget. Som exempel kan nämnas att 468 människor miste livet och över 3 000 Caused by Oil Spills from Ships, Document Supplement to Europe Environment 396 (1992) s. 4. Den finländska gränsbevakningen observerade 107 oljeutsläpp under år 2001 (TV-nytt 20.5.2002). I hela Östersjöområdet upptäcks ca 500 oljeutsläpp årligen. Den verkliga siffran ligger dock mycket högre eftersom alla Östersjöländer inte har flyg övervakning och sådan övervakning 24 timmar i dygnet är omöjlig att förverkliga. Hufvudstadsbladet 21.4.2001. Uppskattningar på upp till 10 000 utsläpp har före kommit (TV-nytt 20.5.2002). Det kan också noteras att EG-kommissionen den 5 mars 2003 lade fram ett förslag till ett direktiv av Europaparlamentet och rådet om förore ningar orsakade av fartyg och införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder, för föroreningsbrott, CÖM(2003) 92 final.s. 3
21.8 Det har beräknats (år 1997) att i medeltal ca 130 miljoner ton olja transporteras som last vid varje tidpunkt, medan mängden bunkers ombord på icke-tankfartyg har beräknats till 14 miljoner ton vid varje tidpunkt Det kan också noteras att flera bulkoch containerfartyg har mera olja som bunker ombord än många av världens tankfartyg transporterar som last (dvs. 10 000 ton eller mera). Se IMO doc. LEG 81/4/3 s. 2.s. 3
22.9 Enligt Grapow 1991 s. 30 utgör transporterna av andra farliga och förorenande ämnen än olja volymmässigt 10-15 % av den totala sjöbuma handeln. Och enligt en rapport av en arbetsgrupp tillsatt av trafikministeriet (Vaarallisten aineiden merikuljetusvastuusopimuksen täytäntöönpanosta Suomessa, Liikenneministeriö B 19/1998) im porterades till Finland år 1997 12 miljoner ton ämnen som faller inom HNS-konventionen (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Con nection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea). Beträffande HNS-konventionen, se vidare nedan s. 13.s. 3
23.10 Olja kan givetvis orsaka skada även vid brand. Se t.ex. The Wagon Mound, (1961) AC 388, Overseas Tankship (UK) Kid. v. the Miller Steamship Co Pty Utd., (1967) AC 617, och The Nagasaki Spirit, (tyWT) 1 Lloyd’s Rep. 323. Också självantändning av last har förekommit. Se tex. ND 1957 s. 232 (Norges Hoyesterett), som gällde en kombinerad last av ”sinkkonsentrat og chilisalpetef”. Amnen som kol och spannmål kan även över hettas med brand som följd. Se Weiss 2001 s. 233 not 61 och avgörandet The Athanasia Comninos, (1990) 1 Lloyd’s Rep. 277, där explosioner hade orsakats av ”the ignition of a mixture formed between air and a quantity of methane gas, which had been emitted from the coal after loading”. 4Kapitel 1 skadades när det franska fraktfartyget Grandcamp antändes och explode rade vid lastningen av ammoniumnitrat i Texas City den 28 april 1947. Olyckan orsakade också omfattande materiella skador.11s. 3
24.Explosionen av Grandcamp beskrivs i TIME Capsule 1947, The Year ins. 4
25.Review s. 17 så här.s. 4
26.”In one tremendous thunderclap, the Grandcamp vanished. Hot steels. 4
27.screamed uptown. A flaming wall of oil-covered water rolled over thes. 4
28.docks as the blast picked up a steel barge and flung it 100 yards inland. Twos. 4
29.light planes that had been circling over the harbor plummeted downs. 4
30.together with 300-lb. chunks of ship’s steel. Then, in a splitting series ofs. 4
31.explosions, the Monsanto plant and most of the rest of the Texas Citys. 4
32.waterfront blew up. [...] The next minutes were a vortex of sound, flames. 4
33.and rushing, invisible force. The bodies of the dock crowd, limbs ands. 4
34.clothes tom off by the blast, were strewn for half a block. In the ruins ofs. 4
35.the Monsanto plant, buildings sagged slowly down on 800 workers. Ins. 4
36.adjacent refineries, gasoline and oil tanks shot up like rockets, walls fell,s. 4
37.pipes curled up and writhed like snakes, and black and red fire lickeds. 4
38.greedily over the ground.” Fartygsdriftens negativa miljöverkningar inskränker sig emellertid inte till skador förorsakade av olja och andra förorenande och farliga ämnen. Fartygstrafiken orsakar även buller12, luftföroreningar13, erosionseffek-s. 4
39.11 Se ”The Safe Transport of Dangerous, Hazardous and Harmful Cargoes by Sea”, 25 European Transport Law (1990) s. 779. Jfr även branden och explosionen som den 28 juli 1947 förstörde Ocean Liberty med last i Brest, Frankrike. Se Ocean Liberty, 1952 AMC 1681. Det kan också noteras att betydande mängder andra ämnen än olja (både packade och i bulk) kontinuerligt sköljs upp på de europeiska kusterna. Vidare kan noteras att en relativt stor andel av på senare tid inträffade fartygsolyckor i Nordsjön har gällt fartyg som har transporterat farliga kemiska ämnen. Se European Parliament, Re port on the Environmental Damage Caused by Oil Spills from Ships s. 5. Som exempel kan nämnas kollisionen mellan den liberiansk-registrerade tankern Martina och ett tyskt containerfartyg Ad den svenska västkusten den 28 mars 2000. Martina sjönk med en last bestående av 600 ton 30-procentig saltsyra. Notis i Hufvudstadsbladet 29.3.2000. Noteras kan även förlisningen av den italienska kemikalietankern levoli Sim utanför ön Alderney i Engelska kanalen den 31 oktober 2000. Fartyget var lastat med 6 000 ton giftiga kemikalier.s. 4
40.12 Också buller innebär ett hot mot livet i havet. Det kan nämnas att forskare rid Århus universitet har funnit att bullret från en höghastighetsfarja rida överstiger det fråns. 4
41.Inledning 5 ter14, svall15 och andra liknande störningar16. Ytterligare kan havererade ett konventionellt fartyg och att detta buller stör djurens (t.ex. sälens och torskens) kommunikation (Hufvudstadsbladet 1.3.1998). Även amerikanska forskare har upptäckt att buller från båtar, oljeriggar och elektronik stör ekosystemet under havsytan. Se notis i Hufvudstadsbladet 4.7.1999.s. 5
42.13 Avgasutsläppen från fartygen gäller i huvudsak svavel- och kväveoxider, se Sorheim 1997 s. 22 f. Det har beräknats att sjöfarten förbrukar globalt runt 2 % av allt fossilbränsle (kol, olja) som förbrukas per år, samtidigt som man står för ca 5 % av allt svavel och runt 14 % av alla kväveoxider som tillförs luften från fossila bränslen, se Jivén & Jivén 1999 s. 26. Det bör också noteras att regler för att förhindra luftför orening från fartyg infördes år 1997 i sjätte tillägget till MARPOL-konventionen (Regu lations for the Prevention of Air Pollution from Ships, Annex VI to the 1973/78 Inter national Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Se närmare IMO News 4/1997 s. 3 f. och Nielsen 2000 s. 18 ff. Också inom EU har kommissionen utgett dokumenten A European Union Strategy to Reduce Atmospheric Emissions from Seagoing Ships (Europe Environment 623 [2002]) och Proposal for a Directive on the Sulphur Content of Marine Fuels (COM[2002] 595). Se även Overgaard 2003 s. 26 ff. Det är vidare intressant att notera att Svenska Sjöfartsverket har infört EUanpassade och milj odifferentierade farledsavgifter från den 1 januari 1998. Avgifterna är tudelade och baserar sig på fartygets brutto ton respektive den mängd gods fartyget lossar eller lastar. Den fartygsbaserade delen är miljödifferentierad och bestäms med hänsyn till fartygets utsläpp av dels svavel, dels kväveoxider. Se Svensk Sjöfarts Tidning 46/1999 s. 3.s. 5
43.14 Erosionen på stränderna förorsakas av att vattnet kommer i rörelse. Detta i sin tur beror på den naturliga vågbildningen till följd av vindens tryck, och på att svalloch/eller tryckvågor uppkommer när fartyg och båtar rör sig genom vattnet. Se t.ex. Stockholms tingsrätts dom 1998-01-30 mål nrF 9-7-93 s. 21.s. 5
44.15 Särskilt höghastighetsfarjor kan ge problem med svall. Tillbud med både personoch sakskador har förekommit Se t.ex. notis i Hufvudstadsbladet 24.8.1996. Det kan också noteras att forskare vid Åbo Akademi har funnit att farje- och annan sjötrafik har betydande eutrofierande effekter i skärgården. Bottenslammet och det djupvatten som t.ex. färjornas sug drar upp till ytan är rikt på näringsämnen som har en kraftigt gödande effekt på bl.a. växtplankton. Se Meddelanden från Åbo Akademi 11/1999 s. 12 f. Se även Turun Sanomat 27.8.2002.s. 5
45.16 Också ballastvattnet ombord utgör ett miljöhot. Det har beräknats att ca 10 mil jarder ton ballastvatten transporteras runt världen årligen och att i medeltal mer än 3 000 olika växt- och djurarter förflyttas dagligen. En främmande art kan orsaka ovänta de problem i sin nya omgivning. Se Paterson 1998 s. 57. En belysande presentation av problemen ges även av Haley 1999 s. 32 ff. Enligt professor E. Leppäkoski vid Åbo Akademi har antalet främmande arter märkbart ökat i Östersjön sedan 1960- och 1970talen. År 1999 kände man till 93 främmande arter som etablerat sig i Östersjön. Se Med delanden från Åbo Akademi 11/1999 s. 13 f. Och noteras kan att IMO (International 6Kapitel 1 fartyg och sjunkna vrak medföra en betydande olägenhet genom t.ex. att blockera hamnar och farleder, förorena vattendrag och ha en förfulande verkan på miljön.s. 5
Undersökningens syfte
1.Avsikten med föreliggande undersökning är att genomföra en över gripande utredning och analys av redarens utomkontraktuella miljöskadeansvar. Utan att sträva till någon specifik definition1 187 1a9vses med ”miljö skador” skadeverkningar och olägenheter som uppkommer i miljön J (omfattande även landskapskaraktäristika och kulturella värden20) vid driften av fartyg. Sådana skador kan uppkomma genom bl.a. föroreMaritime Organization) i november 1997 antog ett tillägg till Resolution A. 868(20) gällande MARPOL-konventionen (1973/78). Tillägget omfattar riktlinjer i syfte att minska förflyttningen av främmande arter (Guidelines for the Control and Manage ment of Ship’s Ballast Water to Minimize the Transfer of Harmful Aquatic Organisms and Pathogens). En konvention i ämnet har också antagits den 13 februari 2004 (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments).s. 6
2.17 Föroreningar i samband med fartygsdriften kan ofta drabba personer som redaren står i kontraktsförhållande till. T.ex. kan lasten nedsölas av bunkerolja. Sådana ansvarsförhållanden regleras i finsk rätt av 13 kap. SjöL (674/1994). Vidare faller ansvarsregleringama i certepartirätten utanför undersökningen.s. 6
3.18 Med tanke på behovet av flexibilitet tror jag att en definition inte är nödvändig — om ens möjlig. Miljön uppfattas i allmänhet vidsträckt, omfattande olika slag av ekolo giska intressen och värderingar. Jfr Larsson 1999 s. 122 ff. Även Kuusiniemi 2001 s. 46 anför: ”Ympäristölainsäädännössä ympäristön käsitettä käytetään monin paikoin, mutta käsitettä ei yleensä pyritä määrittelemään. Määrittely ei yleensä olekaan tarpeen, vaan soveltamiskysymykset ratkaistaan muunlaisin perustein.” Det kan också noteras att de nordiska miljöskadelagamas tillämpning är beroende dels av beskrivningen av den skadeorsakande störningen, dels av bestämmelserna om ersättningsgill skada. Se Wetter stein 2002 s. 231 ff.s. 6
4.19 Skador som orsakats i ”miljön” omfattar här, såsom i MiljöskadeL (L om ersätt ning för miljöskador P37/1994]), också person- och sakskador, t.ex. skador på bygg nader och lös egendom av olika slag. Därför är det kanske något missvisande att tala om ”miljöskador”. Jfr Bengtsson 2003b s. 32:4.s. 6
5.20 Jfr. art. 2(10) i 1993 års Europarådskonvention om miljöskadeansvar (Conven tion on Civil Liabilitiy for Damage Resulting from Activities Dangerous to the Environ ment).s. 6
6.Inledning7 ning21 av vatten, luft eller mark, buller, skakning, sammanstötning, ex plosion, brand, lukt och motsvarande störningar22. Ifall ansvarsgrund föreligger, uppdrar reglerna och principerna för ersättningsgill skada (in klusive adekvans) härvid gränserna för redarens ersättningsskyldighet.23s. 7
7.Särskilt intressant är en klargöring och värdering av gällande rättsliga reglering av redaransvaret i belysning av moderna trender inom miljöskadeansvaret, där reparationen starkt accentueras.s. 7
8.Ersättningsystemets reparativa funktion aktualiseras när preventionen avs. 7
9.skador misslyckats. Det är givetvis centralt att undvika olyckor. På det ins. 7
10.ternationella planet har betydande framsteg gjorts för att förhindra utsläpps. 7
11.från fartyg och för att effektivt bekämpa och förebygga förorening då uts. 7
12.släpp skett. Bland internationella traktater på området kan nämnas följande:s. 7
13.International Convention on Load Lines (1966), International Conventions. 7
14.Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casuals. 7
15.ties (1969), Protocol Relating to Intervention on the High Seas in Cases ofs. 7
16.Pollution by Substances Other than Oil (1973), Oslo Convention for thes. 7
17.Prevention of Marine Pollution by Dumping from Ships and Aircrafts. 7
18.(1972/96), Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumpings. 7
19.of Wastes and Other Matter (1972), International Convention for the Pres. 7
20.vention of Pollution from Ships (MARPOL, 1973/78), International Cons. 7
21.vention for the Safety of Life at Sea (SOLAS, 1974), inkluderande i kapitels. 7
22.IX den s.k. ISM-koden (International Safety Management Code, 1993), Ins. 7
23.ternational Convention on Standards of Training, Certification and Watchs. 7
24.keeping for Seafarers (STCW, 1978/95), United Nations Convention ons. 7
25.21 Kuusiniemi 2001 s. 66 anför en, också enligt min mening, adekvat beskriving av begreppet ”förorening”: ”Pilaantumisen käsite on eri laeissa, EY-direktiiveissä ja kansainvälisissä sopimuksissa saatettu määritellä hieman eri painotuksin, mutta määritelmistä voidaan yleistää tietyt yhteiset rakenneosat. Pilaantumisen käsite sisältää tyypillisesti kolme vaihetta: päästön, muutoksen ympäristön tilassa ja muutoksesta aiheutuvan haitaUisen seurauksen yleisille tai yksityisille eduille.” Jfr även 1 § HavsskyddsL (1415/1994) och 2 § FartygsavfallsL (L om förhindrande av vattnens förorening, föror sakad av fartyg [300/1979]) och 3 § MiljöskyddsL (86/2000). Beträffande MiljöskadeL:s föroreningsbegrepp, se nedan avsnitt 3.2.3.2.2.s. 7
26.22 Jfr 1 § i MiljöskadeL, där skadeorsakernas karaktär utgör ett tillämpningsrekvisit. Se även nedan avsnitt 3.2.3.2.2.s. 7
27.23 Enär atomskada till följd av olycka under transport av atomsubstans i regel ersätts av anläggningens innehavare (7—8 § AtomansvarighetsL [484/1972]), ägnas inte atom ansvaret särskild uppmärksamhet i undersökningen.s. 7
28.8Kapitel 1s. 8
29.the Law of the Sea (UNCLOS, 1982), International Convention on Salvages. 8
30.(1989), International Convention on Oil Pollution Preparedness, Responses. 8
31.and Co-operation (OPRC, 1990) och Protocol on Preparedness, Responses. 8
32.and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Subs. 8
33.stances (2000). Till flera av de nämnda konventionerna har betydande änds. 8
34.ringar (och tillägg) gjorts sedan de antogs.s. 8
35.Det miljörättsliga ”uppvaknandet” ställer allt större krav på skadestånds-s. 8
36.rätten. Aktuella utvecklingstrender är bl.a. ett strikt och i stor utsträcks. 8
37.ning obegränsat skadeståndsansvar för utövaren av miljöfarlig verksams. 8
38.het, ansvarskanalisering, ersättning inte enbart för person- och saks. 8
39.skador, utan även för s.k. rena förmögenhetsskador samt för skador pås. 8
40.naturresurserna och ekosystemen (”environment per Y’2 254). Ytterligares. 8
41.aktualiseras t.ex. bevislättnader för de skadelidande angående orsakss. 8
42.sambanden, obligatorisk ansvarsförsäkring (eller annan säkerhet) ochs. 8
43.”direct action” samt olika kompletterande ersättningsarrangemang, t.ex.s. 8
44.i form av fonder eller försäkringsordningar.26Den s.k. polluter pays-s. 8
45.principen poängteras starkt i den internationella diskussionen.27s. 8
46.24 Beträffande de preventiva strävandena kan hänvisas till bl.a. de la Rue & Anders. 8
47.son 1998 s. 759 ff., Ringbom 1996 och Wetterstein 1994a s. 29 ff. Det är av intresse atts. 8
48.notera att enligt en rapport uppgjord av US National Academy of Science har IMOs. 8
49.varit framgångsrik i sina strävanden att minska oljeutflödet från fartygsdriften i världenss. 8
50.oceaner: från över 2 miljoner ton år 1973 till något över 500 000 ton år 1990. Se IMOs. 8
51.News 2/1998 s. 24. Minskningen av oljeutsläppen kan främst tillskrivas MARPOL-s. 8
52.konventionen. Se även BIMCO Bulletin 3/1993 s. 4. Också antalet oljeolyckor till sjösss. 8
53.per år (utsläpp på över 700 ton) har minskat: från i genomsnitt 24,1 olyckor per års. 8
54.under 1970-79 till i genomsnitt 7,3 olyckor per år under 1990-99 (Hufvudstadsbladets. 8
55.13.5.2003). Beträffande de preventiva strävandena inom EU kan hänvisas till Ringboms. 8
56.2001 s. 263 ff. Se även nedan texten vid noterna 47—56.s. 8
57.25 Härmed åsyftas t.ex. skador på djur- och växtlivet, på den biologiska mångfaldens. 8
58.(”biodiversitet”) samt även på estetiska och kulturella värden. Beträffande begreppets. 8
59.”biologisk mångfald” kan hänvisas till bl.a. Kuusiniemi 2001 s. 68,203 och 211.s. 8
60.26 Se även Wetterstein 1991a s. 49 ff.s. 8
61.27 I denna princip ligger att förorenaren är närmast till att bära kostnaderna förs. 8
62.skadorna, enär bl.a. preventionshänsyn talar för att den som erhåller den ekonomiskas. 8
63.fördelen även bör bära de utgifter och kostnader som verksamheten förorsakar. Pås. 8
64.detta sätt kommer marknadspriset på varor att bättre motsvara den samhälleliga kosts. 8
65.naden för deras produktion. Principen om att förorenaren betalar har godtagits av bådes. 8
66.OECD (1972) och EU (art. 130r i Europeiska enhetsakten av år 1987, art 130r.2 is. 8
67.Inledning9s. 9
68.Den gällande skadeståndsrättsliga regleringen bygger fortsättningsviss. 9
69.i stor utsträckning (dock med betydande undantag) på ett culpaansvar —s. 9
70.låt vara att det har utformats som ett principalansvar och omfattar ävens. 9
71.s.k. anonym och kumulerad culpa. Vidare har redaren en omfattandes. 9
72.rätt att begränsa sitt ersättningsansvar, vilken rätt inte har bundits till ens. 9
73.generell ansvarsförsäkringsskyldighet. Skadeståndsrätten bygger desss. 9
74.utom väsentligen på en individorienterad struktur och begreppsbildning.s. 9
75.Rätten till skadestånd är fortfarande starkt bunden till kränkningar avs. 9
76.konkreta enskilda rättigheter (”särrättigheter”), t.ex. ägande- eller inne-s. 9
77.havarrättigheter, medan kränkningar av allmänna (”kollektiva”) intress. 9
78.sen, t.ex. allemansrätten och allmänna miljövärden, åtnjuter ett sämres. 9
79.skadeståndsrättsligt skydd. Man har i allmänhet ansett att den omgivans. 9
80.de miljön och de komponenter som denna består av är gemensammas. 9
81.tillgångar (”common goods of nature”), utan att någon (enskild) har tills. 9
82.försäkrats särrättigheter i förhållande till dem.28 Rätten till ersättning förs. 9
83.rena förmögenhetsskador, dvs. ekonomiska förluster som inte står is. 9
84.samband med person- eller sakskada, är också betydligt kringskuren.29s. 9
85.Slutligen finns ansvarsreglema kompletterande ersättningsarrangemangs. 9
86.endast i begränsad utsträckning.s. 9
87.Hur väl ställer sig dagens ”traditionella” lösningar i relation till dets. 9
88.modema samhällets krav på en dynamisk och reparativ ersättningsrätts. 9
89.även på sjörättens område? Ar det nuvarande ersättningssystemet tills. 9
90.fredsställande i fråga om ansvarssubjekt, ansvarsgrund, ersättningsgillas. 9
91.skador och rätten till skadestånd, ansvarsbegränsning, försäkringsplikts. 9
92.osv.? Om så inte är fallet, hur borde ett funktionellt och effektivt ans. 9
93.Maastrichtfördraget av år 1992 och art. 174 i Arnsterdamfördraget av år 1997). Se närs. 9
94.mare t.ex. Larsson 1999 s. 90 ff., Bergkamp 2001 s. 258 ff. och Kiss & Shelton 1997s. 9
95.s. 43 f. Principen är emellertid oklar till sitt innehåll. Begreppet används i olika betydels. 9
96.ser, och det har även hävdats att det i verkligheten rör sig om flera principer. Bugges. 9
97.1999 s. 192 ff. analyserar polluter pays-principen på ett intressant sätt. Han nämner tres. 9
98.huvudbetydelser som griper in i varandra, nämligen effektivitetsprincipen, fördelningsprincipens. 9
99.och konkurrensprincipen. Se även Bugge 1996 s. 53 ff.s. 9
100.28 Se t.ex. Sandvik 1996-97 s. 395 och Wetterstein 1997a s. 30 ff. Se även Suksis. 9
101.2002 s. 217 f., som berör frågan utgående från GrundL:s (731/1999) stadgande oms. 9
102.ansvar för miljön (20 §). Nämnas kan att Oksanen 1998 för en intressant diskussion oms. 9
103.naturen som objekt för äganderätt.s. 9
104.29 Se Wetterstein 2001a s. 565 ff. 10Kapitel 7 svars- och ersättningssystem se ut?30 Behövs det en omprövning av den traditionellt individorienterade systematiken och begreppsapparaten?31 Kräver miljöskadornas särdrag en förnyelse av den rättsliga analysen inom ramen för det skadeståndsrättsliga regelsystemet? Vilken betydelse har de internationella aspekterna, dvs. strävan till internationell rätts enhet? BLa. dessa frågor försöker undersökningen besvara.s. 9
105.Undersökningen utgår från den finska rätten. Beträffande det finska materialet är utgångspunkten redaransvarets reglering i 7 kap. 1 § SjöL (674/1994). I detta lagrum ingår regeln om redarens, dvs. den persons som utrustar, bemannar och driver sjöfart med ett fartyg, principal ansvar. Redaren är det centrala ansvarssubjektet i det sjörättsliga skade ersättnings systemet. Han bär ett vidsträckt specialregierat principal ansvar i de fall där de anställda och de av honom anlitade medhjälparna begår fel eller försummelser i samband med fartygsdriften.32 Grunden för redarens ansvarighet för egna fel och försummelser samt normerna rörande ersättningsgill skada står att finna i allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, främst i SkadeståndsL (412/1974). Redaransvarets. 10
106.30 Här används termen ”effektivt” i bemärkelsen ”möjligast väl ersättande”. Jfr Larsson 1999 s. 24 ff. Den övergripande målsättningen är att tillgodose behovet av reparation. Jfr utvecklingen från ett ansvars- (eller skadevållarperspektiv) till ett skadelidarperspektiv (”the victim’s approach”). Se Wetterstein 1990 s. 71. Vid förverkligandet av denna målsättning betonas miljöhänsyn. Beaktas bör nämligen 20 § i GrundL som påför var och en ”ansvar för naturen och dess mångfald samt för miljön och kultur arvet”. Stadgandet omfattar både förhindrande av miljöförstöring och aktiva åtgärder för att främja miljön. Grundlagsutskottets godkännande av principen om den s.k. grundrättsvänliga tolkningen av lag i enskilda fall innebär att 20 § bör få betydelse vid rättstillämpningen, dvs. domstolarna bör välja ett sådant alternativ bland de motiverbara alternativa lagtolkningarna som bäst främjar syftet med sagda stadgande. Se närmare Suksi 2002 s. 136 f. och HFD 2002:23. Det sagda gäller även milj öskadeståndsrätten. Jfr Bengtsson 2003a s.140.s. 10
107.31 Den juridiska systematiseringen i form av begreppsbildning genomgick i Finland en livlig debatt under åren 1950-80. Orsaken till detta var den s.k. analytiska rättsteorins intrång i finskt rättsliv. Denna tankeinriktning strävade — och strävar fortsättningsvis — till att genom en precisering av den juridiska begreppsbildningen skapa en mera exakt bild av rättsordningen än vad som har varit möjligt inom ramen för den tidigare juridis ka forskningen. Se närmare om detta Aamio 1981 s. 1 ff.s. 10
108.32 Specialregler om ansvarsfördelningen vid skada genom fartygs sammanstötning ingår i SjöL 8 kap. Denna ansvarsfördelning behandlas inte närmare i undersökningen, men miljöskada som uppkommer vid kollision, t.ex. oljeutsläpp, omfattas givetvis.s. 10
109.Inledning11 är begränsat (SjöL 9 kap.).s. 11
110.Strikt ansvar för en redare som samtidigt är fartygsägare föreskrivs i SjöL 10 kap., som reglerar oljeskadeansvaret. Dessa regler bygger, med vissa nationella utvidgningar, på 1992 års protokoll till 1969 års inter nationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (nedan 1992 års oljeansvarighetskonvention).33 Vidare har fartygsägaren i 1 kap. 25 § VattenL (264/1961) påförts ett strikt ansvar för uppkomna egendoms skador vid ”vattendrags befarande”.s. 11
111.Enär MiljöskadeL (L om ersättning för miljöskador [737/1994]) en dast omfattar ”skador som verksamhet på ett bestämt område [min kurs.] har orsakat i omgivningen” (1 §), är den inte tillämplig på skador orsa kade av fartygsdriften (s.k. rörliga störningskällor).34 Noteras bör emel lertid att verksamhet som en redare utför på bestämda områden kan komma att omfattas av MiljöskadeL:s ersättningsbestämmelser.35 Sådan verksamhet kunde vara t.ex. lastnings- och lossningsoperationer (jfr fraktfartyget Grandcamps explosion)36, service- och reparationsåtgärder samt terminalverksamhet. Enär MiljöskadeL som ”verksamhet” även betraktar ”att hålla hamn” och annat därmed jämförbart trafikområde, t.ex. en farled, kan en redare som upprätthåller sådan verksamhet bli ansvarig.s. 11
112.För redaren relevanta ersättningsbestämmelser ingår ytterligare i bl.a. FartygsavfallsL (L om förhindrande av vattnens förorening, förorsakad av fartyg [300/1979]). I lagen stadgas om skyldighet att ersätta kostna derna för bekämpningsåtgärder vid vattenförorening eller risk härför.37s. 11
113.33 Protocol of 1992 to Amend the 1969 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage. Se också nedan not 41.s. 11
114.34 Se t.ex. Wetterstein 1995a s. 42.s. 11
115.35 Det är skäl att notera att ägande- eller dispositionsrätten till ”ett bestämt område” som utgångspunkt är irrelevant för ansvarets uppkomst Det centrala är att skadeorsa kande verksamhet faktiskt har utövats på ett bestämt område. Till denna del föreligger viss olikhet i förhållande till t.ex. den svenska miljöbalken (1998:808) 32 kap. (tidigare miljöskadelagen, 1986:225), som knyter skyldigheten att utge skadestånd till fastighetsinnehavet. Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 46.s. 11
116.36 Jfr även AID 1976 s. 179 (Eidsivating lagmannsrett, refererat nedan i kap. 5 not 18), ND 1987 s. 136 (So- og Handelsretten i Kobenhavn, refererat nedan i kap. 5 not 28) samt från IOPC-fondens praxis Maritta Sayakro, refererat nedan i avsnitt 3.2.3.2.s. 11
117.37 Se allmänt om FartygsavfallsL t.ex. Wetterstein 2000a s. 304 ff. 12Kapitel 1 Tillämpningen av stadgandena kan aktualiseras vid tex. fartygshaverier som utgör hot mot den marina miljön.s. 11
118.På grund av de likalydande och närliggande lösningarna i andra nor diska länder kommer även nordiskt material att nyttjas, dels som argumentationsbas, dels i komparativt syfte. Inom det nordiska lagstiftningssamarbetet3 398 poängteras behovet av enhetlig tolkningspraxis. Sam arbetet har resulterat i helt eller nästan överensstämmande lagstiftning på bl.a. sjörättens område — 1994 års nordiska sjölagar är långt överens stämmande.s. 12
119.Internationella konventioner ligger ofta till grund för den uniforma lagstiftningen. Detta är fallet t.ex. med följande konventioner med rele vans för föreliggande undersökning: 1976 års konvention om begräns ning av sjörättsligt skadeståndsansvar (nedan 1976 års begränsningskonvention) jämte 1996 års ändringsprotokoll,40 1992 års oljeansvarighetskonvention och 1992 års protokoll till 1971 års internationella konven tion om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (nedan 1992 års fondkonvention)41 samt 1952 års internationella konvention om kvarstad och liknandes. 12
120.38 Beträffande auktoritetsargument som rättskälla, se nedan avsnitt 1.3.s. 12
121.39 Genom detta samarbete, som slutligen kom till uttryck i Helsingforsavtalet av år 1962 (Samarbetsöverenskommelse mellan Danmark, Finland, Island, Norge och Sverige), strävar de nordiska länderna efter att finna lagstiftningslösningar som de alla kan godta. Enhetliga lagar är givetvis viktiga p.g.a. det livliga kulturella, sociala och eko nomiska umgänget länderna emellan. Beträffande det nordiska lagstiftningssamarbetets tidigare utvecklingsskeden, se t.ex. Eckhoff 1980 s. 251 med hänvisningar och Sund berg 1978 s. 216 ff. En intressant översikt över rättssamarbetet i Norden ges av Boucht 1999 s. 748 ff. Enär Island inte har deltagit i det nordiska sjölagssamarbetet, avses med de ”nordiska länderna” i denna undersökning Danmark, Finland, Norge och Sverige.s. 12
122.40 1976 års begränsningskonvention (Convention on Limitation of Lability’ for Maritime Claims, 1976) trädde internationellt i kraft år 1986. Ändringsprotokollet av år 1996 (Protocol of 1996 to Amend the 1976 Convention on Limitation of Lability for Maritime Claims) har inte ännu trätt i kraft. Alla nordiska länder har undertecknat protokollet. I Finland har riksdagen genom L 771/2000 godkänt en proposition i ären det, Reg. prop. 1999:190. Lagstiftningen träder i kraft den 13 maj 2004.s. 12
123.41 Protocol of 1992 to Amend the 1969 International Convention on Civil Liability’ for Oil Pollution Damage och Protocol of 1992 to Amend the 1971 International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage. Ändringsprotokollen trädde internationellt i kraft den 30 maj 1996.1 Finland trädde de i kraft den 24 november 1996.s. 12
124.Inledning13 säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (nedan 1952 års kvarstadskonvention)42. Också de i betydande utsträckning överensstämmande all männa skadeståndsrättsliga reglerna och principerna talar för beaktande av den övriga nordiska rätten.s. 13
125.Intressant material erbjuder även den inom Förenta Nationernas sjö fartsorganisation (IMO43) utarbetade konventionen om skadeståndsan svar vid sjötransport av farligt gods, den s.k. HNS-konventionen.44 Ge nom denna konvention eftersträvas en lösning på internationell basis av ersättningsfrågorna i anknytning till nämnda transporter.45 HNS-kon ventionen påför fartygsägaren strikt ansvar för skador som orsakats avs. 13
126.42 International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-Going Ships. Konventionen trädde i kraft i Finland den 21 juni 1996. En ny konvention, International Convention on Arrest of Ships, antogs i Geneve den 12 mars 1999 och kommer med tiden att ersätta den tidigare konventionen.s. 13
127.43 International Maritime Organization. År 2002 hade organisationen 162 medlems stater. Av intresse är att EG-kommissionen den 9 april 2002 har framställt rådet en rekommendation om att EG skulle ansluta sig till IMO, se COM(2002) 681 final s. 14. För närvarande kan dock endast självständiga stater ansluta sig till IMO.s. 13
128.44 International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connec tion with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea. Konventionen antogs den 3 maj 1996, men den har ej ännu trätt i kraft. Se IMO doc. LEG/- CONF.10/DC.1. Finland undertecknade HNS-konventionen i september 1997. Europaparlamentet gav den 11 juni 2002 sitt samtycke till att medlemsstaterna ratifice rar HNS-konventionen. Se Europe Environment 614 (2002) s. 1.12. Vidare bemyndi gade rådet medelst beslut av den 18 november 2002 medlemsstaterna att underteckna, ratificera eller tillträda HNS-konventionen. Se Council Decision 2002/971/EC. Och i kommissionens meddelande av den 3 december 2002, COM(2002) 681 final, uppma nas medlemsstaterna att omedelbart skrida till åtgärder för att ratificera nämnda kon vention. Det till medlemsstaterna givna bemyndigandet bör ses mot bakgrund av att EG innehar exklusiv behörighet i frågor som regleras i Bryssel I-förordningen av år 2001 (Council Regulation [EC] No. 44/2001 of 22nd December 2000 on Jurisdiction and the Recognition and Enforcement of Judgements on Civil and Commercial Mat ters), som trädde i kraft den 1 mars 2002. För en belysande och intressant analys av kompetensfördelningen mellan EG och medlemsstaterna i fråga om ratificeringen av HNS-konventionen och 2001 års bunkerkonvention, se Ringbom 2004.s. 13
129.45 Av visst intresse i detta sammanhang är även det år 1999 antagna protokollet till Baselkonventionen av år 1989 (Basel Protocol on Inability and Compensation for Da mage resulting from Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Dis posal). Protokollet innehåller bestämmelser om civilrättsligt ansvar. 14Kapitel 1 farliga ämnen vid sjötransporter.46 En konvention om ansvar för skada genom bunkemtsläpp har även sedermera antagits.47s. 13
130.Också utvecklingen på miljöansvarsområdet inom EU kommer att beaktas. I november 1997 utgav kommissionen ett arbetspapper (Work ing Paper) om miljöskadeansvaret, som presenterar huvuddragen av ett förslag till ett direktiv om miljöskadeansvar.48 Detta arbetsdokument diskuterades och bearbetades sedermera inom kommissionen. I februari 2000 lade kommissionen fram en vitbok (White Paper) om miljöansvar innehållande synpunkter på hur miljöansvaret bäst kunde utvecklas inom EG.491 vitboken granskas olika sätt att inrätta en EG-omfattande miljöansvarsordning i syfte att effektivera tillämpningen av EG-fördragets miljöprinciper och genomförandet av EG:s miljölagstiftning, ochs. 14
131.46 Konventionen omfattar över 6 000 farliga ämnen. För en översikt av konvention en, se t.ex. Wetterstein 1997b s. 443 ff.s. 14
132.47 International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (2001). Beträffande derma konvention, se t.ex. Hoftvedt 2002 och Wu 2002 s. 553 ff. Europaparlamentet gav den 11 juni 2002 sitt samtycke till att medlemsstaterna undertecknar och ratificerar bunkerkonventionen. Se Europe Environment 614 (2002) s. 1.13. Genom beslut av den 19 september 2002 bemyndigade rådet medlemsstaterna att underteckna, ratificera eller tillträda bunkerkonventionen. Se Council Decision 2002/762/EC. Finland har undertecknat konventionen den 26 september 2002.1 EGkommissionens meddelande COM(2002) 681 final s. 11 uppmanas medlemsstaterna att omedelbart skrida till åtgärder för att ratificera bunkerkonventionen. Beträffande kompetensfördelningen mellan EG och medlemsstaterna i fråga om ratificeringen, se ovan not 44.s. 14
133.48 European Commission, Working Paper on Environmental Dability. En översikt och diskussion av detta dokument ges av Bergkamp 1998 s. 200 ff. Se även Bocken 1998 s. 8 ff. Dokumentet hade föregåtts av en grönbok (Green Paper), som kommis sionen lade fram år 1993 (COM[93] 47 final), en gemensam utfrågning tillsammans med Europaparlamentet samma år, en parlamentsresolution med krav på ett EGdirektiv (Resolution of 20 April 1994) samt ett yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén av år 1994 (ESC opinion of 23 Feb. 1994, CES 226/94).s. 14
134.49 COM(2000) 66 final. Syftet med vitboken beskrivs på följande sätt: ”The purpose of this White Paper is to explore how the polluter pays principle can best serve these aims of Community environmental policy, keeping in mind that avoiding environment al damage is the main aim of this policy. Against this background, the paper explores how a Community regime on environmental liability can best be shaped in order to improve the application of the environmental principles of the EC Treaty and to ensure restoration of damage to the environment.” (s. 9)s. 14
135.Inledning15 att garantera att skadad miljö återställs.50 Vitboken har den 23 januari 2002 följts av ett utkast till direktiv om miljöskadeansvar51, vartill EU:s råd antagit en gemensam ståndpunkt den 18 september 2003.52s. 15
136.Det är givetvis svårt att förutse vilken direkt relevans för redaransvaret etts. 15
137.framtida direktiv kommer att få, men utkastet till direktiv innehåller undans. 15
138.tag för miljöskador (eller omedelbart hot om dessa) som orsakas av en häns. 15
139.delse som omfattas av ansvars- och ersättningsreglerna i bl.a. 1992 års olje-s. 15
140.ansvarighets- och fondkonventioner, 1996 års HNS-konvention och 2001s. 15
141.års bunkerkonvention (art. 4 och bilaga IV).53 Konventionerna bör vara is. 15
142.kraft i medlemsstaterna.54 Noteras bör också att alla miljöskador som kans. 15
143.uppstå i samband med fartygsdrift omfattas inte av de nämnda konventions. 15
144.erna och att gränsdragningen mellan tillämpningsområdet för konventions. 15
145.erna och övrigt redaransvar vid t.ex. hamnfunktioner, som lastning ochs. 15
146.lossning av fartyg, synes kunna bli problematisk. Särskilt gäller detta HNS-s. 15
147.konventionen (jfr nedan avsnitt 3.2.4). Men vad som är viktigast, direktivs. 15
148.utkastet gäller inte personskada, skada på enskild egendom eller ekonomiss. 15
149.ka förluster (ingress art. 14). Det tar sikte på ”the prevention and remedyings. 15
150.of environmental damage”,55 utan att ge enskilda skadelidande rätt till ers. 15
151.sättning.56 Detta är en väsentlig begränsning av direktivets tillämpningss. 15
152.område.s. 15
153.50 Se föregående not. Vitboken kommenteras av bl.a. Bergkamp 2000 s. 141 ff., Faure 2001 s. 188 ff. och Rehbinder 2000 s. 85 ff.s. 15
154.51 COM(2002) 17 final. En sammanfattning av förslaget ingår i Europe Environ ment 604 (2002) s. 1.5—1.7. och själva texten i en bilaga därtill. Utkastet till direktiv kom menteras av bl.a. Brans 2002 s. 135 ff. och Bergkamp 2002a s. 294 ff. och 2002b s. 327 ff. Europaparlamentet inledde i september 2003 den andra behandlingen av utkast et, efter det att rådet principiellt godkänt ett direktiv om miljöskadeansvar.s. 15
155.52 Council Common Position No. 10933/5/03 REV 5. Under våren 2004 behand las utkastet av Europaparlamentet och rådet med strävan att uppnå en överenskommel se om det slutliga direktivet.s. 15
156.53 Direktivet skall inte heller inverka på ”the operator’s” rätt att begränsa ansvaret i enlighet med nationell lagstiftning som implementerat 1976 års begränsningskonvention jämte senare ändringar (art. 4.3).s. 15
157.54 Europe Environment 634 (2003) s. 1.11.s. 15
158.55 ”Environmental damage” omfattar skada på ”protected species and natural habi tats” och skador på vatten- och landområden. Se närmare artikel 2.1 a—c.s. 15
159.56 Direktivutkastet synes sålunda ta sikte på skyddet av allmänna (kollektiva) intres sen och detta skydd omfattar myndigheternas krav på ersättning för förebyggande och återställande åtgärder. Jfr nedan avsnitt 4.6. 16Kapitel 1 Kommissionen har vidare, som en följd av E/z^-olyckan,57 avlåtit två meddelanden om säkerhet vid oljetransporter till sjöss.58 I det senare meddelandet ingår bl.a. ett förslag om upprättandet av en europeisk ersättningsfond för oljeskador59 och en diskussion om behovet att revidera det internationella oljeskadeansvaret. Och till följd av Prestigehaveriet60 avgav kommissionen ett ytterligare meddelande, som dels betonar behovet av att snabba upp och skärpa de åtgärder som nämns i E/zÅ7-meddelandena, dels innehåller förslag till nya preventiva åtgärd er.61 Av särskilt intresse är därför att följa upp EU-arbetet och värdera vilken betydelse det har för utvecklandet av redarens miljöskadeansvar.s. 15
160.Slutligen erbjuder den amerikanska rättens i många avseenden sär präglade men även progressiva lösningar angående miljöskadeansvaret intressant komparativt material för den skadeståndsrättsliga analysen och värderingarna. I USA är skadeståndsansvaret ett viktigt miljöpoli tiskt styrmedel. Sjötransportören har ett omfattande och ofta även obes. 16
161.57 Se ovan not 3.s. 16
162.58 COM(2000) 142 final och COM(2000) 802 final. Se även Ringbom 2001.s. 16
163.59 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the Establishment of a Fund for the Compensation of Oil Pollution Damage in European Waters and Related Measures (se även Amended Proposal COM[2002] 313 final). Detta förslag ”lades på hyllan” i väntan på resultatet av ett motsvarande arbete som har drivits i IMO:s regi. Som ett resultat av detta arbete antogs den 16 maj 2003 ett proto koll om upprättande av en kompletterande fond till 1992 års fondkonvention (Protocol of 2003 to the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage). Se IMO doc. LEG/CONF.14/20. På basen av protokollet grundas en ny internationell organisation, International Oil Pollu tion Compensation Supplementary7 Fund. Medlemsstaterna till 1992 års fondkonven tion kan tillträda protokollet och därmed bli medlemmar i kompletterande fonden. Kri terierna för ersättningar ur kompletterande fonden överensstämmer med dem som gäller för 1992 års fond. Också bidragen till fonden insamlas på samma sätt, men dock så att varje medlemsstat anses motta minst en miljon ton bidrgaspliktig olja (art. 14). Kompletterande fondens ersättningstak på 750 miljoner SDR (Special Drawing Rights) understiger dock EG-kommissionens krav på en ersättningsfond uppgående till 1 miljard euro. Beträffande kompletterande fonden till 1992 års fondkonvention, se även nedan avsnitt 10.2.1.s. 16
164.60 Se ovan not 4.s. 16
165.61 COM(2002) 681 final. Kommissionen betonade även EU-områdets sårbarhet med hänsyn till att 90 % av dess oljetillförsel sker sjövägen. Beträffande EG:s åtgärdsprogram, se också Power & Casey 2003 s. 342 ff.s. 16
166.Inledning17 gränsat ansvar för skador på miljön. Erbjuder den amerikanska rätten argument och uppslag för utvecklandet av finsk (och övrig nordisk) rätt?s. 17
167.CERCLA (Comprehensive Environmental Response, Compensation,s. 17
168.and Liability Act, 1980)62 påför ”the owner and operator of a vessel”s. 17
169.strikt och solidariskt ansvar för utsläpp av andra farliga ämnen än olja.s. 17
170.Ansvaret omfattar kostnaderna för ”removal” och ”remedial actions”,s. 17
171.innefattande även skadeawärjande och -begränsande åtgärder, samt ers. 17
172.sättning för skadade naturresurser.63s. 17
173.USA har inte tillträtt det internationella systemet för ersättning avs. 17
174.oljeskador (1969 års oljeansvarighetskonvention och 1971 års fondkons. 17
175.vention jämte ändringsprotokollen av år 1992). I stället antog kongress. 17
176.sen OPA-lagstiftningen (Oil Pollution Act) år 1990.64 Ansvarsreglema is. 17
177.OPA omfattar oljeutsläpp på de amerikanska territorialvattnen eller dens. 17
178.exklusiva ekonomiska zonen från ”a vessel or facility”. Ansvaret är strikts. 17
179.samt solidariskt, och ansvarssubjektet i fråga om fartyg definieras soms. 17
180.”any person owning, operating, or demise chartering the vessel”.65 Bes. 17
181.träffande ersättningsgill skada är OPA täckande: både rena förmögen-s. 17
182.62 42 USC § 9601 et.seq. CERCLA-lagstiftningen, också känd under beteckningen ”Superfund”, tillkom år 1980 för att reglera det allt ökande avfallsproblemet. Den ame rikanska kongressen ändrade CERCLA år 1986 medelst SARA (Superfund Amend ments and Reauthorization Act). Beträffande CERCLA-lagstiftningen, se bl.a. Wetter stein 1992 s. 102 ff., Hobbs & Levy 1997 s. 73 ff. och Jacus & Miller 1999 s. 77 ff. På utsläpp av farliga ämnen i vattenområden kan även Clean Water Act (CWA) bli tillämplig-s. 17
183.63 Se 42 USC § 9607 (a)(4)(A—D). I USA har utgångspunkten vid ersättande av skador på miljön varit att kostnaderna för återställandet plus förlorade bruksvärden (”interim lost value”) skall kompenseras. Syftet är att ersätta allmänhetens reducerade möjligheter att nyttja naturresursen — härvid avses både marknadsrelaterad och ickemarknadsrelaterad användning. Se Natural Resource Damages Assessment Regulations (NRDA) for Hazardous Substances, som har kodifierats i 43 CFR Part 11. Se även nedan avsnitt 4.6.2.2. Beträffande CERCLA kan i övrigt hänvisas till bl.a. Anderson & Marinelli 1997 s. 501 ff. och Edgcomb 1997 s. 76 ff.s. 17
184.64 Pub. L. No. 101-380, 104 Stat. 484 (33 USC 2701-2761 [Supp. II 1990]). En bidragande orsak till antagandet av OPA-lagstiftningen var Exxon Valde% grundstötning den 24 mars 1989. Den allmänna opinionen krävde skärpt ansvar för olje- och tanker industrin efter olyckan som orsakade omfattande skador på miljön. Se närmare Wetter stein 1992 s. 75 ff.s. 17
185.65 33 USC § 2701 (32)(A). Beträffande definitionen, se Wetterstein 1992 s. 79.s. 17
186.18Kapitel 1s. 18
187.hetsskador och skador på miljön omfattas.66 Dessutom, enär OPA exs. 18
188.plicit föreskriver att den inte förhindrar lagstiftning på delstatsnivå, kans. 18
189.oljeskadeansvaret bli obegränsat.67 Slutligen innehåller OPA även kravs. 18
190.på ställandet av ekonomisk säkerhet (”evidence of financial responsis. 18
191.bility”) för ansvarsbeloppen.68s. 18
Metod och materialanvändning
1.En övergripande granskning av redarens miljöskadeansvar omfattar etts. 18
2.stort och även i betydande grad heterogent rättsligt material. Sjörättenss. 18
3.”traditionella” ansvarsfördelningsprinciper konfronteras med det miljös. 18
4.rättsliga synsättet. Miljöskadeansvaret regleras av ett flertal olika ochs. 18
5.systematiskt spridda normer och principer. En helhetsreglering och kos. 18
6.ordinering saknas. Den föreliggande forskningsuppgiften medför avses. 18
7.värda orienteringssvårigheter på grund av dels den nationella (finska)s. 18
8.regleringens svåröverskådlighet, dels miljöskadeansvarets internationellas. 18
9.förankringar.s. 18
10.I metodiskt avseende69 är forskningsuppgiften rättsdogmatiskt inriktad.s. 18
11.Härvid eftersträvas en systematisering samt en presentation och tolks. 18
12.ning70 av de rättsregler som är relevanta för redarens miljöskadeansvar.s. 18
13.66 Enligt OPA ersätts inte endast ”costs of removal” utan också ”the cost ofs. 18
14.restoring, rehabilitating, replacing, or acquiring the equivalent of the damaged naturals. 18
15.resources” (33 USC § 2706 [d] [1] [A—C]). Se närmare nedan avsnitt 4.6.2.2. En detaljerads. 18
16.presentation av OPA ges av Kiern 2000 s. 481 ff.s. 18
17.67 Se t.ex. Wetterstein 1995b s. 127. Ansvaret för ”oil pollution damage and cleans. 18
18.up” är strikt och obegränsat i 13 av USA:s 24 kuststater. Även i övrigt är OPA:ss. 18
19.ansvarsgränser lätta att genombryta. Se Gold 2002 s. 445.s. 18
20.68 Se närmare Wetterstein 1992 s. 82.s. 18
21.69 Det vore kanske riktigare att tala om ”infallsvinkel” än om ”metod”. Rättsvetens. 18
22.skapen arbetar inte med metoder såsom naturvetenskaperna och de tekniska vetenskas. 18
23.perna. Rättsvetenskapen synes närmast vara en tolkningsvetenskap, inte en förklarandes. 18
24.vetenskap. Se Aamio 1997 s. 35 f.s. 18
25.70 Systematiseringen är den mera teoretiska delen av rättsdogmatiken, medans. 18
26.tolkningen av rättsreglerna huvudsakligen siktar mot mera praktiska mål. Det nödväns. 18
27.diga sambandet mellan tolkning och systematisering framträder däri, att den rättsligas. 18
28.tolkningen är omöjlig utan begreppsbildning och att systematiseringen ofta måste korris. 18
29.geras genom tolkning. Se närmare om rättsdogmatikens medel och mål samt om växels. 18
30.Inledning19 Den rättsdogmatiska forskningens ”byggstenar” är de traditionella rättskällorna, dvs. i främsta rummet lagar, lagförarbeten, rättspraxis och doktrin (tolknings- och lösningsrekommendationer i juridisk litteratur). I detta arbete används begreppet ”rättskälla” i vidsträckt bemärkelse, dvs. omfattande allt (icke strikt avgränsbart) material som ligger till grund för de rättsliga bedömningarna och analyserna.71 Vidare eftersträvas ett ”dy namiskt” rättsdogmatiskt perspektiv72som betonar miljöhänsyn.73 74s. 19
31.Enligt den uppställda forskningsuppgiften skall redarens miljöskadeansvar även värderas i ljuset av modema strömningar inom miljöskadeståndsrätten. Detta innebär att undersökningen får en rättspodtisk fram toning. Den gällande ansvarsregleringen, dess utformning, syften och verkningar underkastas en kritisk granskning utgående från den över gripande målsättningen att tillgodose behovet av reparation.7s. 19
32.I föregående avsnitt betonades behovet att använda också nordiskt och annat utländskt material. Detta aktualiserar frågan om det utländska materialets argumentvärde, dvs. dess betydelse och ”tyngd” i den juridis ka argumentationen i förhållande till det nationella materialet, som utgör undersökningens utgångspunkt.s. 19
33.Beträffande det nordiska materialet kan konstateras att dess värde verkan mellan tolkning och systematisering av rättsregler bl.a. Aamios (1986 s. 15 ff.) intressanta inledning till Peczeniks bok Rätten och förnuftet.s. 19
34.71 Jfr Wilhelmsson 1985 s. 184 som anför: ” ’[R] ättskällor’ är ju i sista hand allt som kan uppfattas som relevant i det auditorium inför vilket man för den juridiska argumen tationen.” Aamio 1997 s. 49 ff. betonar vikten av en möjligast omfattande och täck ande, alla omständigheter beaktande argumentering.s. 19
35.72 Rättsdogmatiken måste ”leva” och anpassa sig till nya förhållanden. Den bör beakta den reella verkligheten (de politiska och ekonomiska maktstrukturerna, inter nationaliseringen, den ekonomiska integrationen, osv.). En sådan ”dynamisk” rättsdogmatik förutsätter en glidning från detaljdogmatik till friare värderingar (i förhållande till de ”traditionella rättskälloma”), en tyngdpunktsförskjutning från auktoritetsskäl till sakargument och inte minst dynamik i systematiseringen (bl.a. begreppsbildningen). Se Wetterstein 1988b s. 572 f. Jfr även Andersson 2001 s. 12 och Mähönen & Määttä 2003 s. 223 f.s. 19
36.73 Se även ovan not 30.s. 19
37.74 Det bör förtydligas att möjligheten till reparation genom andra ordningar, tex. administrativa regleringar och fond- eller försäkringsordningar, givetvis inverkar på betydelsen av kompensation genom skadeståndsrättsliga regler. Jfr i detta avseende Wetterstein 1990 s. 12 f., 136 ff. och även Hellner 1995 s. 331 ff. 20Kapitel 1 som auktoritetsargument75 generellt sett är större än motsvarande bety delse av annat utländskt material. Detta sammanhänger givetvis med de nordiska ländernas gemensamma sjölagstiftning, deras gemensamma rättstradition och liknande rättsmiljö (innefattande en i stort sett överensstämmande rättskällelära), likheten i de samhälleliga förhållande na och värderingarna osv. I fråga om den samnordiska sjölagstiftningen rättfärdigar redan det gemensamma unifieringssyftet att nordiskt mate rial nyttjas som auktoritetsargument.76 Ofta hänvisas till en auktoritativ källa i ett nordiskt land som argument för en överensstämmande lös ning i ett annat land.s. 19
38.Angående förarbetena till samnordisk sjölagstiftning kan konstateras att derass. 20
39.värde som auktoritetsargument i ett annat nordiskt land kan vara betys. 20
40.dande. En viss nyansering måste dock ske. Dels är förarbetena av olikas. 20
41.omfattning och ”djup” i de nordiska länderna, dels har de tillkommit mots. 20
42.bakgrunden av den nationella rätten och remisskritiken.77 Ytterligare kans. 20
43.situationen vara den att lagarna har beretts gemensamt — vilket ökar förs. 20
44.arbetenas värde som auktoritetsargument — eller så kan ifrågavarande lag has. 20
45.mer eller mindre ”kopierats” av ett annat land. Förarbetenas tyngd soms. 20
46.auktoritetsargument kan således variera rätt mycket. Detta innebär att ocksås. 20
47.sakskälen får varierande styrka vid argumentationen.78s. 20
48.75 Med hänsyn till deras argumentvärde kan rättskällorna uppdelas i auktoritets argument och sakargument (substantiella argument). Här kan hänvisas till Wilhelmssons (1985 s. 186) beskrivning av dessa argument och skillnaden mellan dem: ”Med auktori tetsargument avses argument, vilka uppfattas stöda argumentationen inte p.g.a. deras sakliga innehåll utan p.g.a. den institutionaliserade betydelsen hos ifrågavarande rätts källa. Sådana argument är lagtext, förarbeten och prejudikat: uttalanden i dessa källor har ett speciellt argumentvärde för att de förekommer just i dessa källor. Också hänvis ningar till rättsvetenskapen kan ofta ses som auktoritetsargument. De substantiella argu menten erhåller åter sitt argumentvärde blott genom sitt sakliga innehåll. Som sådana argument har nämnts bl.a. allmänna rättsprinciper samt moraliska och reella argument.” En liknande beskrivning finner man hos Peczenik 1995 s. 207 f.s. 20
49.76 Beträffande ovannämnda unifieringssyfte, se t.ex. Sevön 1987 s. 12 ff. Jfr även Viinikka 2001 s. 1238.s. 20
50.77 Sevön 1987 s. 18.s. 20
51.78 Det är för övrigt i praktiken svårt att uppdra någon skarp skiljelinje mellan auktoritetsargument och sakargument vid den juridiska argumentationen. I slutresultatet kombineras i regel dessa två typer av skäl, varvid deras styrka varierar. Ett auktoritets argument (t.ex. hänvisning till en nordisk källa) behöver ju inte utgöra avgörandes. 20
52.Inledning21s. 21
53.Också rättspraxis i ett annat nordiskt land kan få betydelse som auktori-s. 21
54.tetsargument vid tolkningen av samnordisk sjölagstiftning. Även här börs. 21
55.dock ett varningens finger höjas: den divergens i fråga om domsskrivnings. 21
56.och presentation av motiveringarna som föreligger mellan de nordiskas. 21
57.domstolarna minskar domarnas värde vid argumenteringen.79 Auktoritetss. 21
58.värdet kan dessutom minska ytterligare vid tolkning av mera ”elastisk” ochs. 21
59.mindre detaljerad samnordisk lagstiftning samt när fråga är om lägre doms. 21
60.stolars avgöranden. Man torde sålunda kunna säga att de nordiska domars. 21
61.nas argumentvärde (i ett annat nordiskt land) mera bygger på den argumens. 21
62.tation de baseras på än på deras ställning av auktoritativa rättskällor. M.a.o.s. 21
63.framhävs deras värde av sakargument.s. 21
64.Beträffande nordisk doktrin torde man kunna säga att dess värde soms. 21
65.auktoritetsargument måhända är ännu mindre än domstolsavgörandenas.s. 21
66.Här synes det i första hand bli att fästa uppmärksamhet vid sakinnehållet is. 21
67.den argumentation som förs för eller mot en viss tolkning eller lösning.80 Som ovan redan framgått, bygger många av de för denna undersökning relevanta rättsreglerna på internationella konventioner. Denna folkrätts argument vid den juridiska argumentationen, utan auktoritetsargument kan kullkastas av andra argument. Se även Wilhelmsson 1985 s. 188.s. 21
68.79 Bengtsson 2002b s. 18 beskriver skillnader i presentationen av domskälen: ”1 varje fall i Norge har domskälen en resonerande utformning, där man gärna anger de rättskällor som spelat en viktig roll för resonemangen. Detsamma gäller som sagt i Sverige, såvitt angår de senaste decennierna.” Beträffande Danmark konstaterar han att Hojesterets ”bemerkninger” är kortfattade och angående Finland gör han det mindre smickrande uttalandet att ”i Finlands Högsta domstol är domskälen vanligen så kort fattade — ungefär som i Sverige för 50 år sedan — att det är svårt att få någon bild av resonemangen’ ’.s. 21
69.80 Så även Sevön 1987 s. 18. Å andra sidan är det inte lätt att av rättspraxis utläsa den betydelse som rättsvetenskapen eventuellt har utövat som rättskälla. Bengtsson 2002b har på ett intresseväckande sätt försökt utreda doktrinens betydelse i svensk och norsk rättspraxis. Han har genomgått refererade rättsfall från Högsta domstolen i Sverige och Norges Hoyesterett i civilrättsliga tvister under åren 1986—2000. Han sammanfattar sitt allmänna intryck sålunda: ”1 de allra flesta fall framstår hänvisningar till olika rättsvetenskapliga författare närmast som en yttersta utväg för att slå fast rättsläget, när prejudikat och förarbeten inte ger ledning. När man argumenterar för en viss utgång anförs litteraturen snarare som stöd för en lösning som man av andra skäl kommit fram till, än som en utgångspunkt för resonemanget.” Han tillägger också att det är en begränsad del av doktrinen som åperopas, dvs. vanligen vissa etablerade rättsvetenskapsmän vilka anses som auktoriteter på rättsområdet, (s. 31)s. 21
70.22Kapitel 1s. 22
71.liga bindning innebär att Finland — och de övriga nordiska länderna —s. 22
72.har förpliktelse att tillse att den nationella rätten harmonierar meds. 22
73.ifrågavarande konventioner. Detta har implikationer för tolkningen avs. 22
74.de konventionsbaserade rättsreglerna. Konventionernas syfte, dvs. atts. 22
75.skapa uniforma rättsregler i de konventionsslutande staterna, förutsätters. 22
76.att utländskt material beaktas vid tolkningen. Det är ju inte tillräckligt atts. 22
77.endast lagen i de olika konventionsstatema är formellt överensstämmans. 22
78.de, utan även tolkningen av denna lag bör i möjligaste mån vara det.81s. 22
79.Det tolkningsmaterial som främst kommer i fråga vid tolkningen avs. 22
80.konventionsbaserad lag vid sidan om konventionens text och preambel ärs. 22
81.konventionens förarbeten (”travaux préparatoires”) och internationell rättspraxis,s. 22
82.dvs. olika länders domstolsavgöranden angående konventionsstyrd lag.82s. 22
83.Både förarbeten och rättspraxis kan vara till nytta samt ge vägledning i tolk-s. 22
84.ningsavseende. Dock bör beaktas att på materialets användbarhet inverkars. 22
85.den grad av internationell enighet beträffande tolkningen av ifrågavarandes. 22
86.konventionsbestämmelse som det återspeglar.83 Ytterligare bör beaktas atts. 22
87.81 Jfr den år 1969 i Wien antagna internationella konventionen om traktaträttens. 22
88.(Vienna Convention on the Law of Treaties), som Finland har ratificerat och imple-s. 22
89.menterat (L angående godkännande av vissa bestämmelser i Wienkonventionen oms. 22
90.traktaträtten [453/1980]), vari uttryckligen förutsätts att bl.a. konventioners förarbetens. 22
91.och efterföljande praxis vid traktatens tillämpning som ådagalägger enighet mellan pars. 22
92.terna om traktatens tolkning får betydelse vid tolkningen av en konventionsbestämmels. 22
93.se (art. 31). Se även Reuter 1989 s. 75. Ett belysande exempel på svårigheterna vids. 22
94.tolkningen av konventionsbaserad nationell lagstiftning erbjuder det svenska HD-av-s. 22
95.görandet ND 1983 s. 1 (Tsesis). Avgörandet kommenteras av bl.a. Tiberg 1984 s. 218 ff.s. 22
96.82 Se även Berlingieri 1987 s. 317 ff., särskilt s. 341 ff. Spridningen av informations. 22
97.om nationella avgöranden blir härvid viktig. Sådan spridning kan verkställas genom t.ex.s. 22
98.databaser. En sådan har utvecklats av bl.a. CMI (Comité Maritime International). Ses. 22
99.te.x. IMO doc. LEG 83/13/1 s. 2. Också IOPC-fonden (internationella oljeskade-s. 22
100.fonden, IOPC Fund) strävar till att sprida information om nationella avgöranden samts. 22
101.sin egen praxis angående tolkningen av oljeansvarighets- och fondkonventionerna. Ses. 22
102.t.ex. IOPC Fund doc. 92FUND/A.7/4 s. 15 f. och 92FUND/A/ES.7/6 s. 23 ff.s. 22
103.83 Se närmare bl.a. Wetterstein 1985 s. 35 ff. med hänvisningar. Det bör noteras atts. 22
104.förarbetena ofta består av dokumenterade uttalanden och förslag av representanter förs. 22
105.de länder som deltar i olika stadier av konventionsarbetet samt i de diplomatiska konfes. 22
106.renserna, utan att dessa yttranden kan anses representera någon uniform tolknings-s. 22
107.mening. Som Reuter 1989 s. 76 anför: ”As a matter of fact, recourse to preparatorys. 22
108.work means treading uncertain ground: its content is not precisely defined nor rigorouss. 22
109.ly certified, and it reveals the shortcomings or possible blunders of the negotiators ass. 22
110.Inledning23s. 23
111.tolkningsmatefialet ofta har tillkommit i en miljö som rättsligt,84 socialt ochs. 23
112.ekonomiskt markant skiljer sig från finländska och övriga nordiska förhåls. 23
113.landen. Detta inverkar på materialets användbarhet som auktoritativt argus. 23
114.ment. Det kan dock ofta ge värdefulla substantiella argument till den juridiss. 23
115.ka argumentationen.85s. 23
Undersökningens uppbyggnad
1.I kapitel 2 behandlas frågan om redaregenskapen och redaransvarets placering. Som tidigare påpekats, är redaren det sjörättsliga skadeersättningssystemets centrala ansvarssubjekt. En närmare definition av begreppet ”redare” saknas i SjöL. Finsk och övrig nordisk rättspraxis och doktrin har i allmänhet anknutit redaransvaret enligt SjöL 7 kap. 1 § till den person som utrustar och bemannar ett fartyg samt driver sjöfart med det.86 I de fall där samma person både äger och utrustar fartyget och driver sjöfart med det uppstår inte avgränsningsproblem. Ifall emellertid ägaren och nyttjaren(na) av fartyget är skilda personer, har man att besvara frågan vem som bär ansvaret enligt SjöL 7 kap. 1 §, dvs. vem som är redare i här avsedd bemärkelse.s. 23
2.Frågan om redaransvarets placering kompliceras av sjöfartens ändra de tekniska och ekonomiska verksamhetsförhållanden. Vilken relevans well as their reluctance to confront the true difficulties. Moreover, preparatory work is not always published, and even when it is there could be some misgivings about in voking it against States, ever more numerous on account of the modem methods of accession, which did not take part in the negotiations.” Jfr även Sisula-Tulokas 1985 s. 29 och Gaskell 2001b s. 61 ff., som belysande beskriver förarbetenas tillkomst och betydelse vid konventionsarbetet inom IMO (Legal Committee). Det är således skäl att med försiktighet använda en konventions förarbeten som tolkningsmaterial. I det fall att det utarbetas en kommentar (”explanatory report”) till konventionstexten, ökas för arbetenas användbarhet vid tolkningen av konventionsstyrd lag.s. 23
3.84 De rättsliga olikheternas ”disharmonierande” betydelse påtalas av bl.a. SisulaTulokas 1987 s. 247 f.s. 23
4.85 Se Wetterstein 1988b s. 577. Den auktoritativa betydelsen av utländsk rättspraxis kan bli större om ifrågavarande praxis härstammar från en rättskultur eller -tradition som har haft en dominerande inverkan på konventionens utformning. Se även SisulaTulokas 1987 s. 246.s. 23
5.86 Se t.ex. Wetterstein 1980 s. 75 ff., där doktrin och rättspraxis anges. 24Kapitel 1 har i detta sammanhang t.ex. sjöfartens modema samarbets- och uppdragsförhållanden (”joint ventures”, managementavtal etc.) och därtill hörande ansvarsproblem och organisatoriska frågor? Hur förhåller sig det i nordisk rätt utvecklade redarbegreppet till definitionen av redare enligt L om tillsyn över fartygssäkerheten (370/1995) ?87 8 S8ärskilda pro blem rörande redaransvarets placering uppstår även vid kortvarig över låtelse av fartyg till annans nyttjande, vilket är typiskt i samband med driften av nöjesbåtar. Dessutom, enär redaren i vissa situationer synes kunna pådras ansvar i enlighet med MiljöskadeL, blir en jämförelse av redarbegreppet med begreppet ”verksamhetsutövare” enligt nämnda lag intressant.s. 23
6.Kapitel 3 berör frågan om ansvarsgrunden. Redarens ansvar för egna fel och försummelser samt principalansvaret enligt SjöL 7 kap. 1 § byg ger på culpagrund. I VattenL 1 kap. 25 § påförs dock fartygsägaren strikt ansvar för egendomsskador vid ”vattendrags befarande”. Vattendrag har i VattenL 1 kap. 1 § bestämts som ”öppna insjöområden jämte till hörande naturliga och konstgjorda delar” med vissa undantag (enligt 2 §). I 3 § sägs att det som i VattenL stadgas om vattendrag gäller även Finlands territorialvatten. Detta synes innebära att vattenrättsliga regler är tillämpliga även vid fartygstrafik i och kring våra kustområden. Här vid uppkommer frågan huruvida SjöL:s culparegel eller det strikta an svaret enligt VattenL 1 kap. 25 § skall gälla då redaren samtidigt är far-s. 24
7.- 88 tygsagare.s. 24
8.Till frågan om ansvarsgrunden anknyter sig också frågan om princi palansvarets utsträckning enligt SjöL 7 kap. 1 §. Detta lagrum sträcker sig längre än arbetsgivarens principalansvar enligt SkadeståndsL, efter som man långt har givit avkall på kravet om ett subordinationsförhållande mellan redare och medhjälpare. Hur vidsträckt är den krets avs. 24
9.87 Beträffande redarens säkerhetsledningssystem, se SjöL 1 kap. 8 a § och F om säkerhetsledningssystem för redare och ledningsarrangemang för säker drift av fartyg (66/1996).s. 24
10.88 Frågan har fått ytterligare aktualitet sedan Finlands HD i ett rätt färskt avgörande, HD 1996:150 (20.12.1996), tillämpade den strikta ansvarsregeln på redarnas ansvar, då en sammankopplad fartygskombination bestående av en skjutbogserbåt (pusher) och en pråm, på grund av ett navigationsfel av överstyrmannen på skjutbogserbåten, hade sammanstött med ett i havet befintligt fast radarmärke som hade skadats.s. 24
11.Inledning25 medhjälpare som omfattas av det sjörättsliga principalansvaret?s. 25
12.I kapitel 3 behandlas vidare den strikta ansvarsgrunden för oljeska dor enligt SjöL 10 kap. och för miljöskador enligt MiljöskadeL. Dessa olika regleringar ger upphov till tillämpningsproblem. Hur förhåller sig dessa regleringar till varandra? Och mera allmänt: Borde redaren gene rellt påföras ett strikt ansvar?s. 25
13.Frågan om ersättningsgill skada behandlas i kapitel 4 av undersökning en. Beträffande skador som faller under SjöL:s culpaansvar tilllämpas allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, dvs. främst SkadeståndsL. Enligt denna lag skall person- och sakskada samt ekonomisk följdskada ersättas (5 kap. 1 §). Så kallad ren förmögenhetsskada, dvs. ekonomisk förlust som inte står i samband med person- och sakskada, ersätts endast då särskilda förutsättningar uppfylls.89s. 25
14.Av VattenL 11 kap. 2 § 2 mom. följer att det strikta ansvaret enligt 1 kap. 25 § endast omfattar ”sådan skada som omedelbart har drabbat annans egendom”. Vad avses med denna restriktiva skrivning?s. 25
15.Enär rena förmögenhetsskador kan orsakas i samband med fartygsdriften, t.ex. då fiske- och turistnäringarna förlorar inkomster till följd av föroreningar eller när fartygshaverier blockerar farleder och hamnar, knyts intresset till förutsättningarna för utdömande av sådan ersättning. Vid oljeskador föreskrivs numera (efter lagändring 421/1995) uttryck ligen att ”förlust av inkomst” skall ersättas (10 kap. 1 §). Accepterandet av denna princip innebär emellertid vissa avgränsningsproblem. Ett tankerhaveri, t.ex., kan orsaka ett helt samhälle ekonomiska förluster, och då uppkommer frågan hur långt rätten att erhålla ersättning för rena förmögenhetsskador sträcker sig. Hur skall en avgränsning göras?s. 25
16.I och med den ändrade oljeansvarslagstiftningen har även en annan fråga klarlagts. Enligt 10 kap. 1 § skall nämligen också ”kostnaderna för rimliga åtgärder för återställande av miljön” ersättas. Denna formulering ger likväl upphov till betydande tillämpnings- och tolkningssvårigheter: Vad avses med ”återställande av miljön”? Hur skall skador på miljön värderas? Vilka är kriterierna för rimliga återställningsåtgärder? Vem har talerätt i dessa ärenden? Och så vidare. Också mera principiella spörss. 25
17.89 Enligt SkadeståndsL 5 kap. 1 § ersätts sådan skada endast om ”skadan förorsakats genom straffbelagd handling eller vid myndighetsutövning eller om det i andra fall före ligger synnerligen vägande skäl”. 26Kapitel 1 mål uppkommer: Skall fartygsägaren gå fri från skadeståndsansvar vid oreparabla miljöskador eller då återställningskostnaderna skulle bli orim liga? Om inte, hur borde ersättningsansvaret förverkligas?s. 25
18.Också MiljöskadeL erbjuder i viss utsträckning ersättning för rena förmögenhetsskador, för icke-ekonomiska skador (t.ex. för olägenhet vid utnyttjande av rättighet) och för skador på miljön (i form av återställningskostnader). En jämförelse av dessa två miljöansvarsregleringar ter sig därför intressant.s. 26
19.I kapitel 4 av undersökningen granskas även redarens skyldighet att ersätta kostnaderna för förebyggande och skadebegränsande åtgärder. Särskilt intressant är begreppet ”förebyggande åtgärder” enligt reglerna om oljeansvar i SjöL 10 kap. Vilka kostnader skall ersättas i form av ”förebyggande åtgärder”? Hur förhåller sig dessa kostnader till reglerna om erläggande av bärgarlön, t.ex. vid tvångsbärgning? Kan erlagd bärgarlön krävas under oljeansvarighetssystemet som kostnader för pre ventiva åtgärder? Och frågan om ersättande av kostnaderna för förebyg gande och skadebegränsande åtgärder är intressant även utanför olje skadorna. Hur ersätts dessa kostnader vid ansvar enligt SkadeståndsL, VattenL och MiljöskadeL?s. 26
20.Kapitel 5 berör frågor om kausalitet och adekvans. För redar- och oljeansvaret gäller inga specialregler härvidlag. Den skadelidande skall påvisa skadan och orsakssambandet. Beträffande skada i samband med fartygsdriften som omfattas av MiljöskadeL bör noteras att sagda lag innehåller en särbestämmelse om orsakssamband. Enligt 3 § ersätts miljöskador om det kan visas att orsakssambandet mellan den av lagen omfattade verksamheten och skadan är sannolik. Hur förhåller sig detta till det all männa kravet på bevisning av orsakssamband?s. 26
21.Enär det strikta ansvaret enligt oljeansvarsreglema och MiljöskadeL utsträckts till att täcka kostnaderna för återställande av miljön, får adekvansbedömningarna accentuerad betydelse. Hurdana möjligheter före ligger att med adekvans- och andra dylika överväganden begränsa verk ningarna av det strikta ansvaret? Samma fråga kan ställas gällande den utökade rätten till ersättning för ”förlust av inkomst”. Som ovan redan framgått, har finsk skadeståndsrätt traditionellt förhållit sig restriktivt till ersättning av s.k. rena förmögenhetsskador.s. 26
22.I kapitel 6 upptas frågan om ansvarsbegränsning till behandling. Redas. 26
23.Inledning27s. 27
24.rens rätt till globalbegränsning av ansvaret regleras av internationellas. 27
25.konventioner (ovan avsnitt 1.2) som inarbetats i SjöL 9 kap. Vidare innehåller det specialreglerade oljeansvaret i SjöL 10 kap. (som byggers. 27
26.på 1992 års oljeansvarighetskonvention) bestämmelser om ansvarsbe gränsning. Emellertid, som redan påpekades, kan redaren pådras skade-s. 27
27.ståndsanvar även enligt VattenL 1 kap. 25 §, enligt MiljöskadeL samts. 27
28.enligt de nationella utvidgningarna av oljeansvaret i SjöL 10 kap. (t.ex.s. 27
29.ansvar för ”bunker spills”). Intresset knyts då till förhållandet mellans. 27
30.dessa specialregleringar och begränsningsbestämmelserna, samt särskilts. 27
31.till frågan i hur stor utsträckning ansvaret är begränsningsbart enligt dets. 27
32.generella ansvarsbegränsningsfältet (dvs. fordringar som är föremål förs. 27
33.ansvarsbegränsning) i SjöL 9 kap. 2 §.s. 27
34.En för redaren viktig fråga är vidare frågan om de omständigheters. 27
35.under vilka denne kan förlora sin ansvarsbegränsningsrätt. Härvid knytss. 27
36.intresset till två frågor. För det första har vi det subjektiva rekvisitet, dvs.s. 27
37.frågan om hurudant beteende som fråntar redaren ansvarsbegränsnings-s. 27
38.rätten. För det andra möter vi frågan om identifikation, dvs.: Vilken ärs. 27
39.den personkrets vars handlingar eller underlåtenheter skall anses soms. 27
40.redarens — i synnerhet när denne är en juridisk person? Vilken relevanss. 27
41.har tex. managementavtal i detta sammanhang? Frågeställningen hars. 27
42.ytterligare accentuerats sedan ISM-reglema införts i finsk rätt (reglernas. 27
43.trädde i kraft den 1 juli 2002).s. 27
44.Av intresse är också att utreda ansvarsbegränsningsreglernas förs. 27
45.hållande till allmänna regler om jämkning av skadeståndet. Utesluter dens. 27
46.allmänna ansvarsbegränsningsrätten en jämkning av redarens ansvarigs. 27
47.het? Denna fråga är betydelsefull särskilt för den mindre sjöfarten. Is. 27
48.kapitel 6 granskas slutligen hur väl de rättspolitiska skäl som framförtss. 27
49.(och framförs) för redarens rätt till ansvarsbegränsning ”faller in” i dens. 27
50.aktuella diskussionen om miljöskadestånd. Är en schematisk begränss. 27
51.ning av redaransvaret motiverad?s. 27
52.Kapitel 7 behandlar vissa specialformer av redaransvar som har särskilds. 27
53.betydelse ur miljöskyddssynpunkt. Ansvaret för bortskaffandet av havererade fartyg och vrak belyses. Härvid spelar bl.a. FartygsavfallsL en viktig roll.s. 27
54.Det är ju ett allmänt intresse att vrak som utgör en fara för sjöfartens. 27
55.och/eller förorenar miljön bortskaffas så effektivt som möjligt. Vilket ärs. 27
56.redarens ansvar i detta sammanhang? 28Kapitel 1s. 27
57.Bärgningskonventionen av år 1989,90 som inarbetats i de övriga nor diska sjölagarna och som kommer att införas i SjöL 16 kap., föreskriver att bärgaren skall ha rätt till en särskild ersättning (”special compensa tion”) av fartygsägaren, om han hindrar eller begränsar en miljöskada men inte lyckas rädda fartyg eller last.91 Om bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, skall skyddet för miljön vägas in i bärgarlönen. Reda rens ersättningsansvar för skyddet av miljön vid bärgning, dvs. i främsta rummet hans skyldighet att betala special compensation, berörs i kapi tel 7.s. 28
58.Försäkringfrågor diskuteras i kapitel 8. Hur väl täcks de olika formerna av redaransvar av försäkringar? Detta är av betydelse för såväl redaren som den skadelidande. På oljeansvarsområdet föreligger en försäkringsskyldighet som har sin grund i de internationella konventionerna.92 Borde skyldigheten att teckna ansvarsförsäkring (eller annan säkerhet) göras allmännare? Till detta ansluter sig frågan om s.k. direct action, dvs. de skadelidandes rätt att framställa krav direkt mot försäkringsgivaren.93 En sådan rätt försnabbar ersättnings förfarandet och är betydelsefull bl.a. vid redarens insolvens. I kapitel 8 berörs också frågan om förlust av försäkringsskyddet, dvs. de omständigheter under vilka redaren förlorar sitt ansvarsförsäkringsskydd.s. 28
59.I kapitel 9 behandlas frågor i anslutning till framställandet av ersättnings krav mot redaren. I första hand riktas intresset mot bestämmelserna om säkerställande av krav, dvs. reglerna om sjöpanträtt och kvarstad. Med hänsyn till att sjöpanträtt i fartyg upphör ett år från det att fordringen uppkom, om fartyget inte före det blir föremål för kvarstad (eller utmätning som åtföljs av exekutiv försäljning), ter sig en jämförelse av kvarstadsförutsättningarna med reglerna om sjöpanträtt intressant. Vad avses med ”sjöfordran” som förutsättning för kvarstad? Kan en skade lidande som erhållit sjöpanträtt i fartyget alltid erhålla kvarstad? Unders. 28
60.90 1989 International Convention on Salvage. Konventionen trädde internationellt i kraft den 14 juli 1996.s. 28
61.91 Enligt artikel 14(1) har bärgaren rätt till ”special compensation” motsvarande hans ”expenses” även om han misslyckas med att hindra eller begränsa skada på miljön. Se närmare om ”special compensation” tex. Wetterstein 1999b s. 126 ff.s. 28
62.92 Jfr även HNS- och bunkerkonventionen.s. 28
63.93 Beträffande begreppet ”direct action” kan hänvisas till bl.a. Bull 1995 s. 163.s. 28
64.Inledning29 vilka förutsättningar kan ett fartyg beläggas med kvarstad då redaren inte äger det? Ger miljöskadekrav rätt till kvarstad i fartyg?s. 29
65.Kapitel 9 behandlar också jurisdiktionsfrågor. I SjöL 21 kap. 3 § in går den allmänna regeln om domstolsbehörighet i tvistemål som be handlas enligt nämnda lag. För krav som inte behandlas enligt SjöL gäller de allmänna reglerna om domstolsbehörighet.94 I undersökningen belyses förhållandet mellan dessa behörighetsgrunder. Ytterligare inne håller SjöL 21 kap. 3 a § specialregler om jurisdiktion i oljeansvarsfrågor.s. 29
66.Finland ratificerade den s.k. Luganokonventionen om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område år 1993.95 Vidare har Finland ratificerat den i Bryssel den 29 november 1996 ingågna konventionen om Österrikes, Finlands och Sveriges till träde till 1968 års Brysselkonvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område samt protokollet om tolkningen av konventionen i Europeiska gemenskapernas domstol.96 Sedermera har Brysselkonventionen ersatts av en EG-förordning (Bryssel Lförordningen) med verkan från den 1 mars 2002.97 I Finland gäller också den tidigare nämnda kvarstadskonventionen av år 1952. Vilken betydelse har dessa instrument då krav framställs på basen av de av undersökningen omfattade olika formerna av redaransvar? Kapitel 9 berör slutligen även lagvalsfrågor i anknytning till redarens miljöskadeansvar samt vissa preskriptionsfrågor.s. 29
67.Kompletterande ersättningsarrangemang behandlas i kapitel 10. Ett ersätt ningssystem som bygger på ansvarsregler innehåller med nödvändighet brister och begränsningar i fråga om skyddet för de skadelidande. I avsaknad av en ansvarsförsäkring eller annan finansiell säkerhet ger ett sådant system inte ersättning när den ersättningsskyldige är insolvent. Vidare kan tillämpliga regler om ansvarsbegränsning och -jämknings. 29
68.94 Se särskilt Rättegångsbalken 10 kap. 1 §. Se även MiljöskadeL 11 §.s. 29
69.95 Convention on Jurisdiction and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters (1988). De nordiska länderna har ratificerat konventionen. I Finland trädde den i kraft den 1 juli 1993.s. 29
70.96 Ovan nämnda konvention och protokoll trädde i kraft i Finland den 1 april 1999.s. 29
71.97 Council Regulation (EQ No. 44/2001 of 22nd December 2000 on Jurisdiction and the Recognition and Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters. Förordningen binder alla EU-länder förutom Danmark. 30Kapitel 1 (bl.a. rimlighetsbedömningar) leda till att den skadelidande inte får full ersättning. Ett ansvarssystem ger inte heller ersättning då man inte har lyckats utreda orsakssambanden och frågan om vem som är ersättningsskyldig. Följaktligen har de skadelidande behov av kompletterande ersättningsarrangemang. Ett sådant finns på oljeskadeområdet baserande sig på 1992 års fondkonvention (jfr även 1996 års HNS-konvention). Likaså utgör den nationella oljeskyddsfonden (L om oljeskyddsfonden [379/1974]) ett visst skydd för de skadelidande. Som ett komplement till MiljöskadeL har riksdagen dessutom antagit L om miljöskadeförsäkring (81/1998), enligt vilken ersättning utbetalas om den ansvarige inte kan identifieras eller ifall denne och ansvarsförsäkringen inte erlägger full er sättning. Dessa ersättningsarrangemang samt behovet av ytterligare ut veckling på detta område diskuteras i kapitel 10.s. 29
72.I kapitel 11 är det sedan dags att göra en sammanfattande värdering av gällande regler om redarens miljöskadeansvar. De lege lata konfronte ras med de lege/mwdk-perspektivet utgående från reparationssyftet. Vilka brister och problem har granskningen ådagalagt? Och framför allt: Vilka behov att utveckla ersättningssystemet på såväl nationell som internatio nell nivå har framkommit?s. 30
KAPITEL 2
1.REDAREGENSKAPEN OCH RED ARANSVARETS PLACERINGs. 2
Utgångspunkter
1.Som i inledningsavsnittet sades, är redaren det centrala ansvarssubjektet i det sjörättsliga skadeersättningssystemet. SjöL 7 kap. 1 § påför redaren ett omfattande principalansvar för var och en som på grund av anställ ning eller uppdrag utför arbete i fartygets tjänst:s. 2
2.”Redaren är, om inte något annat stadgas i denna eller annan lag, ansvarigs. 2
3.för skada som genom fel eller försummelse i tjänsten har orsakats av fartys. 2
4.gets befälhavare eller besättning, av en lots eller av någon annan som, utans. 2
5.att tillhöra besättningen, på uppdrag av redaren eller befälhavaren utför ars. 2
6.bete i fartygets tjänst. Är även den som har orsakat skada utöver redarens. 2
7.ansvarig för denna, svarar han endast intill det belopp som inte kan fås uts. 2
8.av redaren.” Det är således fråga om ett driftsansvar knutet till ett bestämt fartyg. Bestämmelsen tar i första hand sikte på det utomkontraktuella skadeansvaret.1s. 2
9.Frågan om redaregenskapen och redaransvarets placering har stor betydelse ur skadeståndsrättslig synvinkel. För den skadelidande är det av central betydelse att kunna rikta sitt skadeståndsanspråk mot en, vanligtvis ekonomiskt stark, principal, som ansvarar för bl.a. självständi ga medhjälpare (utsträckningen av redarens principalansvar behandlas nedan i kap. 3). Men även för en person som omfattas av principals. 2
10.1 Beträffande redaransvarsregelns tillämpning i kontraktsrättsliga förhållanden, se särskilt Selvig 1968 s. 123 ff. Se även Blom 1985 s. 30 f. 32Kapitel 2 ansvaret och som har orsakat skadan är föreliggande ansvarsregel av be tydelse. I och med lagändringen 1984 (295/1984) har i SjöL 7 kap. 1 §s. 2
11.1 mom. (se citatet ovan) införts en kanaliseringsregel, enligt vilken redaren i första hand svarar för uppkomna skador. Redaransvaret är vidare av betydelse för medhjälparnas ansvarsbegränsningsrätt. Denna rätt har nämligen anknutits till principalansvarets utsträckning. Enärs. 32
12.(såsom i kapitel 3 nedan visas) redarens principalansvar enligt SjöL 7 kap. 1 § är vidsträcktare än motsvarande ”allmänna” skadeståndsrättsliga principalansvar (jfr SkadeståndsL 3 kap.), får frågan om ansvarsplaceringen betydelse.s. 32
13.I SjöL 1 kap. 8 § ingår det grundläggande stadgandet om fartygs sjö värdighet och säkra drift.32 Vidare har ISM-reglema (International Safety Management Code) inarbetats i Finlands nationella lagstiftning genom en lag om ändring av sjölagen (369/1995) samt genom en lag om tillsyn över fartygssäkerheten (370/1995).4 Följaktligen ingår i SjöL 1 kap. 8 a § ett stadgande om redarens säkerhetsledningssystem, enligt vilket ”finska redare samt udändska redare som bedriver handelssjöfart på finskt vattenområde skall ha ett sådant säkerhetsledningssystem genom vilket fartygssäkerheten ombord på redarens fartyg utvecklas och upprätt hålls”. Närmare stadganden om redarens säkerhetsledningssystem har givits genom förordning.5 Enligt förordningens 3 § bör redaren ha etts. 32
14.säkerhetsledningssystem i enlighet med ISM-reglerna. Redaren ansvarars. 32
15.för införandet och upprätthållandet av säkerhetsledningssystemet (4 §). I L om tillsyn över fartygssäkerheten 2 § ingår följande definition av ”redare”:s. 32
16.2 I SjöL 9 kap. 1 § 2 mom. stadgas: ”Görs ansvar gällande mot någon för vilken re daren eller någon annan person som avses i 1 mom. svarar, har även denne rätt att be gränsa sin ansvarighet enligt stadgandena i detta kapitel.” Denna bestämmelse bygger på art. 1(4) i begränsningskonventionen av år 1976. Se närmare Wetterstein 1980 s. 91 ff.s. 32
17.3 11 mom. stadgas: ”Ett fartyg skall då det används i sjöfart vara så byggt, utrustat, bemannat och lastat eller barlastat och försett med sådana nödvändiga förnödenheter, att det med hänsyn såväl till farvattnens beskaffenhet som till den fart i vilken fartyget används kan anses att liv och egendom är tryggade.”s. 32
18.4 Nämnda lagar trädde i kraft den 1 mars 1996.s. 32
19.5 F om säkerhetsledningssystem för redare och ledningsarrangemang för säker drift av fartyg (66/1996).s. 32
20.ledaregenskapen och redaransvarets placering33s. 33
21.”P lagen avses med] redare den som äger eller hyr hela fartyget och soms. 33
22.ensam eller tillsammans med andra personer utövar faktisk beslutanderätt is. 33
23.fartygssäkerhetsfrågoma; i denna lag jämställs med redaren en sådan persons. 33
24.som enligt avtal eller på något annat sätt faktiskt har hand om frågor meds. 33
25.anknytning till fartygets fartygssäkerhet Som i kapitel 1 sades, saknas en närmare definition av begreppet ”reda re” i SjöL. I finsk och övrig nordisk rättspraxis och doktrin har man emellertid utvecklat ett redarbegrepp som kan anses etablerat (se nedan avsnitt 2.2). Fråga uppkommer nu hur principalansvarsregelns redar begrepp förhåller sig till den ovan citerade definitionen i L om tillsyn över fartygssäkerheten. Bör dessa begrepp uppfattas på samma sätt eller föreligger det skillnader emellan dem? Denna frågeställning berörs ne dan i avsnitt 2.3.s. 33
26.Det huvudsakliga ansvarssubjektet enligt MiljöskadeL är ”verksamhetsutövaren” (eller den som är jämförbar med en verksamhetsutöva re).6 Som nedan i kapitel 3 framgår, kan vissa av redarens drifts funktion er och därvid orsakad miljöskada komma att omfattas av MiljöskadeL:s stadganden. Av intresse är härvid att jämföra SjöL:s redarbegrepp med begreppet ”verksamhetsutövare” enligt förstnämnda lag. Också till denna fråga återkommer jag nedan i avsnitt 2.3.s. 33
SjöL:s redarbegrepp
1.2.2.1 Kriterierför ansvarsplaceringen Liksom den finska SjöL saknar även de övriga nordiska sjölagarna en definition av begreppet ”redare”. I nordisk rättspraxis och doktrin har man i allmänhet anknutit redaransvaret enligt SjöL 7 kap 1 §7 till dens. 33
2.6 Ersättningsskyldig enligt MiljöskadeL 7 § 1 mom. är ”1) den vars verksamhet har orsakat miljöskadan, 2) den som är jämförbar med en verksamhetsutövare som avses i 1 punkten, samt 3) den till vilken den skadevållande verksamheten har överlåtits, om mot tagaren vid överlåtelsen kände eller borde ha känt till skadan eller en störning som avses i 1 § eller risk för dem”.s. 33
3.7 Motsvarande numrering finns i den svenska sjölagen, medan redaransvarsregeln i de danska och norska sjölagarna ingår i 151 §. 34Kapitel 2 person (juridisk eller fysisk) som utrustar och bemannar ett fartyg samt driver sjöfart med det.8 Fartygsdriftens ekonomiska risk faller på reda ren.9 Förutom kommersiell fartygsdrift, transport av gods och passage rare, fiske etc., omfattar redaregenskapen även icke-kommersiell drift, t.ex. drift av nöjesbåtar.10s. 33
4.Beträffande finsk och övrig nordisk rättspraxis kan noteras att redaransvars-s. 34
5.reglema har tillämpats på nöjesbåtar: HD 1980 II 126 (skada hade upps. 34
6.kommit i samband med försök att lösgöra grundstött segelbåt), ND 1973s. 34
7.s. 334 (Norges Hoyesterett; skada orsakad av båt med utombordsmotor),s. 34
8.NJA 1978 s. 14 (Sveriges HD; skada orsakad av båt med utombordsmotor)s. 34
9.och ND 1984 s. 122 (Norges Hoyesterett; av drivande nöjesbåt orsakats. 34
10.skada).11 Ofta är situationen den att samma person både äger och utrustar far tyget samt driver sjöfart med det, och då uppstår inte avgränsningsproblem. Men så fort ägaren och nyttjaren av fartyget är skilda personer har man att besvara frågan vem som bär ansvaret enligt SjöL 7 kap. 1 § och alltså är redaren i ovan avsedd bemärkelse. En sådan ”splittring” upps. 34
11.8 Se närmare Wetterstein 1980 s. 75 ff., där rättspraxis och doktrin anges. Se även ND 1979 s. 1 (Frostating lagmannsrett): Före leveransen till beställaren skulle ett ny byggt fiskefartyg lägga till vid kaj under ledning av varvets folk. Som en följd av fel i maskineriet kolliderade fiskefartyget med ett vid kajen liggande fartyg. Sistnämnda far tygs ägare krävde ersättning av varvet. Enär olyckan hade skett före leveransen, ansågs varvet som redare. Beträffande redaregenskapen kan vidare hänvisas till Falkanger & Bull 1999 s. 120 och Askheim 1991 s. 43.s. 34
12.9 Se även Braskhus 1968 s. 294 som anför: ”Rederen er skipsfartsnaeringens drifts herre, den person eller det selskap som setter virksomheten i gang, leder den og baerer den ekonomiske risiko. I relasjon til reglene om husbondsansvaret er det en besternt side av rederens virksomhet som er av saerlig betydning: Rederen er besetningens og de ovrige hjelperes arbeidsgiver eller oppdragsgiver. Husbondsansvaret er et bedriftsansvar, eller mer spesielt, et arbeidsgiveransvar; det er rederen som bedriftsherre og arbeidsgiver som hefter.”s. 34
13.10 Se närmare Wetterstein 1988a s. 59 ff. jämte hänvisningar. Se även nedan avsnitt Ö.2.3.2.s. 34
14.11 Jfr även från finsk rättspraxis Abo hovrätt 11.3.1987, 180287—N:o 354: SjöL:s stadgande om befälhavarens skyldighet att ombesörja fartygets sjövärdighet tillämpades på en 16 meter lång och 4,4 meter bred båt som vid ifrågavarande tillfälle inte användes till handelssjöfart.s. 34
15.ledaregenskapen och redaransvarets placering35 kommer i de fall där ägaren överlåter nyttjandet av sitt fartyg åt en annan person. Överlåtelsen av fartyget kan vara frivillig (t.ex. befraktning, uthyrning, utlåning etc.) eller ofrivillig (t.ex. tvångsrekvirering).12s. 35
16.Den frivilliga överlåtelsen är ur praktisk synvinkel den viktigare. När det gäller överlåtelse av ”nakna” fartyg är frågan om redaransvarets pla cering tämligen lätt att besvara. Nyttjaren utrustar, bemannar och sätter fartyget i drift. Redaregenskapen övergår härvid från ägaren till nyttja ren.13 Ett typiskt kontrakt för hyra av fartyg är ”bare boat” (demise)- certepartiet. I ”BARECON 2001” Standard Bareboat Charter bestäms om fartygets besittning och nyttjande bl.a.:s. 35
17.”10. Maintenance and Operations. 35
18.(a) (i) Maintenance and Repairs — During the Charter Period the Vessel shalls. 35
19.be in the foil possession and at the absolute disposal for all putposes of thes. 35
20.Charterers and under their complete control in every respect. [...]s. 35
21.(b) Operation of the Vessel — The Charterers shall at their own expense ands. 35
22.by their own procurement man, victual, navigate, operate, supply, fuel ands. 35
23.whenever required, repair the Vessel during the Charter Period and theys. 35
24.shall pay all charges and expenses of every kind and nature whatsoevers. 35
25.incidental to their use and operation of the Vessel under this Charter,s. 35
26.including annual flag State fees and any foreign general municipality and/ors. 35
27.state taxes. The Master, officers and crew of the Vessel shall be the servantss. 35
28.of the Charterers for all purposes whatsoever, even if for any reasons. 35
29.appointed by the Owners. [...]” I detta certeparti har således fartygets besittning och kontrollen över besättningen helt överlåtits till befraktaren.14 Men situationer kan uppstås. 35
30.12 Det kan noteras att enligt 32 § BeredskapsL (1080/1991) får statsrådet, för att trygga en ändamålsenlig skötsel av myndigheternas uppgifter, bestämma att till myndig heternas användning skall upplåtas bl.a. transportutrustning. Vidare följer av 22 § L om försvarstillstånd (1083/1991) att statsrådet kan, när rikets försvar kräver det, bestämma att bl.a. fartyg som finns utomlands och är i finländsk ägo skall återsändas till Finland.s. 35
31.13 Det bör dock noteras att ägaren via sjöpantreglema (se 3 kap. SjöL) kan ådra sig ett ansvar för skador som fartyget orsakar. Sjöpanträtt i fartyg gäller till säkerhet för fordringar som riktas mot redaren, fartygets ägare som inte är redare eller mot den som i egenskap av befraktare eller annars har hand om fartygets drift i redarens ställe.s. 35
32.14 Jfr även klausul 9 i det äldre BARECON 89-certepartiet. Beträffande 36Kapitel 2 där bemannings- och utmstningsförhållandena är oklarare. Fartygsägar en kan t.ex. i avtalet med nyttjaren ha förbehållit sig rätten att anställa befälhavare och besättning. Vidare kan nyttjanderättsavtalet innehålla bestämmelser som ålägger fartygsägaren att stå för bestämda kostnader, t.ex. löne-, reparations- och försäkringskostnader.15 I tidsbefraktningsförhållanden är de s.k. employmentklausulema vanliga. I NYPE 46certepartiet (New York Produce Exchange-certepartiet) t.ex. föreskrivs följande (klausul 8):s. 35
33.”8. That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch,s. 36
34.and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats. Thes. 36
35.Captain (although appointed by the Owners), shall be under the orders ands. 36
36.directions of the Charterers as regards employment and agency; and Chars. 36
37.terers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supers. 36
38.vision of the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented,s. 36
39.in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts.”16 Dessa klausuler ger befraktaren kommandomyndighet över befälhava ren beträffande den kommersiella sidan av fartygsdriften, dvs. lastbehand ling, val av lastnings- och lossningshamnar etc. (jfr även SjöL 14 kap. 58-67 §).17 BARECON 2001 kan hänvisas till bl.a. Barnes 2002 s. 528 ff.s. 36
40.15 T.ex. hare boat-certepartiema kan innehålla olika lösningar i fråga om fördelning en av kostnaderna för reparation, underhåll och försäkring. Se Gorton & Ihre & Sandeväm 1999 s. 123.s. 36
41.16 Jfr även klausul 8 (a) i NYPE 93 och klausul 12 i GENTIME (General Time Charter Party).s. 36
42.17 Beträffande employmentklausulen, se t.ex. Falkanger & Bull 1999 s. 377 f. och Wilford & Coghlin & Kimball 1989 s. 236 ff. Det kan vara av intresse att notera att House of Lords ansåg i avgörandet Hill Harmony, (2001) 1 Lloyd’s Rep. 147, bl.a.: ”[...] on the findings of the arbitrators, the charterers were, by ordering the vessel to proceed by the shortest and most direct route, requiring nothing more than was in any event the contractual obligation of the owners. Therefore the question whether the order was an order as regards the employment of the vessel is academic. But it was in truth such an order. The choice of ocean route was, in the absence of some overriding factor, a matter of the employment of the vessel, her scheduling her trading so as to exploit her earning capacity, (s. 158) [...] The master remains responsible for the safety of the vessel, her crew and cargo. If an order is given compliance with which exposes the vessel to a risk which the owners have not agreed to bear, the master is entitled tos. 36
43.Re daregens kapen och redaransvarets placeringSIs. 37
44.I rättspraxis och doktrin har man i allmänhet ansett att man i oklara fall bör fästa avgörande vikt vid besittningen av fartyget. Innehavet av den nautiska kontrollen över fartyget genom befälhavaren har härvid uppställts som rekvisit för besittningen. Den person som genom befäl havaren utövar kommandomyndighet över fartygets nautiska handhavande är att anse som redare och därmed bärare av principalansvaret enligt SjöL 7 kap. 1 §.18 Med beaktande av att detta principalansvar är ett driftsansvar till sin natur och att de största skaderiskema till sjöss är knutna till det nautiska handhavandet av fartyget, synes lösningen vara motiverad.s. 37
45.Vid avgörandet av frågan om den nautiska kontrollen över fartyget blir man ofta tvungen att söka svaret genom en tolkning av parternas avtal. Betydelse får avtalsklausuler om t.ex. befälhavarens arbetsför hållande, dvs. klausuler om anställning, arbetsvillkor etc. Ifall inte sådana klausuler heller ger svar på frågan, återstår endast att försöka utföra en helhetsbedömning av avtalet och därmed förknippade omständigheter, alltså en avvägning in casu av alla relevanta omständigheter.19 I nordisk rättspraxis har man härvid fäst vikt vid ett flertal olika omständigheter, såsom bl.a. det föreliggande avtalets tidsbundenhet, dess form och ut refuse to obey it.” (s. 160) Avgörandet kommenteras av bl.a. Hamblen & Jones 2001 s. 105 ff., Andrews & Sando 2001 s. 64 ff. och Baughen 2001 s. 177 ff. Noteras kan vidare att genom en ändring av den finska SjöL har befälhavarens uteslutande beslutan derätt på fartyget i frågor som faller inom området för hans yrkeskompetens ytterligare understrukits (6 kap. 9 §). Bestämmelsen motsvarar regel 34 stycke 3 i det nya kap. V i bilagan till SOLAS-konventionen.s. 37
46.18 Se närmare Wetterstein 1980 s. 76 f. jämte hänvisningar. Se även Blom 1985 s. 33 f. och Falkanger & Bull 1999 s. 121 f.s. 37
47.19 Beträffande bedömningen av redaregenskapen, se t.ex. Brxkhus 1968 s. 296 ff. Som exempel på en in ^//-avvägning där avtalsstipulationer saknades kan nämnas det svenska avgörandet NJA 1978 s. 14, som gällde skada orsakad av båt med utombordsmotor. Sveriges HD ansåg efter en helhetsbedömning att sonen (båtens nyttjare) var ägare då olyckan inträffade. Med hänsyn härtill och till vad som hade blivit upplyst om sonens disposition över båten och om hans befattning med dess drift och underhåll ansågs sonen — och inte fadem — som redare. Se även ND 1979 s. 263 (Göteborgs tingsrätt): Osby-Kök Ab hyrde m/s Fladen för att under sommaren 1976 segla längs svenska kusten med utställning av bolagets produkter och reklam för dessa. Med hänsyn till föreliggande omständigheter ansågs bolaget inte som redare. 38Kapitel 2 förlighet etc.20 Andra omständigheter som kan ge vägledning vid bes. 37
48.en av parternas förhållande är eventuella avtalsklausuler om er läggande av drifts-, underhålls- och materialanskaffningskostnader.21s. 38
49.Kriteriet på besittning genom nautisk kontroll över fartyget innebär i fråga om befraktningsfallen att bare boat-befraktaren bär redaransvar enligt SjöL 7 kap. 1 §, medan rese- och tidsbefraktning som regel inte in verkar på redaransvarets placering. Vid sistnämnda befraktningsformer ställer ju bortfraktaren (redaren) ett bemannat fartyg till befraktarens dis position och behåller härvid relevant kommandomyndighet över befäl havaren.22s. 38
50.Olika samarbetsformer, t.ex. ”pool”-samarbete och ”joint ventures”, inverkar inte heller i regel på redaransvarets placering. Avsikten med dy lika arrangemang är att uppnå stordriftsfördelar utan att företa juridiska sammanslagningar. En informativ beskrivning av dessa typer av sam arbete ges av T. Falkanger och H.J. Bull:23s. 38
51.”Det karakteristiske for både pool og joint venture er at det dreier seg oms. 38
52.samarbeide mellom rederier som beholder sin juridiske identitet. Det sam-s. 38
53.arbeide eller fellesskap som etableres på kontraktsmessig grunnlag, kans. 38
54.konkretiseres i dannelsen av et operativt fellesorgan som er en selvstendigs. 38
55.juridisk person. Det opprettes f.eks. et aksjeselskap som varetar de feiless. 38
56.20 Se t.ex. Frostating lagmannsretts domskäl i avgörandet ND 1951 x 117, särskilt s. 122.s. 38
57.21 Se t.ex. avgörandena ND 1951 s. 1 (Gulating lagmannsrett) och ND 1951 s. 330 (Bergen byrett).s. 38
58.22 Se även Falkanger & Bull 1999 s. 121, Selvig 1968 s. 28 och Bredholt & Martens & Philip 2001 s. 171. Jfr ND 1956 s. 564 (Frostating lagmannsrett), och från nyare nordisk rättspraxis kan hänvisas till ND 1994 s. 174 (Oslo byrett). Beträffande engelsk rätt är det av intresse att notera att endast en demisebejraktare av ett fartyg, inte en tidseller resebefraktare, har rätt att föra talan mot utomstående skadeorsakare. Hill 1995 s. 11 anför: ”A charterer of a vessel in collision, unless he has taken the vessel under demise terms [min kurs.], will have no direct cause of action against the wrongdoing vessel-owner. The reasoning behind this is that as he is someone who has a contractual relationship only with the injured shipowner and is not, as is a goods owner, the owner of property in the strict sense on board the ship, he falls outside the category of persons to whom the wrongdoing shipowner could be said to owe a duty of care.” I finsk och övrig nordisk rätt ser man mera nyanserat på denna problematik. Se nedan avsnitten 4.3 och 4.4.s. 38
59.23 Falkanger & Bull 1999 s. 133.s. 38
60.ledaregenskapen och redaransvarets placering 39s. 39
61.interesser. Samarbeidet kan også skje gjennom et ansvarlig selskap; unders. 39
62.tiden kan fellesskapet vaere såvidt svakt eller begrenset at man viker tilbakes. 39
63.for å karakterisere det som et vanlig selskap i selskapslovgivningens fors. 39
64.stand. Med joint venture siktes det til en ordning hvor det i fellesskap arbei-s. 39
65.des for et okonomisk resultat med overskuddsdeling til deltageme. På sams. 39
66.me måte kan det vaere med en pool, men betegnelsen pool brukes også oms. 39
67.konkurransebegrensende avtaler hvor hensikten er å regulere deltagemess. 39
68.konkurranse innad og helst holde andre ute fra vedkommende fart (f.eks.s. 39
69.en linjekonferansepool).”24 Enär de deltagande rederierna kvarhåller sin juridiska identitet samt står för fartygens bemanning och underhåll (inklusive försäkringar), bär de också sjörättsligt redaransvar för de skador och olägenheter fartygen or sakar. 2.2.2 Verkan av funktiontfördelmngsavtal 2.2.2.1 Managementavtal Modem sjöfart präglas också av olika avtalsarrangemang innefattande en ”splittring” av redarfunktionerna, dvs. en uppdelning av funktioner na på olika enheter. Orsakerna till en sådan uppdelning kan variera: det kan t.ex. vara fråga om investerare i sjöfart som köper experttjänster eller om fartygsägare som har funnit det ekonomiskt ändamålsenligt att ge bort delar av rederidriften.25 Behövliga tjänster köps då vanligen ge nom s.k. managementavtal.s. 39
70.I dessa avtal kan ”managern” (ofta ett företag) förbinda sig att utföra ett varierande antal funktioner,26 t.ex. befraktning, teknisk drift, pers. 39
71.24 En bra översikt över pool-samarbetet ingår även i föredragen som har publicerats under rubriken ”Poolsamarbeide, management, åpne registre” i Marius 155 (1988).s. 39
72.25 Se närmare tex. Gorton 1999 s. 18.s. 39
73.26 Som Gorton 1999 s. 18 uttrycker det: ”Shipmanagement är m.a.o. inte ett enty digt begrepp utan kan innefatta olika tjänster, men det vanligaste torde vara att endast vissa av funktionerna placeras hos en eller ett par fristående organisationer.” Beträff ande managementavtal kan hänvisas till bl.a. Palmgrens, Kjos och Grönfors (1988) föredrag i Poolsamarbeide, management, åpne registre och Berdal & Berg 1987 s. 20 ff. Se även från rättspraxis ND 2001 s. 121 (Danmarks Hojesteret). En god översikt av managementavtalet utgående från engelsk rätt ges av Willingale 1998. 40Kapitel 2 sonaladministration, bokföring, kalkyler, lastskadefrågor eller hela den kommersiella driften av fartyget. Typiskt är att managern åtar sig den tekniska driften av fartyget. Han ombesörjer fartygets bemanning och ser till att nödvändig utrustning kommer ombord. Vidare kan det åligga honom att övervaka fartygets skick och tekniska standard samt besluta om service och reparationer. Också försäkringsuppgifter kan ingå i hans uppdrag.2 287 2 9För sitt uppdrag debiterar managern ett arvode (”Manage ment Fee”).s. 39
74.Fråga kan uppkomma huruvida dessa managementavtal inverkar på redaransvarets placering, dvs. kvarstår uppdragsgivaren som redare eller sker några förskjutningar härvidlag? Svaret är nej, managementavtalen påverkar inte i regel redaregenskapen.30 Detta följer redan av uppdragsförhållandets art,31 och även om managern ombesörjer bemanningsoch utrustningsfunktioner, drivs fartyget i redarens intresse. Denne bär också den ekonomiska risken. Frågan har berörts i avgörandet ND 2000 s. 169 (Åbo hovrätt):s. 40
75.Fartyget m/s Kinda hade i februari 1993 transporterat en stållast från Brahe-s. 40
76.stad till Bremen. Varupartiet hade av Rautaruukki Oy sålts till fyra olika 27 Se Svensk Sjöfarts Tidning 50/1999 s. 103. I SHIPMAN 98 (Standard Ship Management Agreement) nämns bl.a. följande funktioner: ”Crew Management” (3.1), ’Technical Management” (3.2), ”Commercial Management” (3.3), ”Insurance Arrange ments” (3.4), ”Accounting Services” (3.5) och ”Sale or Purchase of the Vessel” (3.6).s. 40
77.28 Faikanger & Bull 1999 s. 134.s. 40
78.29 Se t.ex. SHIPMAN 98 klausul 8.s. 40
79.30 Se även Falkanger & Bull 1999 s. 135, Kirkhusmo 1997 s. 11 och Gombrii 1991 s. 27 ff. Jfr SjöL:s formuleringar ”har hand om fartygets drift i redarens ställe” (3 kap. 2 §) och ”den som i redarens ställe har hand om fartygets drift” (9 kap. 1 §).s. 40
80.31 I tex. SHIPMAN 98 klausul 3 (”Basis of Agreement”) föreskrivs: ”Subject to the terms and conditions herein provided, during the period of this Agreement, the Managers shall carry out Management Services in respect of the Vessel as agentsf or and on behalf of the Owners [min kurs.]. The Managers shall have authority to take such actions as they may from time to time in their absolute discretion consider to be necessary to enable them to perform this Agreement in accordance with sound ship management practice.” Gorton 1999 s. 26 kommenterar derma klausul på följande sätt: ”Enligt klausul 3 i Shipman (jfr äv. art. 4.1) skall ship managern anses företräda redaren och ha rätt att binda honom med sina åtgärder. Det är m.a.o. fråga om en ganska långtgående fullmakt. Avsikten härmed är att managerns ansvar skall fångas upp av redarens ansvar och ansvarsförsäkring.”s. 40
81.ledaregenskapen och redaransvarets placering41s. 41
82.företag med leveransvillkor GIF (Incoterms 1990). Ett tidscerteparti hades. 41
83.ingåtts för transporten den 31 december 1991. Som tidsbefraktare vars. 41
84.antecknat ”Oy Jit-Trans Ltd, Helsinki” och som tidsbortfraktare ”REDERIs. 41
85.AB ENGSHIP, Turku and jointly OY LANGSHIP, Piikkiö”. Fartygetss. 41
86.namn hade angivits som ”2 vessels of the SMARAGDEN-TYPE”. M/ss. 41
87.Ländas befälhavare, som var anställd av Oy Langh Ship Ab, hade utställts. 41
88.konossement för transporten, daterat den 13 mars 1993. I konossementets. 41
89.ingick en hänvisning till certepartiet (”AS PER C/P”). Då m/s Linda hades. 41
90.ankommit till destinationshamnen i Bremen, hade man konstaterat att ståls. 41
91.lasten skadats av saltvatten. På grund av en transportförsäkring utbetalades. 41
92.Försäkringsaktiebolaget Företags-Sampo den 29 mars 1994 sammanlagts. 41
93.67 622,66 DEM till köparföretagen.s. 41
94.Företags-Sampo krävde ersättning för de udagda försäkringsbeloppens. 41
95.av Rederi Ab Engship i Åbo tingsrätt. Svarandebolaget Engship uppgav sigs. 41
96.vara fel svarande i målet och påstod att yrkandena därför borde förkastas.s. 41
97.Som grund för detta anförde Engship att Oy Langh Ship Ab var m/ss. 41
98.Undas ägare och redare, och att konossementet hade utställts av fartygetss. 41
99.befälhavare. Dessutom konstaterade man att transporten av ifrågavarandes. 41
100.stållast hade utförts av Langh Ship, och att varupartiet hade varit i nämndas. 41
101.bolags (och inte i Engships) vård, då den påstådda skadan hade uppstått.s. 41
102.Till detta invände Företags-Sampo bl.a. att Engship och Langh Ship hades. 41
103.enligt tidscertepartiets ordalydelse och innehåll iklätt sig solidariskt ansvars. 41
104.för sina avtalsprestationer och för fartyget m/s Unda, och att konossements. 41
105.et innehöll en hänvisning till certepartiet. Engship bestred att anteckningens. 41
106.”jointly” i certepartiet betydde att rederierna skulle ha påtagit sig ett solis. 41
107.dariskt bortfraktar-/transportöransvar för m/s Lända, utan ansåg att rederis. 41
108.erna endast hade åtagit sig att gemensamt med sina egna fartyg svara förs. 41
109.transportåtagandet enligt certepartiet, utan att detta skulle ha innefattat etts. 41
110.solidariskt ansvar.s. 41
111.I sin mellandom konstaterade tingsrätten att det rådde enighet däri atts. 41
112.Engship inte var att uppfatta som en kontraherande transportör. Frågeställs. 41
113.ningen gällde därför, huruvida rederiet var att uppfatta som ”redare/verk-s. 41
114.ställande transportör” i den mening som käromålet avsåg. Beträffande dens. 41
115.na fråga fann tingsrätten att Engship med beaktande av omständigheternas. 41
116.(bl.a. bemannings- och utrustningsförhållandena, besittningen, den ekonos. 41
117.miska risken i form av kommission och tidscertepartiet) var att uppfattas. 41
118.som verkställande transportör/redare för fartyget m/s Linda för den tidss. 41
119.period som käromålet avsåg. Följaktligen ansågs Engship vara rätt svarandes. 41
120.i målet. 42Kapitel 2s. 41
121.Åbo hovrätt ansåg bl.a. att uttrycket ”jointly” i tidscertepartiet inte kundes. 42
122.uppfattas som grund för solidariskt ansvar för godsskador på endera rederis. 42
123.ets fartyg, att det var Langh Ship och inte Engship som bar den ekonomiss. 42
124.ka risken för m/s ländas drift; att det var Langh Ship som ägde, bemannades. 42
125.och utrustade m/s lända och var fartygets redare och att Engship, som bl.a.s. 42
126.inte fysiskt haft godset i sin besittning, inte kunde anses vara verkställandes. 42
127.transportör. Engship var inte heller kontraherande transportör. Hovrättens. 42
128.fastställde således att Engship var varken ländas redare eller verkställandes. 42
129.transportör för ifrågavarande godstransport med m/s lända. Åbo tingsrättss. 42
130.mellandom upphävdes. Hovrättens avgörande synes överensstämma väl med det tidigare ans. 42
131.förda. I det ifrågavarande fallet hade Engship haft en managerliknandes. 42
132.ställning i och med att rederiet hade ombesörjt vissa bemannings- och utrustningsuppgifter (bl.a. proviant, reservdelar och bränsle) samt skött om kontorsadministration (bl.a. om personaladministration och pen ningtrafik). Den ekonomiska risken för fartygets drift bars av Langh Ship, medan Engship erhöll två procent av bruttofrakten som kommiss. 42
133.sion. Redaregenskapen kan sålunda inte anses ha övergått till Engship.s. 42
134.Sedermera har Högsta domstolen genom beslut av den 4 november 2003 (nr 2708) upphävt Åbo hovrätts dom samt återförvisat ärendet till hovrätten. Grunderna för återförvisandet saknar dock relevans för frå gan om redaransvarets placering i föreliggande sammanhang.3 332s. 42
135.32 Jfr även AD 1987 s. 241 (Finlands HD), varur framgår att Helsingfors rådstuvurätt i ett laga kraft vunnet utslag ansåg att ”managing owner” inte hade ställning som redare, och från övrig nordisk rättspraxis AD 1980 s. 168 (So- og Handelsretten i Kobenhavn).s. 42
136.33 I sin slutsats uttalade HD bl.a. s. 13 f.: ”Utgående från det som anförts ovan finner Högsta domstolen att eftersom Engship och Lang Ship enligt tidsbefraktningsavtalets ordalydelse gemensamt åtagit sig förpliktelserna som tidsbortfraktare, bör man inte med hänsyn till det direkta ansvar gentemot lastägarens. 42
137.som följer av 123 § 2 mom. gamla sjölagen tillmäta deras inbördes rollfördelning i samband med den aktuella transporten någon avgörande betydelse. På motsvars. 42
138.ande sätt skall inte heller frågan om vilken av parterna har egenskap av redare förs. 42
139.fartyget Linda tillmätas någon avgörande betydelse i detta sammanhang. Ävens. 42
140.om transporten faktiskt utförts med Langh Ships fartyg, skall Lang Ships befatts. 42
141.ning med godset vid bedömningen av ansvaret gentemot Sampo tillräknas ävens. 42
142.Engship. Engship är således ansvarigt för transporten gentemot Sampo som oms. 42
143.den utförts av Engship självt.”s. 42
144.ledaregenskapen och redaransvarets placering43 2.2.2.2 Lastning och lossning En i samband med lastnings- och lossningsverksamheten uppkomman de intressant problemställning är frågan om redarens möjlighet att genom ett fiinktionsfördelningsavtal med befraktaren inverka på skade ståndsansvaret gentemot tredje man. Avtalsklausuler som överskjuter ombesörjandet av lastning respektive lossning från redaren till befraktar en är vanliga främst vid helbefraktning av fartyg. 4 Har ett sådant avtal betydelse för redarens principalansvar?3 354 Innebär avtalet att tredje man inte enligt 7 kap 1 § SjöL kan framställa anspråk mot redaren på grund av skador som uppkommer i samband med lastnings- eller lossningsverksamhet (t.ex. skador på andra fartyg, på personer och egendom i land etc.)? 6 För tydlighetens skull bör tilläggas att i den mån fartygets besättning medverkar vid nämnda verksamhet, kan ansvaret givetvis fal la på redaren.37 Jag har tidigare i annat sammanhang berört denna pro blematik och skall här endast framföra några sammanfattande syn-s. 43
145.34 Detta är naturligt med beaktande av att lastintressentema vid t.ex. linjefart och delbefraktning vanligtvis är flera till antalet. Denna omständighet försvårar givetvis nyttjandet av nämnda lastnings- och lossningsklausuler. Likväl torde klausulerna kunna användas även i dessa situationer vid lastning och lossning av t.ex. enhetliga lastpartier och sådant gods som fordrar speciella lastnings- och lossningsanordningar. Bl.a. olika varianter av FIO (”free in and out”)-klausuler är vanliga. Se även de av finska avdel ningen vid ICC (International Chamber of Commerce) uppgjorda Standard Shipping Terms 1996.s. 43
146.35 Vid styckegodstransporter är det normalt att transportören ombesörjer lastning och lossning, häri inbegripet även lasthantering som sker på kaj och i terminal (jfr SjöL 13 kap. 5, 18 §). Se dock även de i föregående not nämnda Standard Shipping Terms 1996. SjöL 14 kap. 16, 23 § påför bortfraktaren vid resebefraktning skyldighet att ombe sörja lastning och lossning. Vid tidsbefraktning följer av 14 kap. 61 § SjöL att befraktar en har att ombesörja lastning, stuvning och lossning av fartygets. 43
147.36 Ett jakande svar på dessa frågor skulle innebära att den skadelidande vore tvungen att framställa sina krav mot befraktaren eller vederbörande stuveriföretag. Att märka är också att befraktaren inte enligt SkadeståndsL bär principalansvar för ett själv ständigt stuveriföretag. Ett stuveriföretag kan svårligen anses som ”sådan självständig företagare, vilken med beaktande av uppdragsförhållandets bestående art, arbetets ka raktär och övriga förhållanden bör jämställas med en arbetstagare” (3 kap. 1 §).s. 43
148.37 Befälhavaren har ju en skyldighet att tillse att fartyget är sjövärdigt och lastat på vederbörligt sätt. Jfr t.ex. ND 1982 x 127 (Finlands HD). Se även Braekhus 1968 s. 310 ff. 44Kapitel 2 punkter.38s. 43
149.Ur principiell synvinkel skall redaren inte genom avtal med befraktaren kunna frita sig med verkan gentemot tredje man från det ansvar för skador i samband med fartygets drift som normalt åvilar honom. Lastnings- och lossningsverksamhet kan karaktäriseras som ”arbete i fartygets tjänst” (7 kap. 1 § SjöL) som typiskt hör samman med fartygsdriften samt tjänar redarens (bortfraktarens) syften.39s. 44
150.Detta gäller i första hand beträffande dansk och norsk rätt.401 dessa länders sjölagar (151 §) har man nämligen vid avgränsningen av området för redarens principalansvar nyttjat den allmänna formuleringen ”arbete i fartygets tjänst” utan närmare tilläggsrekvisit. Denna skrivning torde möjliggöra sagda tolkning.s. 44
151.I finsk och svensk rätt är däremot läget något avvikande. Motsvaran de lagrum i dessa länders sjölagar uppställer nämligen som tilläggsrekvi sit för redaransvarets inträde att arbetet i fartygets tjänst skall ha utförts ”på uppdrag av redaren eller befälhavaren”. Denna utformning av re geln om redarens principalansvar synes innebära att t.ex. ett stuveriföretag skall ha anlitats av rederiet eller på dess vägnar för att redaransvar skulle inträda.41 Är uppdragsrekvisitet uppfyllt när befraktaren enligt av tal med redaren har övertagit ombesörjandet av lastnings- och lossningsoperationema samt själv anlitat eller på sina vägnar låtit anlita stuveriarbetare? Kan stuveriarbetama i en sådan situation anses utföra arbete i fartygets tjänst ”på uppdrag av redaren eller befälhavaren”, dvs. är be fraktaren att uppfatta som en uppdragstagare?s. 44
152.38 Se närmare Wetterstein 1982a s. 341 ff.s. 44
153.39 Vad som är verksamhet som kan hänföras till typisk ”fartygsdrift” är givetvis be roende av ifrågavarande fartygstyp, dess användningsändamål och -sätt. Se närmare om uttrycket ”arbete i fartygets tjänst” nedan avsnitt 3.1.1.2.s. 44
154.40 Se Selvig 1968 s. 73, 178 och Falkanger & Bull 1999 s. 153, vilka anför: ”Synspunktet er at for ansvaret utad bor det vaere likegyldig hvorvidt rederen loser de tradisjonelle oppgaver (hva som er typisk rederivirksomhet) innen rammen av sin egen organisasjon (i hvilket tilfelle han klart vil hefte), eller i storre eller mindre utstrekning överlåter slike oppgaver til utenforstående.” Jfr även AID 1969 s. 389 (Norges Hoyesterett) särskilt s. 398. För dansk rätts del kan hänvisas till Bredholt & Martens & Philip 2001 s. 172.s. 44
155.41 Beträffande uppdragsrekvisitet, se nedan avsnitt 3.1.1.3.s. 44
156.ledaregenskapen och redaransvarets placering45s. 45
157.Oaktat skäl som talar för redaransvaret,42 är jag inte benägen att anse det i 7 kap. 1 § SjöL ingående uppdragsrekvisitet uppfyllt i alla situa tioner när befraktaren enligt certepartiklausul åtagit sig att ombesörja lastnings- eller lossningsoperationerna. När frågan är oklar synes ett vä sentligt moment vid bedömningen vara huruvida redaren står för kost naderna för nämnda aktiviteter. Om så är fallet, vore jag böjd att anse stuveriarbetama utföra arbete ”på uppdrag av redaren eller befäl havaren”. Trots att man kunde argumentera att befraktaren regelmässigt i sista hand står för lastnings- och lossningskostnaderna (indirekt via frakten), synes dock enligt min mening gränsen för redarens principal ansvar överskriden när befraktaren står för dessa kostnader utan ”om vägen” via redaren. Partema har i certepartiet överenskommit om en fördelning av de kontraktsrättsliga förpliktelserna så att befraktaren ombesörjer samt bär det kommersiella ansvaret för lastnings- och lossningsoperationerna.43 Dessa aktiviteter sker primärt i befraktarens intresse, och det synes mig svårt att tala om ett uppdragsförhållande i detta fall.44s. 45
158.I sista hand är man tvungen att genom en tolkning av certepartiets klausuler försöka utreda frågorna om funktionsfördelningen och ansvar et utåt.45 På grund av den mångfald av i praktiken förekommande kontraktslösningar på detta område kan uppgiften bli svår. Jag har i annat sammanhang genomgått en del resebefraktningsklausuler för att utreda frågan om redaransvarets tillämpning. Här begränsar jag mig till ens. 45
159.42 Se Wetterstein 1982a s. 349 och hänvisningarna ovan i not 40.s. 45
160.43 Som exempel på funktionsfördelningen se tex. ND 1990 s. 69 (Åbo hovrätt).s. 45
161.44 Jfr situationen vid tidsbefraktning, där befraktaren har övertagit det kommersiella handhavandet (däri inbegripet lastning och lossning) av fartyget. Se tex. klausulerna 8 och 8 (a) i NYPE 46- respektive NYPE 93-certepartierna. Här bör dock noteras att norsk rätt synes hålla redaren ansvarig för de stuveriarbetare som tidsbefraktaren enga gerar. Falkanger & Bull 1999 s.122 anför: ”Men selv om f.eks. tidscertepartiet ikke overforer rederverdigheten en bloc på tidsbefrakteren, kunne man sporre om ikke så å si biter går over til tidsbefrakteren. F.eks. slik at befrakteren får ansvar for de laste/lossearbeidere han engasjerer. I forholdet utad må svaret vaere nei; her er rederen fortsatt ansvarlig. Beskadiges således tredjemanns eiendom under lasting/lossing som utfores i befrakterens regi, vil rederen hefte.”s. 45
162.45 Som Falkanger & Bull 1999 s. 339 påpekar, finns det en stor variation på certepartiklausuler angående funktionsfördelningen.s. 45
163.46Kapitel 2s. 46
164.hänvisning.46s. 46
165.Även om redaren svarar utåt för skador i samband med lastning och losss. 46
166.ning, utesluter givetvis inte detta att befraktaren kan bli skadeståndsansvarigs. 46
167.gentemot redaren. Vid avvecklandet av kontraktsförhållandet tillämpass. 46
168.allmänna regler och principer.47s. 46
169.Slutligen bör noteras att i den mån redaren påförs strikt ansvar för skads. 46
170.or vid lastning och lossning enligt MiljöskadeL (och i framtiden ävens. 46
171.enligt HNS-reglema, se nedan kapitel 3), minskar relevansen av ovans. 46
172.berörda frågeställning. Noteras bör dock att funktionsfördelningen vids. 46
173.befraktning kan få betydelse när det gäller att fastställa verksamhetsut-s. 46
174.övaren och bestämma de funktionella gränserna för verksamhetens uts. 46
175.övning enligt nämnda lag (jfr formuleringen i 1 § 1 mom.: ”[...] ersättss. 46
176.skador som verksamhet på ett bestämt område har orsakat”, se ävens. 46
177.nedan avsnitt 2.3.2).s. 46
178.2.2.3 Kortvarig överlåtelse avf artyg till annans nyttjandes. 46
179.Särskilda problem beträffande redaransvarets placering uppstår vid korts. 46
180.varig överlåtelse av fartyg till annans nyttjande. Denna situation inträffars. 46
181.rätt ofta i samband med driften av nöjesbåtar. Förutom att ett sådants. 46
182.nyttjande är begränsat i tid, finns det ofta inget skriftligt avtal mellan ägas. 46
183.ren och nyttjaren. Dessutom kan överlåtelsen vara vederlagsfri. I dessas. 46
184.överlåtelsesituationer48 torde man dock kunna anse att nyttjaren har dens. 46
185.nautiska kontrollen över fartyget (eller båten). I enlighet med det tidigares. 46
186.nämnda avgränsningskriteriet skulle således nyttjaren vara att anse soms. 46
187.redare (om inte nyttjaren kunde anses som ägarens ”befälhavare”, ses. 46
188.nedan), medan ägaren skulle bära ansvar enligt övriga skadeståndsrättsli-s. 46
189.46 Se Wetterstein 1982a s. 351 ff. Beträffande funktions- och kostnadsfördelningens. 46
190.vid nyttjandet av Gencon-certepartiema (1976 och 1994) kan hänvisas till Gaskell 2001s. 46
191.s. 20 ff.s. 46
192.47 Se t.ex. ND 1953 s. 652 (Svea hovrätt), ND 1996 s. 207 (Norsk voldgiftsdom)s. 46
193.och Sehig 1968 s. 177 ff. Se även 7 kap. 1 § 2 mom. SjöL, vari stadgas om redarenss. 46
194.regressrätt. Jfr också från engelsk rätt The Clipper Sao Lods, (2000) 1 Lloyd’s Rep. 645.s. 46
195.48 Här förutsätts att överlåtelsen sker med ägarens samtycke. Angående nyttjandes. 46
196.som sker utan samtycke, se Bull & Krokeide 1975 s. 463 ff.s. 46
197.ledaregenskapen och redaransvarets placering47 ga regler och principer (ansvarsgrunden berörs nedan i kap. 3).s. 47
198.I nordisk litteratur har likväl en motsatt ståndpunkt förfäktats. S. Braekhuss. 47
199.anför49att vid kortvarig utlåning eller uthyrning av mindre fartyg är lån- ellers. 47
200.legotagarens anknytning till fartyget regelmässigt så lös att det vore onaturs. 47
201.ligt att betrakta honom som redare. Braekhus utvecklar dock inte närmares. 47
202.sin åsikt. Också E. Selvig,50 H.J. Bull och K. Krokeide51 samt H. Tiberg52s. 47
203.synes närmast företräda den ståndpunkten att kortvarig utlåning eller uthyrs. 47
204.ning inte inverkar på frågan om redaransvarets placering, utan att utlånarens. 47
205.eller legogivaren kvarstår som redare.s. 47
206.En avvikande åsikt anförs av T. Falkanger53 och O. Platou,54 vilka hävs. 47
207.dar att nyttj andetidens längd inte inverkar på frågan om redaransvarets plas. 47
208.cering och att detta ansvar överflyttas på nyttj aren även vid kortvarigare ans. 47
209.vändning av fartyget.55s. 47
210.Ståndpunkten att kortvarig överlåtelse av fartyget till annans nyttjandes. 47
211.inte inverkar på frågan om redaransvarets placering synes även få visst stöds. 47
212.i nordisk rättspraxis. I avgörandet ND 1973 334 ansåg Norges Hoyeste-s. 47
213.rett att en son som nyttjat sin fars motorbåt och därvid förorsakat skadas. 47
214.inte var att anse som redare. Redaransvaret placerades på fadern. Sin stånds. 47
215.punkt motiverade Hoyesterett med att sonens intresse av användandet intes. 47
216.var skilt från faderns ägarintresse.56 Tankar i samma riktning uttalade Sveris. 47
217.ges HD i avgörandet NJA 1978 s. 14, som också gällde skada orsakad avs. 47
218.båt med utombordsmotor. I detta fall ansåg emellertid domstolen efter ens. 47
219.helhetsbedömning att sonen (nyttj aren) var ägare då olyckan inträffade.s. 47
220.Med hänsyn härtill och till vad som hade blivit upplyst om sonens disposis. 47
221.tion över båten och om hans befattning med dess drift och underhåll, ans. 47
222.sågs sonen och inte fadem vara redare.s. 47
223.49 Braekhus 1968 s. 295 n. 68.s. 47
224.50 Selvig 1968 s. 26.s. 47
225.51 Bull & Krokeide 1975 s. 457.s. 47
226.52 Tiberg 1973 s. 127.s. 47
227.53 Falkanger 1969 s. 127 ff.s. 47
228.54 Platou 1929 s. 91.s. 47
229.55 Se även Falkanger & Bull 1999 s. 121, som anför: ”Også ikke-kommersielle disposisjoner kan fore til slikt skifte av rederverdighet: Når lystbåteieren låner ut båten til sin venn for at denne skal kunne benytte den under sommerferien, vil vennen vanligtvis måtte betraktes som reder gjennom de tre ferieuker.”s. 47
230.56 Jfr även från norsk rätt RG 2000 s. 443 (Holt herredsrett).s. 47
231.48Kapitel 2s. 48
232.I finsk rätt har frågan inte berörts. Som inledningsvis påpekades, talar des. 48
233.principer som anfördes om redaransvarets placering i avsnitt 2.2.1 ovans. 48
234.för att redaransvaret övergår på nyttjaren även vid en kortvarig används. 48
235.ning av fartyget (båten). Genom en konsekvent linje undviker man ens. 48
236.del svåra gränsdragnings- och tolkningsproblem: Vad är kortvarigt nytts. 48
237.jande? Vilken betydelse har fartygets storlek och relationen ägare — nytt-s. 48
238.jare? Och så vidare. När det gäller överlåtelse av t.ex. nöjesbåtar till ans. 48
239.nans nyttjande kan man stundom ställa frågan huruvida nyttjaren soms. 48
240.innehar kontrollen över båtens nautiska handhavande på uppdrag avs. 48
241.båtens ägare eller som dennes ”befälhavare eller besättning” utför arbetes. 48
242.och tjänster57 funktionellt anknutna till småbåtsdriften.58 Förutom atts. 48
243.det kan framstå som oskäligt att ägaren ansvarar för skador som upps. 48
244.kommer utanför hans kontroll, kan det således vara svårt att inrymmas. 48
245.dessa nyttjandesituationer under formuleringen i 7 kap. 1 § SjöL.s. 48
246.Argument kan dock även anföras för en annan lösning. Ägaren kans. 48
247.tänkas representera större ekonomisk bärkraft än nyttjaren, och möjs. 48
248.ligen skulle ägaren noggrannare välja samt övervaka och instruera nyttjas. 48
249.ren, ifall redaransvaret placerades på honom.59 Med beaktande av att ens. 48
250.båtförsäkring i regel täcker också nyttjarens ansvarighet, försvagas docks. 48
251.betydelsen av nämnda ekonomiska aspekter.s. 48
252.Enligt vid båtförsäkring i allmännhet tillämpade försäkringsvillkor är des. 48
253.försäkrade vid ansvarsförsäkring den i försäkringsbrevet angivna båtenss. 48
254.ägare, båtens innehavare och den som använder båten med ägarens ellers. 48
255.innehavarens tillstånd. Detta innebär att också skador som orsakas av ens. 48
256.nyttjare som med ägarens tillstånd använder båten omfattas av försäkrings. 48
257.en.60 Å andra sidan bör även beaktas att enligt försäkringsvillkoren kans. 48
258.ersättning minskas eller avslås ifall den försäkrade eller den som med hanss. 48
259.samtycke använder båten har förorsakat skadan uppsåtligen eller genoms. 48
260.grov vårdslöshet. Även skador orsakade under påverkan av alkohol ellers. 48
261.57 Jfr uttrycket ”i tjänsten” i avsnitt 3.1.1 nedan.s. 48
262.58 Beträffande denna anknytning, se närmare nedan avsnitt 3.1.1.2.s. 48
263.59 Även de försäkringsrättsliga identifikationsreglerna kan utgöra ett incitament tills. 48
264.att välja nyttjaren med omsorg. Se 33 § L om försäkringsavtal (543/1994).s. 48
265.60 Se t.ex. Sampo-Leonias ansvarsförsäkringsvillkor för båtar punkt 620.3 ochs. 48
266.Veritas båtförsäkringsvillkor punkt 20.2.s. 48
267.ledaregenskapen och redaransvaretsplacering49s. 49
268.annat berusningsmedel kan ha denna verkan.61 Det kunde därför framstås. 49
269.som oskäligt om båtens ägare får svara för av nyttjaren orsakade skador,s. 49
270.utan att erhålla täckning från försäkringen. Det kvarstår emellertid som faktum att en betydande del av nöjesbåtarna än idag saknar båtförsäkring. Härvid saknas också ansvarsförsäkring för båtägaren. Vidare torde man inte längre generellt kunna säga att båtägaren är den person som är den ekonomiskt starkare (i förhållande till nyttjaren). Den ekonomiska och allmänna samhälleliga utvecklingen har lett till att de ekonomiska och förmögenhetsmässiga divergenserna mellan olika medborgare och medborgargrupper har utjämnats.62s. 49
271.Vid kommersiell uthyrning eller leasing av nöjesbåt gäller inte den nor mala båtförsäkringen.63 Här blir det nödvändigt att teckna skild försäk ring. Att ålägga båtägaren redaransvar för nyttj arens fel och försummel ser i en sådan situation kan verka oskäligt och i viss mån främmande (jfr situationerna vid bare boat-befraktning och fartygslega, där redaregenskapen övergår på befraktaren).64 Läget blir givetvis ett annat ifall båten uthyres bemannad av ägaren.s. 49
272.Ovan förda resonemang synes tala för att nyttjaren i enlighet med den tidigare nämnda utgångspunkten bör bära redaransvaret också vid kortvarig överlåtelse av fartyg (eller båt). Undantag härvidlag kunde dock vara familjeförhållanden, där båten ofta skaffats för familjens gemen samma bruk och förnöjelse. Och den ekonomiska bärkraften är ofta (dock inte alltid) koncentrerad till ägaren. Familjemedlemmarnas intresse av båtens användning är inte så avskilt från ägarintresset som när nyttjaren är en utomstående person (jfr det ovan nämnda norska av görandet AID 1973 s. 334). Vid överlåtelse av nyttjanderätt till båten inom familjen kunde man således argumentera för att redaransvaret skall kvarstå hos ägaren (särskilt gäller detta vid överlåtelse till minder åriga). De tidigare nämnda svårigheterna att inordna dessa situationers. 49
273.61 Se Sampo-Leonias ansvarsförsäkringsvillkor för båtar punkt 620.3 och Veritas båtförsäkringsvillkor punkt 20.5.6. Se även L om försäkringsavtal 30, 33 §.s. 49
274.62 Se Wetterstein 1988a s. 70.s. 49
275.63 Se t.ex. Sampo-Leonias försäkringsvillkor för båtar punkt 293.7.s. 49
276.64 Jfr dock Bull & Krokeide 1975 s. 457, vilka anför argument för att låta uthyrarens ansvarsförsäkring stå för de skador båten orsakar. 50Kapitel 2 under formuleringarna i 7 kap. 1 § SjöL kvarstår emellertid.s. 49
277.Det är också vanligt förekommande att en nöjesbåt införskaffas, utrustass. 50
278.och ägs av flera ägare. Avsikten med dylika arrangemang är dels att delas. 50
279.finansierings- och skötselkostnadema, dels att utnyttja båten mera. Möjligs. 50
280.heterna för en ägare att utnyttja en båt under seglationssäsongen är vanligens. 50
281.tidsmässigt begränsade. Ofta överenskommer man om att båten utnyttjass. 50
282.turvis av ägarna.s. 50
283.Vid samägandearrangemang synes det vara naturligt att uppfatta ägamas. 50
284.såsom redare till båten. Också båtförsäkring tecknas vanligtvis gemensamts. 50
285.av ägama. Men om båten orsakar tredje man skada när en av ägama enligts. 50
286.sin tur och i sitt intresse nyttjar båten, torde fråga inte vara om principals. 50
287.ansvar för de övriga ägama, utan ifrågavarande redare synes snarare svaras. 50
288.för sina egna fel och försummelser — principalansvaret omfattar dock åtgärs. 50
289.der som företas i allas intresse, t.ex. bärgning, bogsering och hamnfunks. 50
290.tioner. Och om den gemensamt ägda båten överlåtes till en utomståendess. 50
291.(annans än ägamas) nyttjande, kommer vi igen till den tidigare berörda pros. 50
292.blematiken, dvs. skall redaransvaret för de av båten orsakade skadornas. 50
293.kvarstå gemensamt hos ägama eller överflyttas redaregenskapen till nyttjar-s. 50
294.en? Frågan skall bedömas enligt de riktlinjer och den argumentering soms. 50
295.tidigare har förts.s. 50
Redarbegreppets relation till annan lagstiftning
1.23.1 L om tillsyn överfartygssäkerheten Som tidigare framgått, avses med ”redare” i L om tillsyn över fartygs säkerheten ”den som äger eller hyr hela fartyget och som ensam eller tillsammans med andra personer utövar faktisk beslutanderätt i fartygssäkerhetsfrågorna” (2 §). I detaljmotiveringarna till stadgandet anförs:65s. 50
2.”1 detta lagförslag avses med redare en sådan ägare till fartyget eller persons. 50
3.som hyr hela fartyget, som de facto har beslutanderätt i frågor som gällers. 50
4.fartygssäkerheten. Beslutanderätten kan utövas antingen enskilt eller tillsams. 50
5.mans med andra. Det kan vara fråga om en fysisk eller juridisk person. Meds. 50
6.65 Reg. prop. 1994:344.s. 50
7.ledaregenskapen och redaransvarets placering51s. 51
8.redare jämställs en sådan självständig person, enskild eller samfund, soms. 51
9.genom avtal eller i övrigt de facto har hand om de frågor som hör sammans. 51
10.med fartygssäkerheten. Som redare anses således den, som har direktas. 51
11.möjligheter att påverka fartygets säkerhet antingen så att han själv fattar bes. 51
12.slut om konkreta åtgärder eller så att dessa uppgifter helt eller delvis genoms. 51
13.hans beslut kan överföras avtalsvägen. Eventuell överföring av dessa upps. 51
14.gifter sker genom managementavtal. De skyldigheter och det ansvar soms. 51
15.avses i lagförslaget tillfaller såväl managementbolag som egentliga redare.s. 51
16.Med managementarrangemang avses i detta sammanhang inte kortvarigas. 51
17.eller tillfälliga eller enskilda, konkreta uppdrag utan arrangemangets. 51
18.förutsätts ha viss beständigare grund.” Utgångspunkten synes sålunda vara att redaregenskapen tillfaller en ägare eller legotagare (jfr bare boat-befraktning) av fartyg som defacto har beslutanderätt i frågor som gäller fartygssäkerheten. Detta specificeras i motiven så att redaren skall ha direkta möjligheter att påverka fartygets säkerhet genom att antingen själv fatta beslut om konkreta åtgärder eller besluta att dessa uppgifter helt eller delvis överförs avtalsvägen. Som sådana avtalsarrangemang nämns managementavtal (jfr ovan under 2.2.2.1). Managementbolagen jämställs med egentliga redare vad gäller skyldigheter och ansvar enligt föreliggande lagstiftning.s. 51
19.Den ovan beskrivna definitionen överensstämmer långt med SjöL:s redarbegrepp, där besittningen av fartyget uppställs som avgränsningsrekvisit (se ovan avsnitt 2.2.1). Med hänsyn till önskemålet om enhetlig systematik (systemkonformitet) och logisk strukturell uppbyggnad av det sjörättsliga regelsystemet, synes det mig att redarbegreppet bör ges ett överensstämmande innehåll. De syften och målsättningar angående fartygssäkerheten som ligger till grund för L om tillsyn över fartygs säkerheten66 kräver inte heller en annorlunda tolkning. I denna lag jäm ställs ju med redaren ”en sådan person som enligt avtal eller på något annat sätt faktiskt har hand om frågor med anknytning till fartygets fartygssäkerhet” (2 §).s. 51
20.66 Se Reg. prop. 1994:344 s. 8.s. 51
21.52Kapitel 2s. 52
22.23.2 MiljöskadeL,s. 52
23.Som tidigare sades, är verksamhetsutövaren MiljöskadeL:s huvudsakliga an-s. 52
24.svarssubjekt: den vars verksamhet67 har orsakat en miljöskada skall ers. 52
25.sätta skadan. En närmare definition av ”verksamhetsutövare” saknass. 52
26.emellertid i lagen. Motiven innehåller inte heller några förtydliganden.681s. 52
27.kommentarer till MiljöskadeL har dock anförts att med ”verksamhetsuts. 52
28.övare” åsyftas alltid det rättssubjekt som på ett bestämt område bedrivers. 52
29.(svarar för) i 1 § nämnd verksamhet.69 Ofta är det härvid fråga oms. 52
30.områdets innehavare, men detta är inte nödvändigt för lagens tillämps. 52
31.ning.70 Verksamhetsutövaren kan vara ett privaträttsligt samfund eller ens. 52
32.stiftelse, ett offentligt samfund eller en fysisk person.71s. 52
33.67 Begreppet ”verksamhet” skall uppfattas vidsträckt. Se nedan avsnitt 3.2.3.s. 52
34.68 I Reg. prop. 1992:165 uttalas endast: ”1 enlighet med principen om strikt ansvars. 52
35.skall verksamhetsutövaren svara för en miljöskada som beror på hans verksamhet, obes. 52
36.roende av om det föreligger vållande (vårdslöshet) på hans sida” (s. 26).s. 52
37.69 Att den som bedriver allmänfarlig eller förorenande verksamhet skall betalas. 52
38.ersättning för skador och olägenheter som hans verksamhet medför, är förenligt meds. 52
39.polluter pays-principen, se ovan kapitel 1 not 27.s. 52
40.70 Lagen skall tillämpas oberoende av vem som utövar verksamheten. I Reg.prop.s. 52
41.1992:165 s. 19 nämns att avsikten är att lagen också skall tillämpas t.ex. när någons. 52
42.kanske i smyg gör sig av med miljöfarligt avfall på ett bestämt land- eller vattenområde.s. 52
43.Ett visst undantag är dock MiljöskadeL 1 § 2 mom., vari stadgas: ”Som verksamhets. 52
44.enligt 1 mom. betraktas också att hålla väg, järnväg, hamn eller flygplats samt andra meds. 52
45.dessa jämförbara trafikområden.”s. 52
46.71 Hollo & Vihervuori 1995 s. 51. Se även från rättspraxis HD 1999:124: Vids. 52
47.sandblästring av en sjukhusfasad hade sanddamm spridit sig i omgivningen och orsakats. 52
48.skada. HD ansåg att det var fråga om en i MiljöskadeL 1 § avsedd störning. Byggnadss. 52
49.företaget som hade utfört sandblästringen ålades i egenskap av verksamhetsutövare atts. 52
50.ersätta skadan. Rättsfallet kommenteras av Sandvik 2002 s. 153 ff. I avgörandet HDs. 52
51.2001:61 hade ett asfalteringsföretag på uppdrag av Åbo stad utfört vägarbeten. Arbetes. 52
52.na medförde skakningar som orsakade sprickbildningar på ett närbeläget hus. Fråga vars. 52
53.om en sådan störning som avses i MiljöskadeL 1 §, och staden ålades att ersätta skadan is. 52
54.egenskap av verksamhetsutövare. Och i. Åbo hovrätts avgörande 12.4.2001, S 00/97 ansågss. 52
55.ett varvsföretag skyldigt att ersätta skada som orsakats närbelägna bilar, då partiklar avs. 52
56.målfärg hade spridit sig genom luften vid sprutmålning av färja. Varvsföretaget vars. 52
57.verksamhetsutövare enligt MiljöskadeL, och ensam ansvarigt för skadan, fastän måls. 52
58.ningen hade utförts av ett självständigt företag. Avgörandet kommenteras av Kumpulas. 52
59.2002 s. 5 ff. Slutligen bör noteras att om en miljöskada har orsakats genom fel eller förs. 52
60.summelse av en arbetstagare (eller en tjänsteman) i verksamhetsutövarens tjänst, skalls. 52
61.ledaregenskapen och redaransvarets placering53s. 53
62.Enligt MiljöskadeL 7 § 1 mom. 2 punkten är också den ”som är jäm förbar med en verksamhetsutövare som avses i 1 punkten” ersättningsskyldig. Detta stadgande synes möjliggöra s.k. ansvarsgenombrott (”piercing of the corporate veil”).72 I praktiken kan det nämligen före komma situationer där en verksamhet som orsakar en miljöskada utövas för någon annans räkning på ett sådant sätt att denne def acto, men dock inte formellt, är den som utövar den verksamhet som lagen gäller. Enligt 2 mom. skall man vid bedömningen av möjligheterna till sådant jämställande beakta den jämställdas bestämmanderätt, hans ekonomiska relation till verksamhetsutövaren och den ekonomiska nytta som han eftersträvar i verksamheten. I motiven anförs:73s. 53
63.”T.ex. i en situation där ett företag eller en person som de facto är bulvans. 53
64.för någon som producerar avfall undanröjer avfallet för dennes räkning pås. 53
65.ett sätt som förorsakar en miljöskada, är det skäl att låta ansvaret åvila ocksås. 53
66.den sistnämnde. Detsamma gäller de situationer där ett företag, som är en MiljöskadeL inte tillämpas i fråga om arbetstagaren. Härvid tillämpas i stället SkadeståndsL. Se även nedan avsnitt 3.2.3.2.Ls. 53
67.72 Från norsk rätt kan nämnas R/ 1996 s. 672, som gällde ansvarsgenombrott i aktie bolag. Hoyesterett fäste vikt vid främst två bedömningsmoment: ”(1) Fremtreder det som utilborlig överfor kreditorene å opprettholde ansvarsbegrensningen, og (2) har det vaert en sammenblanding mellom selskapene som medforer at selve det formelle selskapsforhold ikke fortjener vern. De to sett argumenter må ses i sammenhang, og det må företas en helhetsvurdering.” (s. 678 f.) Jfr även R/ 1991 x 119. Beträffande ”veil piercing” vid tillämpningen av amerikanska CERCLA (vars ansvarssubjekt är ”owner and operator of the vessel”), se tex. Brautaset 1997 s. 19 f., som anför: ”In some of the cases on record, the formal corporate entities have been disregarded and liability has been imposed on parent companies and individual shareholders. Two distinctly diffe rent approaches appear to have been taken by the courts in these cases. Sometimes the parent company or shareholders are found liable directly as ’operators’ on the basis of their direct involvement in the operation of the relevant facility. In other cases, the more traditional veil piercing criteria have been applied whereby the primary factor is whether the parent company or shareholder has dominated or controlled the relevant company. In both situations, the practical effect has been to shift liability away from the formal owning and/or operating entity to a ’deep pocket’.” (s. 20) Se även Jacus & Miller 1999 s. 79.s. 53
68.73 Reg. prop. 1992:165 s. 27. Jfr även MiljöskyddsL:s definition av ”verksamhets utövare” (3 § 5 punkten): ”en fysisk eller juridisk person som bedriver verksamhet som medför risk för förorening av miljön eller faktiskt [min kurs.] beslutar om sådan verk samhet”. 54Kapitel 2s. 53
69.separat juridisk person trots att det i verkligheten inte är självständigt, t.ex.s. 54
70.ett dotterbolag, på annat sätt de facto verkar för någon annans räkning. Ås. 54
71.andra sidan belastas t.ex. den som finansierar verksamheten inte av ers. 54
72.sättningsansvar enbart på grund av finansieringsförhållandet och den seds. 54
73.vanliga tillsyn som följer av ett sådant förhållande.” Slutligen bör noteras att om verksamhetsutövaren säljer sitt företag eller överlåter sin affärsrörelse eller en del av den till någon annan, kan även den sistnämnde ådra sig ersättningsskyldighet enligt MiljöskadeL. Enligt 7 § 1 mom. 3 punkten skall förvärvaren i sådana fall ansvara också för en miljöskada som har orsakats före överlåtelsen, om han vid över låtelsen kände eller borde ha känt till den skada eller störning som verk samheten har orsakat, eller risken för dem.74 Här skyddas således förvärvare i god tro.75s. 54
74.Hur förhåller sig då SjöL:s redarbegrepp till bestämningen av ansvarssubjekt enligt MiljöskadeL? Frågeställningen är intressant med tanke på att vissa av fartygsdriftens funktioner synes kunna omfattas av sagda lag (se nedan avsnitt 3.2.3.2). Som tidigare sades, är redaransvaret ett driftsansvar: redaren är sjöfartsnäringens ”driftsherre”. Genom befäl havaren innehar han besittningen av fartyget. Det synes därför naturligt att anse redaren som verksamhetsutövare även i MiljöskadeL:s mening. I den mån fartygsdriften orsakar miljöskador som omfattas av Miljö skadeL kan således redaren bli ersättningsskyldig som verksamhetsut övare.76 En annan sak är sedan att också andra som deltar i fartygs driftens funktioner eventuellt kan ådra sig ansvar som verksamhets utövare. Jag avser härmed bl.a. befraktare, lastintressenter, terminal operatörer som deltar i lastbehandling och -uppläggning och managers,s. 54
75.Enligt motiven är syftet med stadgandet att begränsa verksamhetsutövarens möj ligheter att försöka frita sig från ansvar och att trygga möjligheterna till ersättning också när den tidigare verksamhetsutövaren är medellös. Reg. prop. 1992:165 s. 26.s. 54
76.75 Skrivningen ovan ”borde ha känt till” innebär att förvärvaren har en under sökningsplikt som begränsas av skälighetsrekvisitet in casu.s. 54
77.76 En liknande ståndpunkt har man intagit i Norge. Den norska forurensningsloven har dock ett vidsträcktare tillämpningsområde i fråga om sjöfart än den finska Miljö skadeL. Se närmare t.ex. Falkanger 1991 s. 147 ff. och Andersen 2002 s. 69 ff. Se även nedan avsnitt 3.23.2.s. 54
78.ledaregenskapen och redaransvarets placering 55 fartygsreparatörer etc. som deltar i den tekniska driften och servicen av fartyg.77s. 55
79.Härvid synes också solidariskt skadeståndsansvar kunna inträda. Jfr även Hollo & Vihervuori 1995 s. 243 och från nordisk rättspraxis ND 1960 s. 392 (Eidsivating lagmannsrett), där domstolen ansåg redaren och mottagarna vara solidariskt ansvariga för oljeutsläpp vid lossning av M/T Niemendals. 55
KAPITEL 3
1.ANSVARSGRUNDENs. 3
Culpaansvar
1.3.1.1 SjöL 7 kap. 1 § Vid fartygsdriften behöver redaren en mängd anställda och medhjälpare, både ombord på fartyget och i land. Dessa personer kan göra sig skyl diga till ansvarsutlösande fel eller försummelser. Som tidigare framgått, påför SjöL 7 kap. 1 § redaren ett omfattande principalansvar. Detta an svar förutsätter culpa hos medhjälparna (omfattande även s.k. anonym och kumulerad culpa). 3.1.1.1 Personkategoriema som omfattas av redarens principalansvar Enligt SjöL 7 kap. 1 § bär redaren ansvar för skadevållande i tjänsten1 avs. 3
2.1 Beträffande tolkningen av rekvisitet ”i tjänsten” kan hänvisas till Wetterstein 1980 s. s. 226 ff., där jag sammanfattar bl.a.: ”På basen av ovan genomgågna — dock mycket knapphändiga - praxis synes det mig som om man i nyare nordisk rättspraxis tolkat sjölagens tjänstebegrepp något visträcktare än motsvarande rekvisit beträffande arbets givarens principalansvar. Jag åsyftar rättsfallen ND 1973 s. 334 och ND 1973 s. 343. Vidare förefaller uttalanden i doktrinen peka på, att man velat påföra redaren ett något strängare ansvar för besättningens uppsåtliga skadevållande än vad som gäller för arbetsgivaren i allmänhet. [...] Som tidigare anfördes synes besättningens faktiska ombordvistelse under arbetet och även under fritiden nödvändiggöra en anpassning av begreppet ’i tjänsten’ till sjöfartens speciella förhållanden och som samtidigt innebär en viss utvidgning av begreppets innebörd och omfattning i jämförelse med motsvarande rekvisit i ’landförhållanden’. Det vore likväl ändamålsenligt och motiverat, att skade ståndslagens ’i arbete’ i sjöfartsförhållanden så vitt möjligt tolkas överensstämmande med sjölagens ’i tjänsten’ för att eventuella avgränsningsproblem vid tillämpningen av skadeståndslagen skall undvikas.” (s. 237) Beträffande nämnda rekvisit jfr ävens. 3
3.58Kapitel 3s. 58
4.”fartygets befälhavare eller besättning, av en lots eller av någon annans. 58
5.som, utan att tillhöra besättningen, på uppdrag av redaren eller befäls. 58
6.havaren utför arbete i fartygets tjänst”. Här nämns uttryckligen för dets. 58
7.första befälhavaren och besättningen. Dessa har anställts för att fylla ens. 58
8.stadigvarande funktion ombord. Till besättningen hör däcks- ochs. 58
9.maskinbefälet samt manskapet, dvs. alla personer som deltar i självas. 58
10.driften av fartyget. Till denna personalkategori bör vidare hänföras dens. 58
11.s.k. oegentliga besättningen, dvs. andra som har anställts för arbetes. 58
12.ombord på fartyget,2 t.ex. restaurang- och annan servicepersonal.3 Des. 58
13.behöver inte vara anställda av redaren; t.ex. betjäningspersonal anlitades. 58
14.av en restauratör ombord på fartyget omfattas av redaransvaret.s. 58
15.Enligt föreliggande lagrum svarar redaren även för fel och försums. 58
16.melser som av fartyget anlitade lotsar gör sig skyldiga till.4 Begreppets. 58
17.”lots” omfattar såväl frivilligt anlitad lots som s.k. tvångslots, dvs. lotss. 58
18.som enligt lag, administrativt förordnande eller lokala bestämmelsers. 58
19.skall anlitas av fartyg vid trafik på finska vatten- och hamnområdens. 58
20.(stats- och hamnlots).5 5 Stadgandet om redarens ansvar för vållande avs. 58
21.lots — särskilt tvångslots — utgör ett exempel på att subordinations-s. 58
22.synpunkter saknar större betydelse i samband med reglerna om redarenss. 58
23.principalansvar.6 Detta framhäver även redaransvarets strängare karaktärs. 58
24.i jämförelse med principalansvaret enligt SkadeståndsL (se mera häroms. 58
25.nedan).s. 58
26.Fastän lotsarna i regel måste anses som arbetstagare (tjänstemän) i Skades. 58
27.ståndsL: s mening i förhållande till det offentliga, svarar staten och kommuns. 58
28.Falkanger & Bull 1999 s. 152.s. 58
29.2 Jfr 1-2 § SjömansL (423/1978).s. 58
30.3 De ovan nämnda personkategorierna arbetar regelmässigt under förhållanden soms. 58
31.gör att de är att anse som arbetstagare i SkadeståndsL:s mening.s. 58
32.4 Se från rättspraxis t.ex. HD 1953II50, ND 1987 s. 268 (Vasa hovrätt), ND 1996 s.s. 58
33.93 (Finlands HD) och ND 1997 s. 130 (Åbo hovrätt; HD beviljade inte besvärstillstånd,s. 58
34.se ND 1998 s. 86).s. 58
35.5 Beträffande skyldigheten att anlita lots, se SjöL 6 kap. 10 §, LotsningsL (940/2003)s. 58
36.5 § och LotsningsF (982/2003) 1 §. I LotsningsL definieras lotsning som ”verksamhet is. 58
37.anslutning till manövreringen av fartyg, varvid lotsen är befälhavarens rådgivare samts. 58
38.sakkunnig i fråga om vattenområden och sjöfarten” (2 §).s. 58
39.6 Se närmare Wetterstein 1980 s. 218 f.s. 58
40.Ansvarsgrunden59s. 59
41.inte för skada som förorsakats vid lotsning (SkadeståndsL 3 kap. 7 §).7s. 59
42.Trots detta har man i rättspraxis godkänt s.k. passiv identifikation vid skas. 59
43.dor orsakade av lotsar, dvs. stat och kommun som skadelidande identifierass. 59
44.med lotsen. Se från rättspraxis t.ex. följande fall:s. 59
45.ND 1984 s. 39 (Finlands HD): Principen att ersättning kan nedsättass. 59
46.om en arbetstagare eller tjänsteman i tjänst hos den skadelidande, i detta falls. 59
47.lots, har medverkat till skadan, ansågs vara tillämplig på statens rätt tills. 59
48.ersättning för oljeskada, trots att staten inte svarar för skada vid lotsning.s. 59
49.ND 1996 s. 76 (Finlands HD): En statslots hade genom fel vid lotsning-s. 59
50.en förorsakat skada på ett sjömärke som tillhörde staten. Då staten soms. 59
51.skadelidande skulle identifieras med lotsen, och rederiet sålunda inte pås. 59
52.grund av sitt principalansvar svarade för den skada lotsen hade förorsakats. 59
53.staten, skulle inte heller lotsens personliga ansvar för samma skada kanalis. 59
54.seras enligt SjöL 11 § 1 mom. (nuvarande 7 kap. 1 §) till rederiet. HD anförs. 59
55.de bl.a.: ”Vid bedömningen av statens rätt till skadestånd måste det beaktass. 59
56.att Eriksson har varit lots i statens anställning. Enligt en allmän skade-s. 59
57.ståndsrättslig princip kan skadeståndsbeloppet nedsättas såvitt till skadans. 59
58.medverkat arbetstagare eller tjänsteman, som är anställd hos den skadelids. 59
59.ande. Denna princip har inte åsidosatts vare sig av stadgandet i 3 kap. 7 §s. 59
60.skadeståndslagen enligt vilken staten inte svarar för skador i samband meds. 59
61.lotsning eller genom kanaliseringsregeln i andra meningen i 11 § 1 mom.s. 59
62.sjölagen. Staten har därför inte rätt att av redaren få ersättning för den skadas. 59
63.staten lidit till den del skadan uppkommit genom Erikssons förfarande.”s. 59
64.(s.77)8 9s. 59
65.Staten är däremot ansvarig för fel och försummelser vid upprätthåls. 59
66.landet och kontrollen av lotsverket. Omfånget och innehållet av statenss. 59
67.skyldigheter härvidlag varierar och är beroende av omständigheterna ins. 59
68.casud Kontrollskyldigheten t.ex. synes inskränka sig till att förhindra en syn-s. 59
69.Se t.ex. ND 1995 s. 70 (Finlands HD). Ett gemensamt drag i alla de nordiska länderna är att stat och kommun inte svarar för skador vid lotsning. Se närmare Wetterstein 1999a s. 20 ff.s. 59
70.8 Se även ND 1987 s. 238 (Åbo hovrätt) och ND 1990 s. 81 (Åbo hovrätt). En sådan identifikation har jag inte påträffat i de andra nordiska ländernas rättspraxis. T.ex. Norges Hoyesterett tar explicit avstånd från en dylik identifikation i avgörandet ND 1968 s. 279. Se även kommentar av Selvig i ND 1985 s. XVIII.s. 59
71.9 I Åbo hovrätts avgörande 3.6.1983/431 (HD beviljade inte fullföljdstillstånd i ND 1984 s. 39) ansågs finska staten medvållande till grundstötning och därigenom upp kommen oljeskada, enär lotsstationens dagbok hade saknat anteckning om ett släckt randmärke och lotsen inte hade varit medveten om felet. Jfr från norsk rätt ND 1962s. 59
72.60Kapitel 3s. 60
73.bart berusad lots att påbörja lotsning.10s. 60
74.Enligt SjöL 7 kap. 1 § ansvarar redaren även för ”någon annan som,s. 60
75.utan att tillhöra besättningen, på uppdrag av redaren eller befälhavarens. 60
76.utför arbete i fartygets tjänst”. Av denna skrivning framgår att redaren,s. 60
77.utöver besättningen och av fartyget anlitade lotsar, även ansvarar för s.k.s. 60
78.självständiga medhjälpare som utför ”arbete i fartygets tjänst”. Principens. 60
79.följer av redaransvarets speciella karaktär av ett driftsansvar anknutet tills. 60
80.fartygsdriften. Lagstiftaren har långt givit avkall på kravet om ett sub-s. 60
81.ordinationsförhållande mellan redare och medhjälpare. Redarens ansvars. 60
82.sträcker sig längre än till den kategori självständiga medhjälpare soms. 60
83.omfattas av arbetsgivarens principalansvar enligt SkadeståndsL 3 kap.s. 60
84.1 § 1 mom. Något krav på att den självständige medhjälparen ochs. 60
85.arbetstagaren skall kunna jämställas, uppställs inte enligt SjöL 7 kap. 1 §.s. 60
86.I samband med fartygsdriften blir redaren ofta tvungen att anlitas. 60
87.självständiga medhjälpare. Han kan t.ex. behöva bogseringshjälp vids. 60
88.hamnanlöpningar eller för flyttning av fartyget m.m.s. 60
89.s. 10 (Oslo byret) och ND 1972 s. 93 (Norges Hoyesterett).s. 60
90.10 I ett intressant avgörande (ND 1995 s. 71}, som gällde skada orsakad till följd avs. 60
91.lotsens berusning vid lotsningen, uttalade Finlands HD om statens uppgifter såsoms. 60
92.upprätthållare av lotsverket: ”Statens uppgift såsom upprätthållare av lotsverket är atts. 60
93.ordna kompetenta och tillräckliga lotstjänster och ombesörja att sådana kontinuerligts. 60
94.finns att få. De av sjöfartsstyrelsen fastställda lotsningsdirektiven och grundstadgan förs. 60
95.lotsningspersonalen innehåller bestämmelser om lotsorganisationens arrangerande ochs. 60
96.verksamhet samt allmänna och detaljerade direktiv om vad som skall iakttagas vid etts. 60
97.sakligt handhavande av lotsningsverksamhet. Såväl i stadgan som i Lovisa lotsstationss. 60
98.stadgar ingår en bestämmelse om övervakningen av att den lots, som är i arbetstur, ärs. 60
99.arbetsduglig. Dessa bestämmelser berättigar dock inte till att utföra en fysisk gransknings. 60
100.av personen i fråga och inte heller har lotsarna någon allmän skyldighet att underkastas. 60
101.sig en dylik granskning. En granskning enbart baserad på iakttagelser, kan inte vara helts. 60
102.säker eller fullständig. Å andra sidan kan en övervakning, som uppfyller alla krav meds. 60
103.beaktande av arbetets natur och arbetsförhållandena på en lotsstation inte vara möjlig.s. 60
104.Sålunda kan bestämmelserna gällande övervakning enbart ha gällt det, att man i enskildas. 60
105.fall bör förhindra att en lots, som konstaterats vara oförmögen till tjänsteutövningen,s. 60
106.beger sig på en lotsningsresa. Med beaktande även av lotsarnas skolning och krävandes. 60
107.uppgifter samt deras tjänsteställning och det därmed förenade tjänsteansvaret ansers. 60
108.Högsta domstolen att en övervakning i den omfattning den skett varit tillräcklig och atts. 60
109.staten inte har haft skyldighet att arrangera en mera effektiv övervakning av lotsamass. 60
110.arbetsförhet.” Jfr även det norska avgörandet ND 1963 s. 34 (Norges Hoyesterett).s. 60
111.Ansvarsgrunden61s. 61
112.I avgörandet ND 1995 s. 84 synes Helsingfors hovrätt ha utgått från att etts. 61
113.obemannat fartygs redare inte bär principalansvar i enlighet med SjöLs. 61
114.7 kap. 1 § för bogserarens fel och försummelser (jfr från tidigare praxis t.ex.s. 61
115.HD 1969 I 5, vilket gällde bogsering av obemannat mudderverk11). Pås. 61
116.grund av redaransvarets speciella karaktär av ett driftsansvar knutet tills. 61
117.fartygsdriften, synes detta kunna kritiseras. Enligt min bedömning ger uts. 61
118.formningen av SjöL 7 kap. 1 § och de bakomliggande legislativa syftemålens. 61
119.belägg för att avgörande vikt bör fästas vid huruvida den skadeorsakandes. 61
120.verksamheten kan karaktäriseras som ”arbete i fartygets tjänst”, dvs. hurus. 61
121.vida verksamheten funktionellt hör till den normala fartygsdriften (se meras. 61
122.härom nedan under 3.1.1.2). Fartygsbogsering i dessa olika former är enligts. 61
123.min mening att hänföra till dessa driftsfunktioner. Jämför även rättsläget is. 61
124.de andra nordiska länderna.12 Redaren är vidare ansvarig för fel och försummelser som sker vid last ning och lossning av fartyget som utförs av anlitade stuvare och stuveriföretag,13 och för vållande i samband med tjänster utförda av agenter, managers, skeppsklarerare, hamnbetjäning etc.14 Redaren bär ansvars. 61
125.11 HD 1969 I 5: Vid förflyttning av ett mudderverk som var utan framdrivningsmaskineri och roder och som ej heller var bemannat för sjöfart genom bogsering till muddringsorten hade mudderverkets grävskopa fastnat i en på farledens botten utlagd högspänningskabel och skadat denna. Bogserbåtens befälhavare, som hade handhaft den nautiska ledningen av bogseringen och som under nämnda förhållanden inte kunde anses ha utfört sagda arbete i mudderverkets tjänst, ålades på grund av eget vållande i egenskap av bogserbåtens ägare att erlägga skadestånd till kabelns ägare, men mudder verkets ägare ansågs inte åvila redaransvar för skadan. Se även kommentaren av Hoppu 1970 s. 21.s. 61
126.12 I den norska sjoloven 151 § fastslås uttryckligen att ”[r]ederen svarer for skade som er forårsaket ved feil eller forsommelse i tjenesten av [...] slepebåt eller andre som utforer arbeid i skipets tjeneste”. Även om den svenska redaransvarsregeln (sjölagen 7 kap. 1 §) i likhet med den finska saknar omnämnande om bogserbåt, har man i littera turen rekommenderat att den svenska sjölagen på denna punkt antas ha samma inne börd och leda till samma resultat som den norska lagtexten. Se t.ex. Blom 1985 s. 38. För dansk rätts del uttalar Bredholt & Martens & Philip 2001: ”Hvor der er tale om bugsering, vil således såvel det bugserede skibs reder som bugserbådens reder som hovedregel blive ansvarlige for culpa hos bugserbåden, men det bugserede skibs reder kan undtagelsesvis tasnkes at vaere ansvarsfri i visse tilfaelde, hvor bugserrederiet helt har övertaget ansvaret for sejladsen” (s. 172 f.).s. 61
127.13 Jfr dock ovan avsnitt 2.2.2.2.s. 61
128.14 Från rättspraxis kan nämnas Åbo hovrätts dom 1976 Nr 528: En kvinna soms. 61
129.62Kapitel 3s. 62
130.även för självständiga företagare ombord och deras anställda, t.ex. innes. 62
131.havare av restaurang, butik, biograf m.m.s. 62
132.För nämnda självständiga medhjälpare gäller att de vanligen inte kan åberos. 62
133.pa de i SkadeståndsL ingående bestämmelserna om ökad ansvarsnedsätt-s. 62
134.ning och -befrielse, kanaliseringstvång (jfr dock kanaliseringsregeln i SjöL 7s. 62
135.kap. 1 § 1 mom.) eller inskränkt regress från arbetsgivarens sida. Endasts. 62
136.sådana självständiga medhjälpare som omfattas av bestämmelsen i Skades. 62
137.ståndsL 3 kap. 1 § 1 mom. kan åberopa dessa stadganden.1 165 Till denna förs. 62
138.hållandevis lilla grupp hör tex. vissa kategorier av fartygsreparatörer, sers. 62
139.vice- och vaktmanskap etc.s. 62
140.Som ovan framgått, sträcker sig redaransvaret enligt SjöL 7 kap. 1 §s. 62
141.längre än arbetsgivarens principalansvar enligt SkadeståndsL, enär mans. 62
142.givit avkall på kravet om ett subordinationsförhållande mellan redares. 62
143.och medhjälpare. Redaransvaret är även något vidsträcktare än mots. 62
144.svarande ansvar enligt SkadeståndsL beträffande oavlönat uppdrag.s. 62
145.Redaren ansvarar t.ex. för alldeles tillfällig hjälp som inte har getts unders. 62
146.omständigheter som kan jämföras med ett arbetsförhållande.17 Soms. 62
147.exempel kan nämnas följande situationer: en förbipasserande persons. 62
148.hjälper till vid förtöjningen av fartyget, en passagerare ger ett handtags. 62
149.vid indragningen av landgången, en nöjesseglare får hjälp av medföljans. 62
150.de personer (t.ex. gastar18) osv. Förutsättningarna för ansvarets upps. 62
151.komst är dock att hjälpen ges ”i fartygets tjänst” och ”på uppdrag avs. 62
152.redaren eller befälhavaren”.s. 62
153.besökte sin man på bilfärjan Viking 4, som låg förtöjd i Mariehamn, påkördes av ens. 62
154.paketbil på bildäcket. Bilen utförde servicekörning på uppdrag av färjans rederi. Hovs. 62
155.rätten ansåg att bilföraren (som var anställd av ett annat rederi) omfattades av redarenss. 62
156.principalansvar och ålade rederiet att utbetala ersättning till kvinnan.s. 62
157.15 Beträffande redaransvarets utsträckning, se Wetterstein 1980 s. 219 ff. ochs. 62
158.Falkanger & Bull 1999 s. 149 ff. Ytterligare kan hänvisas till Braekhus omfattande arbetes. 62
159.Rederens husbondsansvar, Braekhus 1968 s. 273 ff.s. 62
160.16 Se närmare Wetterstein 1980 s. 210 ff.s. 62
161.17 Jfr SkadeståndsL 3 kap. 1 § 3 mom. Se även Wetterstein 1980 s. 215 f.s. 62
162.18 Gastar torde även kunna hänföras under beteckningen ”besättning” i SjöL 7 kap.s. 62
163.1 §. Oftast är dock gastarna inte i arbetstagarställning så att t.ex. SkadeståndsL 4 kap. 1 §s. 62
164.skulle bli tillämplig. Se Wetterstein 1988a s. 81.s. 62
165.Ansvarsgrunden63 3.1.1.2 Kravet på anknytning till fartygsdriften Uttrycket ”arbete i fartygets tjänst” utgör ett centralt rekvisit vid avgränsningen av de personkategorier som redarens principalansvar enligt SjöL 7 kap. 1 § omfattar. Man synes kunna uppställa två förutsättningar för sagda anknytning. För det första bör den skadeorsakande verksam heten eller handlingen hänföra sig till ett bestämt fartyg. För det andra skall arbetet eller de utförda uppgifterna till sin natur vara sådana som tjänar fartygets handhavande och navigering samt last- och/eller passagerarbehandlingen, dvs. de skall hänföra sig till typisk fartygsdrift.19s. 63
166.Beträffande förstnämnda förutsättning kan konstateras att det inte är nödvändigt att den skadeorsakande verksamheten eller handlingen ut förs ombord på själva fartyget, utan det räcker med att den hänför sig till ett bestämt fartyg. Enär ett skadeorsakande handlande som sker ombord på fartyget (förutsatt att det sker ”i tjänsten”) normalt uppfyller rekvisitet ”i fartygets tjänst”, får kravet på anknytning till ett bestämt fartyg bety delse i samband med verksamhet på land. Detta innebär att sådan verk samhet och funktion som hänför sig till den allmänna rederidriften, utan att ta sikte på ett bestämt fartyg (t.ex. allmänna administrationsuppgifter), inte uppfyller nämnda anknytningsrekvisit.20 Bland landbaserad verksamhet som hänför sig till ett bestämt fartyg kan nämnas bl.a. last ning och lossning, förhalning och förtöjning21 samt service- och under hållsarbete.22s. 63
167.I fråga om kravet på att arbetet eller de utförda uppgifterna bör kunna hänföras under begreppet ”typisk fartygsdrift”, är man tvungen att separat för varje fartygstyp in casu avgöra vilka kriterier som bör upp ställas just för ifrågavarande fartygstyp. Sättet på vilket fartyget används och ändamålet med användningen blir vägledande. På grund av att fars. 63
168.19 Wetterstein 1980 s. 223 jämte hänvisningar.s. 63
169.20 Jfr även Bale 1991 s. 578 som anför: ”Voider manager skade under utovelse av generelle administrative oppgaver for eieren eller under administrasjon av managementvirksomheten, vil det ikke foreligge tilsrekkelig og direkte tilknytning til driften av et besternt skip.”s. 63
170.21 Jfr t.ex. A79 1958 s. 562 (Gulating lagmannsrett) och 1984 s. 122 (Norges Hoyesterett).s. 63
171.22 Beträffande nordisk rättspraxis, se Wetterstein 1980 s. 223 f.s. 63
172.64Kapitel 3s. 64
173.tygen till sin typ, sitt ändamål och sitt användningssätt sinsemellan föres. 64
174.ter avsevärda olikheter, varierar även de till fartygens drift funktionellts. 64
175.anknutna verksamhetsformerna. De verksamhetsformer som hänför sigs. 64
176.till driften av ett modernt passagerarfartyg med hög servicestandards. 64
177.skiljer sig sålunda väsentligt från motsvarande funktioner vid driften avs. 64
178.t.ex. ett linjefartyg. Följaktligen blir man tvungen att separat undersökas. 64
179.vad som är typisk verksamhet för torrlastfartyg, bulkfartyg, containers. 64
180.fartyg, tankfartyg etc.23 24s. 64
181.För att kriteriet ”arbete i fartygets tjänst” skall uppfyllas bör båda des. 64
182.ovannämnda förutsättningarna föreligga, dvs. arbetet bör dels hänföras. 64
183.sig till ett bestämt fartyg, dels kunna hänföras under beteckningen ”typs. 64
184.isk fartygsdriff’. Det är således inte tillräckligt att endast den ena föruts. 64
185.sättningen är uppfylld.2s. 64
186.Ovan berörda krav innebär en begränsning i förhållande till motsvarandes. 64
187.principalansvar enligt SkadeståndsL (3 kap. 1 §). Men å andra sidan innebärs. 64
188.redaransvarets karaktär av ett driftsansvar knutet till fartyget en utvidgnings. 64
189.av ansvaret i jämförelse med SkadeståndsL:s principalansvar.s. 64
190.3.1.1.3 Uppdragsrekvisitets. 64
191.Det andra centrala avgränsningsmomentet vid tillämpningen av SjöLs. 64
192.7 kap. 1 § är kravet på att arbetet skall ha utförts på redarens eller befäls. 64
193.havarens uppdrag (detta rekvisit berördes redan ovan i avsnitt 2.2.2 oms. 64
194.verkan av funktionsfördelningsavtal). Ett sådant krav uppställs inte ens. 64
195.ligt dansk och norsk rätt. Enär likväl anlitandet av medhjälpare i sams. 64
196.band med fartygsdriften ofta sker genom agenter, managers, skepps-s. 64
197.klarerare etc., vilka har erhållit sitt uppdrag av redaren eller befälhavaren,s. 64
198.minskar dock den praktiska betydelsen av denna sakliga olikhet.s. 64
199.Jag har tidigare i annat sammanhang påpekat att i fråga om tvångsanlitad hjälps. 64
200.23 Se även Selvig 1968 s. 66 och Briekhus 1968 s. 285 f.s. 64
201.24 Jfr Brsekhus 1968 s. 283 som anför: ”Men selv om feilen har tilknytning til ets. 64
202.besternt skip, bor forholdet holdes utenfor 8 § [7 kap. 1 § i finska SjöL] så lenge dets. 64
203.gjelder såkalte ’kontorfeil’, dvs. feil begått under utforelsen av oppgaver som normalts. 64
204.åhviler rederiets administrasjon.”s. 64
205.Ansvarsgrunden65s. 65
206.kan nämnda divergens ha betydelse.25 Man kunde eventuellt argumenteras. 65
207.att uppdragsrekvisitet inte är uppfyllt då redaren tvingas motta hjälp (meds. 65
208.undantag av lotsen som ju uttryckligen nämns i 7 kap. 1 §). I avgörandets. 65
209.ND 1984 x 122, som gällde redarens ansvar för ”havnevesenets” försums. 65
210.melser vid förtöjningen av en nöjesbåt, uttalade Norges Hoyesterett bl.a.:s. 65
211.”Regelen i 233 § rekker ut over det såkalte husbondansvar, idet rederens. 65
212.etter gjeldende rett har ansvar også for selvstendige oppdragsgivere, nårs. 65
213.disse voider skade ved uaktsomhet under utforing av arbeidsoperasjoners. 65
214.som företas ’i skipets tjeneste’. Ansvar for skade forvoldt av selvstendiges. 65
215.oppdragsgivere må — ut fra bestemmelsens formål — antas å kunne ileggess. 65
216.også hvor eieren må bruke hjelpere som han ikke fritt kan velge.” Frågan is. 65
217.detta avgörande gällde tolkningen av formuleringen ”arbeid i skipetss. 65
218.tjeneste”, inte uppdragsrekvisitet, som ju saknas i den norska lagtexten.s. 65
219.Men det framgår ur sakomständighetema att båtägaren hade ordnat fasts. 65
220.förtöjning av sin båt i Bodo hamn, låtit ”havnevesenet” sköta förtöjningens. 65
221.samt betalat för arbetet. Detta torde även uppfylla uppdragsrekvisitet enligts. 65
222.finsk rätt. Uppdraget enligt SjöL 7 kap. 1 § behöver inte ges uttryckligt, även ett konkludent godtagande från redarens eller befälhavarens sida torde räcka till.26 3.1.2 SkadestandsD Som ovan framgått, är redaransvarsregeln enligt SjöL 7 kap. 1 § en regel om pnnapabwsvvx. På skada orsakad av redarens egna27 fel eller för summelser tillämpas SkadeståndsL:s culpaprincip (2 kap. 1 §) - såvitt inte strikt ansvar gäller (se nedan). En redare kan givetvis även ådra sig skadeståndsansvar i enlighet med SkadeståndsL:s stadganden om arbetsgivar-/uppdragsgivaransvar (3 kap. 1 §),28 men enär föreliggande under sökning tar sikte på miljöskador som uppkommer i samband med fartygsdriften, får det allmänna principalansvaret mindre betydelse.s. 65
223.25 Wetterstein 1980 s. 224 f.s. 65
224.26 Se Wetterstein 1980 s. 225.s. 65
225.27 Jfr om s.k. identifikation nedan avsnitt 6.2.4.2.s. 65
226.28 Se om detta ansvar t.ex. Wetterstein 1980 s. 210 ff. jämte hänvisningars. 65
227.66Kapitel 3s. 66
228.Redarens landbaserade verksamhet som inte har tillknytning till ett bestämts. 66
229.fartyg, t.ex. allmän godshantering och lagerhållning, kan givetvis förorsakas. 66
230.miljöskador. Härvid uppkommer också frågan om MiljöskadeL:s tillämps. 66
231.ning (se nedan avsnitt 3.2.3.2).s. 66
Strikt ansvar
1.Som i inledningskapitlet konstaterades, kan en redare som också ärs. 66
2.fartygsägare ådra sig ett strikt ansvar för egendomsskador vid ”vattens. 66
3.drags befarande” (VattenL 1 kap. 25 §) och för oljeskador (SjöL 10s. 66
4.kap.). Ytterligare synes strikt ansvar för redaren kunna aktualiseras i ens. 66
5.lighet med MiljöskadeL:s stadganden. Strikt ansvar är såtillvida fördels. 66
6.aktigare för den skadelidande än culparegeln (SjöL 7 kap. 1 §, Skade-s. 66
7.ståndsL 2 kap. 1 §) att vållande inte behöver visas hos redaren eller dens. 66
8.nes anställda och medhjälpare. Detta är betydelsefullt för de skadelis. 66
9.dande, enär det kan vara svårt att frambringa relevant bevismaterial.s. 66
10.Och ansvar uppkommer även om det står klart att ingen varit culpös.s. 66
11.3.2.1 VattenL, 1 kap. 25 §s. 66
12.VattenL 1 kap. 25 § har aktualiserat frågan huruvida SjöL:s culparegels. 66
13.eller det strikta ansvaret enligt VattenL skall gälla då redaren samtidigt ärs. 66
14.fartygsägare. Inledningsvis granskas lagrummets utformning och förs. 66
15.arbeten.s. 66
16.3.2.1.1 Den strikta ansvarsregelns. 66
17.VattenL 1 kap 25 § 1 mom. har följande lydelse:s. 66
18.”Skada, som genom stöt av farkost, vågsvall, som av farkost förorsakats,s. 66
19.gnistor från ångfartyg eller eljest av vattendrags befarande tillskyndas annans. 66
20.tillhörig mark, inrättning, upplag, flottningsanstalt, fångstredskap eller annans. 66
21.egendom, skall av farkostens ägare, med beaktande av vad särskilt är stadgats. 66
22.om begränsning av redares ansvarighet och sjöpanträtt, ersättas, ändå atts. 66
23.Ansvarsgrunden67s. 67
24.skadan ej vållats genom fartygets manövrering eller skötsel.”29 Det ovan citerade stadgandet återfinns under avsnittet ”Allmännyttj an de och övriga rättigheter med avseende å annan tillhörigt område”, som ingår i VattenL 1 kap., som har rubriken ”Allmänna stadganden”. Ifrå gavarande stadgande reglerar fartygsägarens ansvar för uppkomna egendomsskador vid ”vattendrags befarande”. ”Vattendrag” har i VattenL 1 kap. 1 § bestämts som ”öppna insjöområden jämte tillhörande naturliga och konstgjorda delar” med vissa undantag (enligt 2 §). I 3 § sägs att det som i VattenL stadgas om vattendrag gäller även Finlands territorialvat ten. Detta innebär att vattenrättsliga regler är tillämpliga även vid far tygstrafik i och kring Finlands kustområden.30s. 67
25.Av VattenL 11 kap. 2 § 2 mom. följer att det strikta ansvaret omfat tar ”sådan skada som omedelbart har drabbat annans egendom”. Detta oklara uttryck synes innebära att s.k. ren förmögenhetsskada, dvs. eko nomisk skada som inte står i samband med person- eller sakskada,31 inte omfattas av lagrummet.32 Huruvida även ekonomisk följdskada utesluts är oklarare.33 Utanför lagrummets tillämpningsområde faller vidare ska da som uppkommit genom fartygs sammanstötning. Dessa frågor reg leras av de konventionsbaserade stadgandena i SjöL 8 kap.34 Också olje skadorna är särreglerade (SjöL 10 kap.). Och slutligen framgår av ordas. 67
26.29 Strikt ansvar föreligger inte om skada har tillfogats föremål som olagligen utlagts i allmän farled. Detsamma gäller i fråga om fångstredskap i sådan farled, om inte skadan förorsakats uppsådigen eller av grov oaktsamhet. Fartygsägaren kan också befrias från ansvarighet om skadan har berott på den skadade egendomens skick eller bristfälliga vård (VattenL 1 kap. 25 § 2—3 mom.). Se även HD 1935II571.s. 67
27.30 Om Finlands territorialvattengränser stadgas i L om gränserna för Finlands territorialvatten (463/1956).s. 67
28.31 Jfr SkadeståndsL 5 kap. 1 §. Se även Wetterstein 1998a s. 29 ff. och framställ ningen nedan i avsnitt 4.4.s. 67
29.32 Se även Saxén 1975 s. 234.s. 67
30.33 Pietilä 1970 s. 417 synes anse att ekonomiska följdskador har uteslutits. Han talar om ”reaalivahinko”. Om så är fallet, ersätts indirekta förluster endast vid uppsåt och vållande. Jfr även Routamo & Ståhlberg 2000 s. 90. Frågan berörs vidare nedan i avsnitt 4.3.s. 67
31.34 Jfr även Riska 1969 s. 191. Se också från rättspraxis HD 1942II87 och HD 1960 II 103 samt Helsingfors hovrätt 9.1.1985 8 1983/1142 (inte besvärstillstånd till HD). Kollisionsansvaret bedöms enligt culpaptincipen (SjöL 8 kap. 2-4 §, 7 kap 1 §). 68Kapitel 3 lydelsen att lagrummet inte omfattar personskador.35s. 67
32.I litteraturen har anförts att föreliggande strikta ansvarsregel här stammar från norsk rätt.36 Intresset knyts till de rättspolitiska motiv som ligger till grund för ifrågavarande ansvarsregel. I förarbetena till 1961 års VattenL uttalas intet om motiven till bestämmelsen. Enär stadgandet härstammar från L om vattenrätten (31/1902)37 — i 1961 års lag infördes en utvidgning av stadgandets tillämpningsområde — knyts intresset till denna lags förarbeten. Ur vattenrättsutskottets betänkande framgår att man genom införandet av en strikt ansvarsregel har velat låta fartygs ägaren bära ansvaret för de i lagrummet nämnda skadorna, enär detta ”befinnes med allmänna rättsgrundsatser mest öfverensstämmande”. Vidare strävade man till att undvika bevisningssvårigheter. I betänkandet framhålls också att ansvarsregeln bör ges en restriktiv tolkning.38 39s. 68
33.Stadgandet måste även ses i sin samtida samhälls- och rättspolitiska inramning. Ångkraften hade vid denna tidpunkt gjort sitt definitiva genombrott som framdrivningsmedel, och det är möjligt att en naturlig fruktan för ”det okända och nya” även satte sin prägel på lagstiftningen.s. 68
34.En intressant fråga i detta sammanhang är, huruvida en force majeure-s. 68
35.händelse (utifrån kommande extraordinär händelse som krig, övermäktigs. 68
36.naturtilldragelse, tredje mans handling etc.)40 kan medföra befrielse från ans. 68
37.svar enligt VattenL 1 kap. 25 §. I litteraturen har H. Saxén anfört att fall avs. 68
38.uppenbar force majeure möjligen faller utanför lagrummmets tillämpning.41s. 68
39.35 Se även nedan not 50.s. 68
40.36 Se bl.a. Tulokas 1978 s. 88.s. 68
41.37 Se 1 kap. 26 § i nämnda lag.s. 68
42.38 Se närmare Vattenrättsutskottets betänkande N:o 1 s. 48 ff.s. 68
43.39 Jfr Tulokas (1978 s. 319 ff.) framställning om omfattandet av principen om strikt ansvarighet för farlig verksamhet i nordisk rätt. Skrivningen ”gnistor från ångfartyg” i VattenL 1 kap. 25 § torde numera sakna större relevans.s. 68
44.40 Begreppet ”force majeure” är dock svårdefinierbart Se närmare Sandvik 1998 s. 555 ff. jämte hänvisningar. Som han helt riktigt konstaterar, blir det ytterst ”alltid fråga om vem av parterna — verksamhetsutövaren eller den skadelidande — som objektivt sett står närmare att bära risken för en inträffad skada” (s. 555).s. 68
45.41 Saxén 1975 s. 235 uttalar: ”Strikt ansvar föreligger kanske inte då fråga är om uppenbar force majeure, t.ex. ankarfällning i hård storm, eftersom strikt ansvar ofta utesluts i dylika fall och VL 1:25 kräver att skadan orsakats av ’vattendrags befarande’.s. 68
46.Ansvarsgrunden69s. 69
47.Men det är delvis omstritt huruvida finsk rätt kan sägas ge uttryck för ens. 69
48.allmän regel som befriar från strikt skadeståndsansvar.42 Med hänsyn tills. 69
49.dels utvecklingen i fråga om det sjörättsliga miljöskadeansvaret (t.ex. olje-s. 69
50.ansvarighetskonventionen, HNS-konventionen och bunkerkonventionen),s. 69
51.dels åsikter framförda i samband med det allmänna miljöskadeansvaret (ses. 69
52.nedan avsnitt 3.2.3.1) vore jag böjd att förespråka en, dock försiktig, ans. 69
53.vändning av force majeure-undantaget43 Tillämpningen av VattenL 1 kap.s. 69
54.25 § bör anpassas till den allmänna skadeståndsrättsliga utvecklingen. Ens. 69
55.annan sak är sedan att man ofta kommer till samma resultat genom att ans. 69
56.vända adekvansresonemang (eller rättare sagt brist på adekvat orsakssams. 69
57.band).44 3.2.1.2 SjöL:s culparegel eller strikt ansvar enligt VattenL 1 kap. 25 §? Beträffande ställningstaganden i den rättsvetenskapliga litteraturen kans. 69
58.konstateras att en viss prioritering för SjöL:s ansvarssystem (som sjöfars. 69
59.tens speciallag, lex specialis) framom VattenL synes kunna skönjas.45 Mens. 69
60.sjöfartens farlighet (t.ex. farliga laster) som skäl för en tillämpning av VattenL 1 kap. 25 § har också betonats.46 Uttalandena har dock i alls. 69
61.mänhet varit försiktiga och knapphändiga.s. 69
62.Särskilt i äldre rättspraxis har man ålagt fartygsägaren ansvar i enligs. 69
63.het med regeln i vattenlagstiftningen. Fallen har gällt skador på kajer, vågbrytare, kablar m.m.:s. 69
64.Vanlig hård vind och mörker står däremot ostridigt i samband med befarandet av vattendrag.”s. 69
65.42 Se Sandrik 1998 s. 550 jämte hänvisningar.s. 69
66.43 Jfr även VattenL 11 kap. 2 § 1 mom.: ”Föranleds vattenflöde, förorening avs. 69
67.vattendrag eller grundvatten eller någon annan skada av att en i denna lag avsedd anords. 69
68.ning eller anläggning [...] av annan äny ttre orsak av undantagsnatur kommit i olag [min kurs.],s. 69
69.svarar ägaren och, om egendomen överlåtits i någon annans besittning, innehavarens. 69
70.och ägaren solidariskt för skadan, även om skadan inte har berott på oaktsamhet hoss. 69
71.dem.”s. 69
72.44 Jfr Hollo & Vihervuori 1995 s. 125 ff.s. 69
73.45 Se t.ex. Riska 1969 s. 180 ff.s. 69
74.46 Detta nämns i Routamo & Ståhlberg 1995 s. 86. I en senare upplaga av år 2000s. 69
75.s. 90 hänvisar dock författarna till HD:s avgörande ND 1996 s. 73 beträffande samman-s. 69
76.stötningsskador. Se nedan om nämnda avgörande. 70Kapitel 3s. 69
77.HD 1924 D 194 (strikt ansvar för skada på vågbrytare), HD 1931 II 70s. 70
78.(strikt ansvar för skada på i sund utlagd telefonkabel) och HD 1935 II571s. 70
79.(strikt ansvar för skada på ankarpåle).47 I litet nyare rättspraxis påträffar man emellertid culparesonemang:s. 70
80.A/D 1942 s. 180 (Finlands HD, skada på högspänningskabel vid fartygss. 70
81.ankring) och HD 1946II274 (ångfartyg skadat i farleden utlagd not). I avs. 70
82.görandet HD 1983 II40 hade ett handelsfartyg, då det körde genom öpps. 70
83.ningen i en klaffbro som tillhörde Helsingfors stad, tömat mot brons klaff.s. 70
84.Brovakten, som var anställd av staden, hade, då han gav fartyget tillstånd atts. 70
85.passera, meddelat att klaffen var uppe, fastän den var ungefär 9 grader fråns. 70
86.sitt övre läge och sålunda hindrade fartygets passage genom öppningen.s. 70
87.Eftersom fartygets passage genom broöppningen förutsatte även åtgärders. 70
88.av brovakten för lyftande av klaffen och dirigerande av trafiken, bedömdess. 70
89.fartygsägarens ansvar för de skador som hade åsamkats bron då fartygets. 70
90.tömade mot den enligt SjöL, och inte enligt VattenL 1 kap. 25 §.s. 70
91.I sistnämnda avgörande är motiveringen för en tillämpning av SjöLs. 70
92.framom VattenL mycket knapphändig och svårtolkad. Det att andras åts. 70
93.gärder skall fälla utslaget i denna tillämpningsfråga är svårt att förstå.48 Mans. 70
94.borde väl gå tillväga så att man först avgör huruvida SjöL eller VattenL skalls. 70
95.tillämpas, och därefter tar ställning till vilken betydelse försummelser pås. 70
96.skadelidarsidan har i skadeståndshänseende. Det är också att notera att is. 70
97.VattenL 1 kap. 25 § 3 mom. stadgas att om skada har följt därav att ”dens. 70
98.skadade egendomen icke varit i behörigt stånd eller sakenlig vård, är fars. 70
99.kostens ägare antingen helt eller för bristen motsvarande del fråns. 70
100.ersättningsskyldighet fri”. Detta lagrum kunde ha tillämpats om man försts. 70
101.hade ansett VattenL tillämplig i fallet.49s. 70
102.47 Beträffande hovrättspraxis kan konstateras att VattenL 1 kap. 25 § har tillämpats i Åbo hovrätts avgöranden 1971 VD 127 N:o 531 och VD 128 N:o 532. I det först nämnda avgörandet hade fartyget skadat dykdalb och awisartimmer och i det andra hade fartyget åsamkat skador på brorännas stenpelare och trafikledare.s. 70
103.48 Jfr även Åbo hovrätts dom ND 1990 s. 81, där ett fartyg hade kolliderat med en säkerhetsanordning för sjöfarten som hade skadats. Med hänsyn till att framförandet av ett fartyg på ett tryggt sätt i skärgårdsfarleden förutsätter åtgärder, förutom av fartygsbefälhavaren och fartygsmanskapet, också av lots, ansåg domstolen att det inte var fråga om en sådan situation till vilken ett fareansvar enligt VattenL 1 kap. 25 § är anknutet.s. 70
104.49 Detta var även ett justitieråds ståndpunkt i föreliggande avgörande.s. 70
105.Ansvarsgrunden71 Konklusionen beträffande ovan refererade rättspraxis blir att rättsläget har varit oklart. Det står att finna rättsfall där avgörandet har byggts på culpavärderingar, men också tillämpning av den strikta ansvarsregeln i VattenL 1 kap. 25 § har förekommit. Avgörandena är motstridiga och oftast också mycket knapphändigt och bristfälligt motiverade.s. 71
106.I samband med ändringen av SjöL (295/1984) omformulerades principalansvarsregeln i 11 § 1 mom. (nuvarande 7 kap. 1 §) så, att en uttrycklig hänvisning till annan lagstiftning infördes (”Redaren är, om inte något annat stadgas i denna eller annan lag, ansvarig Detta kunde innebära att man har velat klargöra redaransvarsregelns tilllämpning i situationer då konkurrerande lagstiftning finns (frågan berörs dock inte i förarbetena). För en sådan tolkning kunde också tala ut formningen av VattenL 1 kap. 25 §, då däri hänvisas till SjöL:s stadganden om begränsning av ansvar och om sjöpanträtt.s. 71
107.Högsta domstolen har tagit ställning till problematiken i följande avgörande:s. 71
108.ND 1996 s. 73-. Den finskregistrerade fartygskombinationen skjutbogserar-s. 71
109.en Finn/skjutpråmen Board tömade den 9 maj 1990 emot den på Ålandss. 71
110.hav befintliga, av finska staten (sjöfartsstyrelsen) byggda och upprätthållnas. 71
111.Tröskeln Östra-benämnda sjöfarts säkerhetsanordningen. Vid sammanstöts. 71
112.ningen skadades både säkerhetsanordningen och pråmen Board. Sjöfartss. 71
113.styrelsen krävde ersättning för de uppkomna skadorna av partrederiemas. 71
114.Puskija och Proomu II, vilka ägde bogseraren Finn respektive pråmens. 71
115.Board. Som grund för sin talan anförde sjöfartsstyrelsen fartygskombina-s. 71
116.tionens felaktiga hantering. Sjöfartsstyrelsen framställde även att det i Vats. 71
117.tenL 1 kap. 25 § stadgade strikta ansvaret var tillämpligt i föreliggande fall.s. 71
118.HD ansåg att partrederiema Puskija och Proomu II var skyldiga att is. 71
119.stöd av VattenL 1 kap. 25 § erlägga skadestånd till staten (sjöfartsstyrelsen):s. 71
120.”Tillämpningen av ansvarsregeln i 1 kap. 25 § 1 mom. vattenlagen även på is. 71
121.lagrummet avsedda skador förorsakade av sjögående fartyg har dock intes. 71
122.begränsats annorstädes i lag. Inte heller sjölagen innehåller något stadgandes. 71
123.enligt vilket fartygsägares ansvar för sakskada till följd av fartygets sammans. 71
124.stötning på sjön borde bedömas på annat sätt än enligt nämnda stadgande is. 71
125.vattenlagen. Tvärtom är stadgandet i 11 § 1 mom. sjölagen sekundärt efters. 71
126.som det inte heller i fråga om redare tillämpas såvitt beträffande skade-s. 71
127.ståndsskyldigheten bestämts annorlunda annorstädes i lag.” (s. 74) 72Kapitel 3 HD synes sålunda ha betonat VattenL-.s allmänna tillämplighet och lag rummets (och lagarnas) formuleringar samt konkluderat att stadgandet i SjöL 11 § 1 mom. är sekundärt i förhållande till VattenL 1 kap. 25 §.s. 71
128.HD:s avgörande innebär att fartygsägaren är ansvarig för egendomsskador enligt VattenL 1 kap. 25 § och för annat skadeorsakande (dvs. sådant som inte omfattas av ansvarsregeln i VattenL) enligt SjöL 7 kap. 1 §, förutsatt att han samtidigt är redare. Om fartygsägaren och redaren däremot är skilda personer, bedöms fartygsägarens ansvar enligt Vat tenL 1 kap. 25 § (och allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, särskilt SkadeståndsL), medan ansvarsregeln i SjöL 7 kap. 1 § är tillämp lig på redaren. Härigenom är sålunda fartygsägaren i viss utsträckning strikt ansvarig, medan redaren bär ett — låt vara strängt — principalansvar.s. 72
129.Till detta kan sägas att det kunde verka orimligt att påföra fartygs ägaren strikt ansvar för skador som fartyget förorsakar i situationer då fartygsägaren och redaren är skilda personer. Skaderiskerna vid fartygsdriften är ju i regel anknutna till det nautiska handhavandet och förandet av fartyget. Därför synes det logiskt att anknyta redaransvaret enligt SjöL 7 kap. 1 § till den person som innehar den nautiska kontrollen och besittningen av fartyget (se ovan avsnitt 2.2.1). Fartygsägaren som har överlåtit fartyget till annans nyttjande har ju begränsade möjligheter att härvid inverka på skaderisken.s. 72
130.Trenden i skadeståndsrätten synes emellertid gå mot strikt ansvar, särskilt i fråga om ansvaret för miljöskador (jfr MiljöskadeL). Dessutom, såsom i inledningskapitlet anfördes, har man i internationella konven tioner påfört fartygsägaren strikt ansvar för vissa farliga risker i samband med fartygsdriften (tex. vid oljetransporter och transport av HNSgods). Det kunde sålunda vara motiverat med ett strikt ansvar, och man kan diskutera huruvida detta ansvar skall falla på fartygsägaren och/eller redaren, då dessa är skilda personer. Frågan behandlas nedan i avsnitt 3.2.4.s. 72
131.Beträffande VattenL 1 kap. 25 § kan ytterligare sägas att texten är ålderdomlig och borde revideras. Som tidigare framgått, tar lagrummet sikte på egendomsskador vid ”vattendrags befarande”, och det är svårt att motivera att egendomsskador ställs i en fördelaktigare ställning äns. 72
132.Ansvarsgrunden73 personskadorna.50 Samma ansvarsgrund borde rimligtvis gälla båda typer av skador (samt också ekonomiska följdskador51 och rena förmögenhetsskador). Om således lagstiftaren anser det motiverat att hålla kvar ansvarsregeln i VattenL, borde den snarast revideras så att den motsvarar modema krav. En annan möjlighet — och kanske bättre — skulle vara att helt reglera ansvarsfrågorna i SjöL. 3.2.2 Ansvarför oljeskador 3.2.2.1 Ansvar baserat på internationella konventioner Som i inledningskapitlet anfördes, har Finland (och de övriga nordiska länderna) ratificerat de år 1992 antagna ändringsprotokollen till oljeansvarighetskonventionen av år 1969 och fondkonventionen av år 1971.52 Den förstnämnda konventionen har inarbetats i SjöL 10 kap. Bestämningen av de konventionsbaserade stadgandenas tillämpnings område är av betydelse med hänsyn till bl.a. ansvarskanalisering (4 §), ansvarsbegränsning (5 §) och möjligheterna att erhålla ersättning från den internationella oljeskadefonden.53s. 73
133.Enligt 2 § tillämpas 10 kap. på oljeskador54 som har uppkommit is. 73
134.50 I VattenL 11 kap. har sedermera införts ett stadgande, 3 a § (88/2000), enligt vilket SkadeståndsL skall tillämpas om en åtgärd enligt VattenL vållar personskada. Ifall personskadan orsakas av förorening av vatten, skall dock utan hinder av bestämmelser na i 11 kap. tillämpas vad som föreskrivs i MiljöskadeL. Enär begreppet ”åtgärd” svår ligen kan förenas med skrivningen ”skada, som [...] tillskyndas” (1 kap. 25 §), synes stadgandet sakna relevans i detta sammanhang. Jfr även MiljöskadeL 1 §: ”Som miljö skada enligt denna lag ersätts skador som verksamhet på ett bestämt område [min kurs.] har orsakat i omgivningen genom [...].” Se även nedan avsnittet 3.2.3.2. om MiljöskadeL:s relevans för det sjörättsliga miljöskadeansvaret.s. 73
135.51 Jfr ovan not 33.s. 73
136.52 För en översikt över det internationella oljeansvarssystemets utveckling, se tex. de la Rue & Anderson 1998 s. 3 ff.s. 73
137.53 Se L om godkännande av 1992 års ändringsprotokoll till 1971 års internationella konvention om upprättande av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja och tillämpning av vissa bestämmelser i konventionen (424/1996).s. 73
138.54 Oljeskada definieras (1 §) som ”skada som orsakats av förorening genom olja från ett fartyg och som uppkommit utanför fartyget, samt skador och kostnader som 74Kapitel 3 Finland eller inom området motsvarande Finlands ekonomiska zon55 (eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon) till följd av att beständig olja56 har läckt ut från ett fartyg som har konstruerats eller anpassats för att transportera beständig olja som bulklast, dvs. i tankar.s. 73
139.Från IOPC-fondens praxis kan i detta sammanhang nämnas fallet Slops.s. 74
140.Den grekiskregistrerade anläggningen för mottagande av avfallsolja soms. 74
141.innehöll ca 5 000 kubikmeter oljeblandat vatten, varav 1 000-2 000 kubiks. 74
142.meter uppskattades vara olja, exploderade och antändes vid en ankarplats is. 74
143.Pireus hamn den 15 juni 2000. En ansenlig mängd olja läckte ut och orsaks. 74
144.ade betydande föroreningar. Slops, som registrerats i Pireus fartygsregister års. 74
145.1994, hade ursprungligen konstruerats och byggts för transport av olja soms. 74
146.bulklast. År 1995 undergick Slops en större ombyggnad varvid dess propells. 74
147.er avlägsnades och maskineriet förseglades officiellt. Sedan dess hade Slopss. 74
148.varit permanent förankrad i Pireus och använts som upplagrings- ochs. 74
149.behandlingsanläggning för oljeavfall från fartyg. Företaget som hade utförts. 74
150.upprensningsarbetena efter olyckan ansåg att Slops omfattades av det inters. 74
151.nationella ersättningssystemet.s. 74
152.Frågan behandlades av IOPC-fondens verkställande kommitté i julis. 74
153.2000. Kommittén utgick från definitionen av ”ship” i 1992 års protokoll tills. 74
154.oljeansvarighetskonventionen57 och ansåg att enär Slops inte hade beständig orsakats av förebyggande åtgärder; annan skada på grund av försämring av miljön än förlust av inkomst begränsas dock till kostnaderna för sådana rimliga åtgärder för åter ställande av miljön som har vidtagits eller kommer att vidtas”. Beträffande oljeskadebegreppet, se mera nedan i kap. 4.s. 74
155.55 Detta område bestäms som ”det område som definieras i lagen om Finlands fiskezon (839/1974), i den 1985 ingångna överenskommelsen med Sovjetunionen om gränsen för den ekonomiska zonen, fiskezonen och kontinentalsockeln i Finska viken och i nordöstra delen av Östersjön (FördrS 88/1986) och i den 1994 ingångna överenskommelsen med Sverige om avgränsningen i Ålands hav och norra Östersjön av Finlands kontinentalsockel och fiskezon samt Sveriges ekonomiska zon (FördrS 39/1995)”.s. 74
156.56 Med detta begrepp avses beständig mineralolja såsom råolja, tung bränn- och dieselolja, smörjolja och andra till sin beständighet med dessa jämförbara oljor (1 §). Be träffande denna bestämning, se även de la Rue & Anderson 1998, vilka angående icke beständig olja anför: ”In practice this means that the following are to be regarded as non-persistent and therefore outside the scope of the Convention: gases (e.g. LNG and LPG); gasolenes; kerozenes (e.g. aviation fuels); and distillates (such as gas oil and light diesel oils)” (s. 86).s. 74
157.57 Med ”ship” avses ”any sea-going vessel and seaborne craft of any type whatso-s. 74
158.Ansvarsgrunden75s. 75
159.olja ombord som bulklast, omfattades anläggningen inte av ersättningssyss. 75
160.temet.58 Två ersättningskrävande bolag förde saken till nationell domstol. Is. 75
161.sitt avgörande av den 13 december 2002 ansåg den grekiska domstolen atts. 75
162.Slops omfattades av fartygsbegreppet i oljeansvarighetskonventionen.59s. 75
163.IOPC-fondens direktör rekommenderade besvär i denna viktiga tolkningss. 75
164.fråga, och ett sådant beslut fattades av fondens verkställande kommitté.60 Också bunkerolja från tankfartyg omfattas av reglerna. I fråga om ett fartyg som kan transportera både beständig olja och annan last (s.k. OBOs [combination carriers eller också oil/bulk/ore ships]) skall dock stadgandena tillämpas endast då fartyget transporterar beständig olja som bulklast samt under resor som följer på en sådan transport, om det inte visas att fartyget inte har några rester kvar ombord från en sådan transport av beständig olja i bulk.61 6 2Huruvida ”bunker spills” omfattas av reglerna blir då beroende av nämnda bevisfråga. Kap. 10 tillämpas även på skador och kostnader som förorsakats av förebyggande åt ever constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo, provided that a ship capable of carrying oil and other cargoes shall be regarded as a ship only when it is actually carrying oil in bulk as cargo and during any voyage following such carriage unless it is proved that it has no residues of such carriage of oil in bulk aboard”.s. 75
165.58 Verkställande kommittén upprepade sin ståndpunkt vid sitt möte i juli 2002. Däremot har kommittén ansett dels att en bogserad pråm som transporterade olja som bulklast (Pontoon 300) omfattades av ersättningssystemet, dels att en ”inland waters motor tankship” med roder och propeller, men utan navigationsutrustning (AlJa^iah 1), var en ”sea-going vessel and seaborne craft”, enär fartyget trafikerade på öppna havet. Se närmare IOPC Fund Annual Report 2001 s. 86 ff. och 90 ff.s. 75
166.59 Underrätten ansåg att ”any type of floating unit originally considered as a seagoing vessel for the purpose of carrying oil is and remains a ship, although it may subsequently be converted into another type of floating unit, such as a floating oil waste receiving and processing facility, and notwithstanding that it may be stationary or that the engine may have been temporarily sealed or the propeller removed”. Se IOPC Fund doc. 92FUND/EXC.20/6 s. 4.s. 75
167.60 IOPC-fonden anförde följaktligen besvär över underrättens avgörande. Se IOPC Fund doc. 92FUND/EXC.22/14 s. 9 f. Och i en dom av den 16 februari 2004 ändrade appelladonsdomstolen underrättens avgörande och ansåg att Slops inte omfattades av fartygsbegreppet i oljeansvarighetskonventionen. Se 92FUND/EXC.24/6.s. 75
168.61 De konventionsbaserade stadgandena gäller inte krigsfartyg eller andra fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för andra än kommersiella ändamål (16 §). Se även nedan avsnitt 3.2.2.2.s. 75
169.62 Se de la Rue & Anderson 1998 s. 80.s. 75
170.76Kapitel 3s. 76
171.gärder, var de än vidtagits, för att förhindra eller begränsa sådan skadas. 76
172.genom förorening som på grund av oljeskadan utgör ett hot i Finlands. 76
173.eller inom området motsvarande Finlands ekonomiska zon (eller i ens. 76
174.annan konventionsstat eller inom dess ekonomiska zon).s. 76
175.Av intresse i detta sammanhang är den estniska tankem Kihnus grundstöt-s. 76
176.ning nära Tallins hamn den 16 januari 1993. Enligt uppskattning läcktes. 76
177.Kihnu ut ca 100 ton tung brännolja och 40 ton dieselolja. De estniska myns. 76
178.digheterna företog vissa förebyggande åtgärder, och de finska myndigheters. 76
179.na sände två oljebekämpningsfartyg och en helikopter för att delta i operas. 76
180.tionen. Kostnaderna för detta bistånd debiterade den finska regeringen avs. 76
181.den internationella oljeskadefonden.s. 76
182.Ansvarighetskonventionen av år 1969 och fondkonventionen av års. 76
183.1971 trädde i kraft i Estland den 1 mars 1993, dvs. efter grundstötningen.s. 76
184.IOPC-fondens verkställande kommitté ansåg att fastän de förebyggandes. 76
185.åtgärderna hade företagits på en icke-konventionsstats område, var syftets. 76
186.med åtgärderna att förhindra oljeskada i Finland, som var medlem av dets. 76
187.internationella ersättningssystemet. Följaktligen omfattades åtgärderna uts. 76
188.förda av de finska myndigheterna av 1969/1971 års konventionssystem.63s. 76
189.Beträffande ansvarssubjektet och ansvarsgrunden kan konstateras atts. 76
190.10 kap. kanaliserar ansvaret för oljeskador till fartygsägaren, dvs. den soms. 76
191.är registrerad som fartygets ägare eller, om fartyget inte är registrerat,s. 76
192.den som äger fartyget.64 Fartygsägaren behöver sålunda inte vara aktivts. 76
193.engagerad i driften för att utgöra ansvarssubjekt65 (jfr redaregenskapens. 76
194.ovan i kap. 2). Ansvaret är strikt, dvs. fartygsägaren bär ansvar även dås. 76
195.varken uppsåt eller vållande kan läggas honom eller någon för vilkens. 76
196.han ansvarar till last. Ifall olyckan utgörs av en serie av händelser meds. 76
197.63 Ärendet refereras i IOPC Fund Annual Report 1997 s. 66 f.s. 76
198.64 Ifall ett bolag har registrerats som brukare av ett fartyg som tillhör staten, ansess. 76
199.bolaget som ägare (1 §).s. 76
200.65 Också passiva finansiärer kan bli ansvariga. Som de la Rue & Anderson 1998s. 76
201.s. 78 f. uttrycker det: ”Under CLC the liability imposed on the owner is not confined tos. 76
202.cases where he is actively operating the vessel concerned. The regime applies to anys. 76
203.persons registered as the owner of the ship, including an owner with no more than as. 76
204.passive interest in the vessel, such as a financial lessor. Consequently, finance provideds. 76
205.by methods such as sale and leaseback arrangements will expose lenders to liabilitys. 76
206.under CLC, even when they play no part in the management or operation of the ship.”s. 76
207.Ansvarsgrunden77 samma ursprung, är för skadan ansvarig den som var ägare av fartyget vid den första av dessa händelser. Enligt 3 § befrias dock fartygsägaren från ansvarighet om han visar att skadans. 77
208.”1 ) har orsakats av en krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller upprors. 77
209.eller av exceptionell, oundviklig och övermäktig naturtilldragelse,s. 77
210.2) i sin helhet har orsakats genom handling eller försummelse av tredje mans. 77
211.med avsikt att orsaka skada, ellers. 77
212.3) i sin helhet har orsakats genom fel eller försummelse av en myndighets. 77
213.vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll66 av fyrar eller andras. 77
214.hjälpmedel för navigering.” Krigsriskundantaget överensstämmer med undantag i försäkringspolisema. Det bör noteras att lagtexten innehåller formuleringen ”orsakats av” och inte såsom under 2 och 3 punkterna ”i sin helhet har orsakats av”. Detta kunde tolkas så att undantagen under 1 punkten bör vara den huvudsakliga (eller närmaste) orsaken till oljeskadan och att bidragande orsaker, t.ex. i form av besättningens vårdslöshet, kan föreligga utan att ansvarsundantaget förlorar sin verkan.6 Bestämningen ”i sin helhet orsakats av”, som gäller för de andra undantagen, leder däremot till att dessa sällan aktualiseras, enär andra bidragande orsaker i praktiken ofta förefinns.68 Undantaget under 2 punkten tar sikte på terrorism, sabotages. 77
215.66 Skrivningen tar således sikte på underhåll och inte förbättrings- och nybyggnads arbeten. Se närmare de la Rue & Anderson 1998, vilka bl.a. anför: ”The exemption from liability under CLC will apply only if there has been fault by those responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function. This is not necessarily the case if the fault alleged is a failure to establish or improve navigation al aids as distinct from a failure to maintain them.” (s. 91)s. 77
216.67 Se även de la Rue & Anderson 1998 s. 88.s. 77
217.68 Det bör också noteras att även om ansvarsbefrielse under 2 och 3 punkterna ovan förutsätter att oljeskadan i sin helhet har orsakats av däri nämnda faktorer, kan dock skadeståndet jämkas om den skadelidande har medverkat till skadan (10 kap. 3 § 4 mom.). Detta kan ha betydelse tex. i situationer då staten söker ersättning för olje skada av fartygsägaren, och försumlighet på statens sida kan påvisas. Jfr från nordisk rättspraxis AD 1984 s. 8 (Sveriges HD): Olja läckte ut från M/T Sirocco i Oxelösunds hamn och åstadkom skada. Trots att det vid tillfället inte kunde uteslutas att fartyget hade grundstött och sprungit läck, påstod rederiet och dess försäkringsgivare att hamnens ägare, genom att inte vidtaga vissa vittgående försiktighetsåtgärder, var med-s. 77
218.78Kapitel 3s. 78
219.etc.,69 medan undantaget under 3 punkten har gett upphov till betys. 78
220.dande tolkningsproblem i praxis. I nordisk rättspraxis har sistnämndas. 78
221.ansvarsundantag berörts i följande avgöranden:s. 78
222.ND 1983 s. 1 (Sveriges HD): M/T Tsesis grundstötte den 26 oktober 1977 is. 78
223.Södertäljeleden på en grundtopp som varken var utmärkt i gällande sjökorts. 78
224.eller utprickad och som låg i vit fyrsektor. Fartyget sprang läck och 600 tons. 78
225.olja rann ut med omfattande oljeskada som följd.s. 78
226.Det ansågs utrett att ingen på rederiets sida varit vållande till grund-s. 78
227.stötningen. Fastän gründet hade upptäckts vid sjömätning 1969, hades. 78
228.mätningsledaren försummat föreskriven rapportering om upptäckten, meds. 78
229.den påföljd att ingen åtgärd som kunnat leda till att grundstötningen unds. 78
230.vikits hade vidtagits. Därför ansågs det att staten hade vållat grundstöts. 78
231.ningen och ådragit sig skyldighet att utge ojämkat skadestånd till rederiet.s. 78
232.Rederiets påstående att det inte bar i oljeansvarighetslagen 3 § 1 st föres. 78
233.skrivet strikt ansvar för oljeskadan, enär denna vållats av staten genom förs. 78
234.summelse vid underhåll av navigatoriska hjälpmedel på sätt som angavs is. 78
235.undantagsregeln 3 § 2 st 3 punkten samma lag, godtogs med följande skäl:s. 78
236.Det fastslogs att sjökort av ifrågavarande slag var att anse som hjälpmedels. 78
237.enligt undantagsregeln. Enär sjömätning ingår som ett led i bl.a. underhålls. 78
238.av sjökort, medförde rapporteringsförsummelsen att rederiet var befriats. 78
239.från skadeståndsskyldighet.70 Undantagsregeln ansågs också tillämplig bes. 78
240.vållande enligt oljeskadelagen 3 § 2 st. HD ansåg att hamnägaren inte kunde anses has. 78
241.medverkat till skadan genom vållande. Selvig i ND 1979 s. VIII framför beaktansvärds. 78
242.kritik av nämnda medverkanderegel: ”Objektive ansvarsregler er ment bl.a. å gi retts-s. 78
243.tekniske fordeler slik at skadeoppgjoret forenkles. En medvirkningsregel basert pås. 78
244.simpel uaktsomhet vil likevel lett medfore at ’vinningen går opp i spinningen’. Sirocco-s. 78
245.saken viser at fingranskning i etterhånd av selv et enkelt hendelsesforlop kan frembringes. 78
246.et saksforhold tilstrekkelig komplisert til at skadeoppgjoret trekkes i langdrag. [...] Slikes. 78
247.forhold er bakgrunnen for at objektivt bedriftsansvar i moderne lovgivning er blitts. 78
248.kombinert med medvirkningsregler basert på grov uaktsomhet.” Principiellt är jags. 78
249.benägen att hålla med Selvig. I varje fall bör medverkanderegeln tillämpas restriktivt avs. 78
250.domstolarna. Detta ger även stadgandets ordalydelse möjlighet till (”[...] kan skades. 78
251.ståndet jämkas efter vad som prövas skäligt [min kurs.]”). Jfr dock Sandvik 2002 s. 85,s. 78
252.som påpekar att en regel om jämkning p.g.a. redan lindrigt medvållande också ansess. 78
253.verka som ett incitament för skadelidarsidan att vidta större försiktighet.s. 78
254.69 Beträffande begreppen ”i sin helhet har orsakats”, ”tredje man” och ”med avsikts. 78
255.att orsaka skada”, seTulokas 1978 s. 171 ff. Jfr även Hoftvedt 2002 s. 31 f., som berörs. 78
256.begreppen utgående från 2001 års bunkerkonvention.s. 78
257.70 Slutresultatet tillkom efter omröstning. Då rösterna låg 3—3, avgjorde ord-s. 78
258.Ansvarsgrunden 79s. 79
259.träffande de till följd av samma försummelse uteblivna utpricknings- ochs. 79
260.omsektoreringsåtgärdema.s. 79
261.ND 1987 £ 64 (Svea hovrätt): M/TJosé Marti grundstötte, under lednings. 79
262.av svensk lots och med ett djupgående av nära tolv meter, i knappt elvas. 79
263.meters vattendjup söder om Hummelkläpps fyr vid Dalarö den 7 januaris. 79
264.1981. Fartyget var på väg mot Stockholm med last av eldningsolja ochs. 79
265.skadades vid grundstötningen så att olja läckte ut. Gründet var inte utmärkts. 79
266.i gällande sjökort eller utprickat. Det låg utanför sjökortets tiometerskurva.s. 79
267.Orsaken till grundstötningen tillskrevs fel vid lotsningen. Rederiet ans. 79
268.sågs bära ansvar för felet. Hovrätten godtog inte rederiets invändning oms. 79
269.att det skulle vara fritt från ansvarighet i och med att felet berott på atts. 79
270.sjöfartsverket underlåtit att förse lotsarna med relevant information förs. 79
271.navigeringen i området, och staten sålunda hade brustit i sin skyldighet atts. 79
272.svara för underhåll av lotsen såsom ”navigatoriskt hjälpmedel” enligt olje-s. 79
273.ansvarighetslagen 3 § 2 st 3 punkten. Lotsen ansågs inte vara något ”navigas. 79
274.toriskt hjälpmedel” vare sig i oljeansvarighetslagens eller den bakomliggs. 79
275.ande internationella konventionens mening. Enär skadorna därmed inte is. 79
276.sin helhet kunde tillskrivas vållande på statens sida, hade rederiet ett strikts. 79
277.ansvar för dessa. Medvållande av staten genom av rederiet påstådda förs. 79
278.summelser av statens tjänsteman ansågs inte föreligga i något åberopat häns. 79
279.seende. Särskilt Tkfti-fallet har varit omdiskuterat.71 Utan att i detta samman hang gå in på en mera djupgående analys av undantagsbestämmelsens tolkning, synes det mig att ansvarsreglemas syfte och bestämmelsens utpräglade karaktär av undantagsregel i förhållande till konventionens huvudregel om strikt ansvar för fartygsägaren, bör få betydande tyngd vid tolkningen. Ansvarsregleringens (och oljeansvarighetskonventionens) ändamål är ju att genom det strikta ansvaret underlätta de skade lidandes ställning. Detta ändamål bör inte motverkas genom att ge undantagsregeln en tolkning som försvårar deras ställning i rättstekniskt och processekonomiskt avseende.72 De skadelidandes skydd bör inte förandens åsikt att sjökort omfattas av undantagsregeln. Svea hovrätt (ND 1981 s. 7) kom på denna punkt till motsatt lösning. Beträffande frågan om staten hade försummat underhållet av fyrar och andra sjömärken (gründet var inte utprickat och fyr sektorn var felaktig) ansåg fyra ledamöter att staten hade varit försumlig.s. 79
280.71 Se t.ex. Tiberg 1984 s. 218 ff. och Selvigs kommentar i ND 1983 s. VIII.s. 79
281.72 Se även Selvig i ND 1983 s. IX.s. 79
282.80Kapitel 3s. 80
283.”urholkas” tolkningsvägen. För detta talar även den omständigheten atts. 80
284.undantagsregler av föreliggande slag i allmänhet bör tolkas med försiks. 80
285.tighet och återhållsamhet.73s. 80
286.M. Tulokas däremot synes förorda en extensiv tolkning av ifrågavarandes. 80
287.lagrum. Han anför74: ”Jossain määtin epäselvää on, mitä merenkulun turva-s. 80
288.laitteilla ÖWLE:ssa tarkoitetaan. Vastuuyleissopimuksessa käytetty ilmaisus. 80
289.’lights or other navigational aids’ viittaa sähen, että turvalaitteen käsite olisi ym-s. 80
290.märrettävä laajasti. Sen piirün kuulunevat ainakin em. asetuksen 1 §:ssä mai-s. 80
291.nitut kiinteät turvalaitteet: radiotekniset paikanmääritysasemat, radiomajakat,s. 80
292.majakat, loistot, linjamerkit ja kummeät sekä niihin verrattavat, ja kelluvats. 80
293.turvalaitteet, joita ovat majakka-alukset, poijut ja vütat.s. 80
294.Oäsiko myös merikarttoja pidettävä ÖWLE:n säännöksen tarkoitta-s. 80
295.mina turvalaitteina? Esitöissä tähän ongelmaan ei ole otettu kantaa. Monets. 80
296.syyt puhuvat myönteisen ratkaisun puolesta. Merimerkit ja -kartat muodos-s. 80
297.tavat yhtenäisen järjestelmän, jonka avulla navigointi tapahtuu. Merenkulki-s. 80
298.jalle on yhtä tärkeätä se, että reimari on kartalla oikeassa paikassa kuin sekin,s. 80
299.että reimari karikkoon nähden on kohdallaan. Tämän vuoksi merimerkkei-s. 80
300.hin Hittyvää viranomaisten tuottamusta koskeva vapautumisperuste menet-s. 80
301.täisi osittain merkityksensä ellei myös merikarttoja luettaisi turvalaitteidens. 80
302.püriin.”75s. 80
303.Beträffande ansvarsundantaget ovan under 3 punkten kan man övers. 80
304.huvudtaget ifrågasätta det riktiga i att fartygsnäringen med försäkringars. 80
305.befrias från dylika till fartygsdriften nära hörande risker (jfr även diss. 80
306.kussionen nedan i avsnitt 3.2.4). Detta gäller särskilt enskilda skades. 80
307.73 Jfr justitierådet Nordensons anförande i ND 1983 s. 34 ff, särskilt s. 40. Ocksås. 80
308.Svea hovrätt (ND 1981 s. T) framhöll behovet av en restriktiv tolkning. Det är intressants. 80
309.att notera att de la Rue & Anderson 1998 s. 92 anser att omnämnandet av blott fyrars. 80
310.under undantag 3) sannolikt inte räcker till för att tillämpa einsdemgeneris-principen.s. 80
311.74 Det bör dock noteras att Tulokas utgår från lagtexten före ändringen års. 80
312.1995 (421/1995). Den äldre texten hade formuleringen ”underhåll av fyrar ellers. 80
313.andra säkerhetsanordningar inom sjöfarten”. Den underliggande konventions-s. 80
314.texten är likväl densamma (art. 3 i oljeansvarighetskonventionen).s. 80
315.75 Tulokas 1978 s. 175. Jfr även Hoftvedt 2002 s. 32 f, som betonar svårigheternas. 80
316.att skilja mellan ”underhåll” och ”förbättring” av sjökort: ”Vil for eksempel en modifi-s. 80
317.kasjon innebaere vedlikehold eller forbedring? Lösningen kan vaere å se på om endring-s. 80
318.en kun tilforer tilleggsinformasjon eller om den er nodvendig for å unngå at skip blirs. 80
319.villedet.”s. 80
320.Ansvarsgrunden81 lidande, enär myndighetsfel kan leda till att fartygsägaren helt befrias från ansvar.76 Försök att helt slopa detta undantag har gjorts även på det internationella planet. Dessvärre har dessa försök inte lyckats, och mot svarande ansvarsundantag står att finna i 1996 års HNS-konvention (art. 7[2] [c])77 och i 2001 års bunkerkonvention (art. 3[3][c]). Den svårtolkade formuleringen av ifrågavarande ansvarsundantag synes i alla fall kräva ett förtydligande.s. 81
321.Jämförelsevis kan nämnas att även det strikta ansvaret enligt OPA-s. 81
322.lagstiftningen i USA innehåller undantag. Dessa indelas i två gruppers. 81
323.”complete defences” och ”defences as to particular claimants” (33 USC §s. 81
324.2703). De förstnämnda undantagen innebär att den ansvarige bör visa ”by as. 81
325.preponderance of the evidence” att utsläppet (eller det allvarliga hotet oms. 81
326.ett utsläpp) i sin helhet orsakats av ”an act of God, an act of war or an acts. 81
327.or omission of a third party”.78 Det sistnämnda undantaget innebär att dens. 81
328.76 Det kan ju även hända att den skadelidande inte får ersättning av myndigheterna. Beträffande myndigheternas ansvar, se Wetterstein 1999a jämte hänvisningar. Däremot bör noteras att den internationella oljeskadefonden inte kan åberopa ovan berörda ansvarsundantag. Här uppkommer den principiella frågan huruvida fartygsnäringen med försäkringar eller oljeimportörema skall stå för ersättningen. Det centrala är givet vis att de skadelidande ßr ersättning. Beträffande fondens ersättningsansvar, se nedan kap. 10. Det kan tilläggas att frågan är aktuell i ärendet Nissos Amo/gos. Den grekiska tankem, som transporterade 75 000 ton råolja från Venezuela, grundstötte den 28 februari 1997 vid passage genom Maracaibo-kanalen, varvid 3 600 ton olja läckte ut. Fartygets redare och P&I-försäkringsgivare hävdar bl.a. att skadan i sin helhet orsakades genom fel eller försummelse av myndigheterna vid fullgörandet av skyldigheten att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Ersättningsskyldighet en utreds fortsättningsvis av IOPC-fonden. Se närmare IOPC Fund Annual Report 2001 s. 76 ff. och Annual Report 2002 s. 67 ff.s. 81
329.77 Det kan noteras att artikel 7(2)(d) innehåller en fjärde ansvarsfrihetsgrund, dvs. att fartygsägaren skall vara fri från ansvar om han visar att avsändaren (eller annan) har underlåtit att upplysa om det farliga godsets karaktär, och detta har orsakat skadan (helt eller delvis) eller lett till att fartygsägaren har försummat att teckna försäkring enligt artikel 12. Dessutom skall fartygsägaren (eller ”its servants or agents”) rimligen ha varit ovetande om det lastade godsets farliga karaktär. För en kommentar, se Wetterstein 1997b s. 448.s. 81
330.78 Åberopandet av dessa ansvarsbefirielsegrunder förutsätter även att den ansvarige har rapporterat olyckan samt i rimlig utsträckning samarbetat med myndigheterna under bekämpningsåtgärdema. Se t.ex. Brans 2001 s. 73. Beträffande särskilt terroristaktioner, 82Kapitel 3s. 81
331.ansvarige befrias från ansvar gentemot en ”claimant” som orsakat skadans. 82
332.genom ”gross negligence” eller ”willful misconduct”.79 Fartygsägarens ovannämnda strikta ansvar mildras likväl av dennes rätt till ansvarsbegränsning. Begränsningsfrågorna diskuteras emellertid i an nat sammanhang (nedan i kap. 6). 3.2.2.2 Övrigt oljeskadeansvar Vissa av de konventionsbaserade bestämmelserna har givits tillämpning också utanför oljeansvarighetskonventionens användningsområde. En ligt SjöL 10 kap. 16 § gäller kapidets stadganden inte krigsfartyg eller andra fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för andra än kommersiella ändamål. Men om ett sådant fartyg orsakat en oljeskada i Finland eller i området mot svarande Finlands ekonomiska zon eller har förebyggande åtgärder vidtagits, tillämpas dock stadgandena i 1 § (definitioner), 3—5 § (strikt an svar med undantag, ansvarskanalisering och -begränsning), 19 kap. 1 § 1 mom. 7 punkten och 4 mom. (preskription) och 21 kap. 3 a § 3-4 mom. (domstolsbehörighet).s. 82
333.Ifall ett fartyg som varken omfattas av ansvarighetskonventionen (10 kap. 2 § 1 mom., se ovan under 3.2.2.1) eller är ett krigs- eller annat icke kommersiellt fartyg har orsakat en oljeskada i Finland eller i området motsvarande Finlands ekonomiska zon80 eller förebyggande åtgärder har vidtagits, tillämpas stadgandena i 10 kap. 1 § 1 (definitioner), 2 § 4 mom. (lexfon), 3 § (strikt ansvar med undantag), 8 § 3 mom. (fartygs ägarens rätt till ersättning från begränsningsfond), 19 kap. 1 § 1 mom. 7 punkten och 4 mom. (preskription) och 21 kap. 3 a § 3-4- mom. (domstolsbehörighet). Dessa bestämmelser gäller även om oljeskadan se Bonner 2003 s. 1167 ff.s. 82
334.79 Se Wetterstein 1992 s. 80 f.s. 82
335.80 Se ovan not 55. Utvidgningen av stadgandena till ett område som motsvarar den ekonomiska zonen har ansetts ändamålsenlig som en del av skyddet av Östersjö området. T.ex. MARPOL-konventionen innehåller ett totalförbud mot utsläpp av olja i Östersjöområdet. Se Reg.prop. 1995:26 s. 12.s. 82
336.Ansvarsgrunden83 orsakats av icke-beständig olja, tex. lätt brännolja.81 Fartygsägarens ansvar begränsas emellertid enligt stadgandena i 9 kap. och begränsningsbe loppet bestäms enligt 5 § i sagda kapitel. Dessa begränsningsstadganden avviker från bestämmelserna om begränsning av oljeskadeansvaret en ligt 10 kap. 5 § (se kap. 6 nedan).s. 83
337.Av SjöL 10 kap. 17 § följer slutligen att ifall ett fartyg som har kon struerats eller anpassats för att transportera beständig olja som bulklast orsakar en oljeskada i någon annan stat än en konventionsstat eller en sådan stats ekonomiska zon eller på öppna havet, kan ansvaret för skadan begränsas enligt 10 kap. 5 § 1 mom.s. 83
338.På basen av det ovan framförda kan sålunda konstateras att det strikta ansvaret som ansvarsgrund har en bred tillämpning vid oljeska dor orsakade av fartyg, dvs. det omfattar alla i SjöL 10 kap. nämnda far tyg och även skada orsakad av icke-beständig olja (dock med vissa geo grafiska begränsningar).s. 83
339.2001 års bunkerkonvention har en avsevärt bredare skrivning av fartygss. 83
340.begreppet än motsvarande definition enligt oljeansvarighetskonventionens. 83
341.(ovan avsnitt 3.2.2.1). I artikel 1(1) uttalas nämligen att ’”ship’ means anys. 83
342.seagoing vessel and seaborne craft, of any type whatsoever”. Avsikten hars. 83
343.varit att inkludera alla slags flytande inrättningar med bunkerolja ombord.82s. 83
344.Enär vidare bunkerolja definieras som ”any hydrocarbon mineral oil,s. 83
345.including lubricating oil, used or intended to be used for the operation ors. 83
346.propulsion of the ship, and any residues of such oil” (art 1 [5]), är bunkers. 83
347.konventionens tillämpningområde omfattande. Också olja som användss. 83
348.”for the operation of the ship”, och inte endast till fartygets framdrift, oms. 83
349.fattas.83 Då bunkerkonventionen träder i karft i Finland blir följaktligens. 83
350.utrymmet för ett kompletterande sjölagsansvar (jfr nu gällande situation)s. 83
351.tämligen snävt.84s. 83
352.81 I 10 kap. 1 § definieras ”olja” som ”råolja och alla oljeprodukter som erhålls därav”.s. 83
353.82 Hofivedt 2002 s. 19. Utanför bunkerkonventionen faller dock oljeskador som omfattas av 1992 års oljeansvarighetskonvention.s. 83
354.83 Som exempel på olja som används till ”operations” nämner Hofivedt (ibidem) ”mobile oljerigger som trenger bunkersolje for å utvinne olje fra havbunnen”.s. 83
355.84 Bunkerkonventionen innehåller även undantag för krigsfartyg eller andra fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för andra än 84Kapitel 3 3.2.3 MiljöskadéL, Av MiljöskadéL 1 § 1 mom. följer att som miljöskada ersätts skador som verksamhet på ett bestämt område har orsakat i omgivningen genom i lagrummet nämnda störningar.85 Verksamheten skall således ha orsakat en miljöförändring som betecknas som en störning och som i sista hand är orsaken till skadan. Med ”verksamhet” avses all skade orsakande verksamhet, oberoende av om den bedrivs i privat eller offentlig regi.86 Vidare skall verksamheten ha bedrivits på ett bestämt område. Även om denna skrivning synes något oklar, avses härmed uppenbarligen miljöskadlig verksamhet — även mycket kortvarig verk samhet av engångsnatur87 — som bedrivs på ett bestämt land- eller vattenområde.88 3.2.3.1 Den strikta ansvarsregeln Enligt MiljöskadéL 7 § 1 mom. är skadeståndsansvaret strikt, dvs. ersätt ningsskyldighet för i 1 § nämnda miljöskador uppstår ”även när skadan inte har orsakats uppsådigen eller genom vårdslöshet”.89 Ett sådant kommersiella ändamål (art. 4). Det kan också noteras att HNS-konventionen inte omfattar skador som orsakas av bunkers från fartyg.s. 83
356.85 Som sådana nämns ”1) förorening av vatten, luft eller mark, 2) buller, skakning, strålning, ljus, värme eller lukt, eller 3) någon annan liknande störning”. Beträffande störningsbegreppet enligt MiljöskadéL hänvisas till avsnittet 3.2.3.2.2. nedan.s. 84
357.86 Om endast viss typ av verksamhet skulle ha omfattats, t.ex. näringsverksamhet och motsvarande verksamhet som utövas av offentliga samfund, skulle MiljöskadeL:s tillämpningsområde ha blivit för snävt, och dessutom skulle svåra gränsdragningsproblem ha uppkommit. Se Reg.prop. 1992:165 s. 15. Se även diskussionen i Wetterstein 1990 s. 60 f.s. 84
358.87 I Reg.prop. 1992:165 s. 19 uttalas : ”Verksamheten behöver inte vara fortgående eller återkommande. Även en mycket kortvarig och t.o.m. tillfällig verksamhet av en gångsnatur, t.ex. en motorsporttävling, skulle kunna betecknas som verksamhet enligt lagen. Lagen skall inte heller enbart gälla fortgående eller återkommande följder av en verksamhet, utan också skador av engångsnatur. T.ex. enstaka utsläpp som orsakas av en industrianläggnings verksamhet skall omfattas av lagen.”s. 84
359.88 Se Reg.prop. 1992:165 s. 19. Beträffande områdesrekvisitet hänvisas till avsnittet 3.2.3.2.3. nedan.s. 84
360.89 Med undantag för viss speciallagstiftning om strikt ansvar för miljöskador (t.ex.s. 84
361.Ansvarsgrunden85 ansvar överensstämmer med aktuella trender i miljöskaderätten. Strikt ansvar ingår i såväl internationella konventioner som nationella lagar?0 Som motiv för ett sådant ansvar betonas ofta behovet att trygga de skadelidandes ställning i samband med miljöskador. Syftemålen är här vid övervägande reparativa^s. 85
362.Men om man godtar strikt ansvar som grund för ett fungerande ersättningssystem, blir det nödvändigt att begränsa det strikta ansvaret utgående från tanken att samhället bör tåla visst mått av skada och olägenhet utan att ersättning betalas. En regel om att ersättning skall be talas för all skada och olägenhet som följer av föroreningar kan svårligen upprätthållas i ett modernt industrisamhälle. Det är det pris vi har att be tala för vårt välstånd och vår tekniska utveckling. Utgångspunkten synes sålunda bli att ersättning skall betalas endast för orimlig skada eller olägenhet. Avvägningar av denna typ förekommer i de flesta länders rattssystem.s. 85
363.Följaktligen stadgas i MiljöskadeL 4 § att en miljöskada ersätts enligt lagen endast om det inte kan anses att störningen skäligen skall tålas med hänsyn bl.a. till ”de lokala förhållandena och den situation i sin helhet som orsakat störningen samt hur allmänt störningen annars förekommer under jämförliga förhållanden”. Skyldigheten att tåla stör ningen gäller inte i fråga om personskador eller sådana sakskador som inte är ringa. Inte heller gäller den skador som har orsakats uppsåtligen9 9 9 93012 VattenL 1 kap. 25 § och 11 kap. 2 § samt oljeansvaret enligt de internationella konven tionerna), har miljöskadeansvaret i finsk rätt tidigare i regel bedömts utgående från culpaprincipen. Men en tendens mot strängare ansvar synes kunna skönjas: / HD 1989:7 tillämpades ett presumtionsansvar, och i avgörandena HD 1995:108 och HD 1997:48 omfattade Högsta domstolen strikt ansvar som ansvarsgrund. Också utom lands har den skadeståndsrättsliga utvecklingen gått från ett culpaansvar — ofta över ett presumtionsansvar — till strikt ansvar. Se översikten i t.ex. Wetterstein 1990 s. 50 ff.s. 85
364.90 Se t.ex. Sandvik 1996-97, Wetterstein 1990 s. 50 och idem 1994 s. 230 ff.s. 85
365.91 Så också enligt Reg.prop. 1992:165 s. 16: ”Avsikten är att lagens rubrik skall ange att det är fråga om ersättningsstadganden. Det primära syftet med lagen är inte t.ex. att förebygga eller avvärja miljöskador. Dessa frågor hör till den egentliga miljölagstift ningens område.” Beträffande motiven för ett strikt skadeståndsansvar, se även dis kussionen nedan i avsnitt 3.2.4.s. 85
366.92 Se Wetterstein 1990 s. 56 ff.s. 85
367.93 Med uppsåt avses uttryckligen uppsåtet att orsaka viss skada. Det faktum att en viss verksamhet utövas, innebär inte att det föreligger uppsåt, även om skadan är en 86Kapitel 3 eller genom brott.94s. 85
368.I ett system som bygger på culpaprincipen finns det däremot inte behov av en regel om att en viss grad av miljöförstöring och olägenhet skall accepteras utan ersättning. Sådana moment ingår nämligen i själva aktsamhetsbedömningen.95 Det är därför något överraskande att ”tole ransskyldigheten” omfattar mindre sakskador (se nedan HD 2001:6Tp ren förmögenhetsskada samt störningar som avses i MiljöskadeL 5 § 2 mom.96 9, 7även då skadorna orsakats genom vållande. För den skadelid ande synes detta innebära en försämring i förhållande till SkadeståndsL:s reglering.s. 86
369.Som jämförelse kan nämnas att den svenska miljöbalken (1998:808) innes. 86
370.håller en bestämmelse (32 kap. 1 §) om att skada som inte har orsakatss. 86
371.uppsåtligen eller genom vårdslöshet ersätts bara i den mån den störnings. 86
372.som har orsakat skadan inte skäligen bör tålas med hänsyn till förhållandenas. 86
373.på orten eller till dess allmänna förekomst under jämförliga förhållandens. 86
374.(”orts- eller allmänvanlighet”).98 En sådan lösning hade varit att föredra oundviklig följd av verksamheten, Reg.prop. 1992:165 s. 24.s. 86
375.94 Beträffande detta rekvisit, se Hollo & Vihervuori 1995 s. 158 ff. Jfr även min framställning om rekvisiten för ersättande av ren förmögenhetsskada enligt SkadeståndsL 5 kap. 1 §, Wetterstein 2001a.s. 86
376.95 Se t.ex. NOU 1982:19 s. 53.s. 86
377.96 Beträffande dessa störningar, se nedan avsnitt 4.5.3.s. 86
378.97 Jfr SkadeståndsL 2 och 5 kap. Det bör dock noteras att MiljöskadeL 4 § förut sätter en skälighetsbedömning som ju också torde kunna beakta eventuellt vållande vid sidan av störningens art och intensitet. Jfr här emellertid Sandvik 2002, som anför bl.a.: ”För finsk rätts del kan det betraktas som delvis omtvistat huruvida rätt till ersättning på culpagrund enligt SkL kvarstår i sådana fall där toleransrekvisitet utesluter skadestånds ansvaret enligt MskL. Enligt t.ex. Hollo & Vihervuori bör det anses vara klart att i dylika fall vägen inte öppnas för att kräva ersättning enligt SkL. Man frågar sig likväl om detta verkligen är så klart. I motsatt riktning talar inte minst det faktum, att man genom stiftandet av MskL inte avsåg att försämra de skadelidandes rättsskydd jämfört med vad som redan tidigare har följt av bl.a. SkL. GranneL 17 § har tidigare inte heller hindrat vare sig ansvar enligt SkL eller strikt ansvar utan direkt stöd av stadgande i lag för besvär som till sin typ har omfattats av 17 § men som inte har överskridit toleransgränsen (t.ex. pga att besväret har varit endast tillfälligt).” (s. 201)s. 86
379.98 Enligt Hellner 1995 s. 337 fyller bestämmelsen två skilda funktioner, ”nämligen att klargöra dels att i vissa fall orts- och allmänvanlighetsrekvisitet inte är tillämpligt, dels att i andra fall, även om den som bedrev verksamheten inte insåg eller kunde inse atts. 86
380.Ansvarsgrunden87s. 87
381.även för MiljöskadeL:s del." Att avgöra hur ”toleransgränsen” närmare skall utformas ger emellertid upphov till betydande svårigheter. Dessa svårigheter anknyter sig främst till den generella avvägningen av hur långt det anses önskvärt eller nöd vändigt att fria förorenande verksamheter från att betala ersättning för skador och olägenheter som är en oundviklig följd av verksamheten. Frågan om fastställande av nämnda gräns är ju en samhällelig priori terings fråga. Det torde vara lagtekniskt mer eller mindre omöjligt att i detalj utforma en användbar regel för när ersättning skall utbetalas. Man kan försöka fastslå generella riktlinjer, och sedan blir det domstolarnas sak att in casu fastställa när ersättningsansvar skall inträda.s. 87
382.I detta sammanhang bör också noteras att problematiken kring ”toleranss. 87
383.gränsen” främst gäller föroreningar och olägenheter som är en normal ochs. 87
384.oundviklig följd av tillåten verksamhet. Om t.ex. förorening eller annans. 87
385.skada är en följd av en driftsolycka, föreligger knappast grund att användas. 87
386.någon gräns av den här typen, även om sådana olyckor kommer att inträffas. 87
387.med statistisk sannolikhet.9 1090 I motiven till MiljöskadeL 4 § uttalas att gränsen för skyldigheten att tåla störning skall bestämmas genom skälighetsprövning. Det skall vara fråga om en helhetsbedömning in casu, där ingen enskild grund är ovill korligen bindande (jfr formuleringen ”den situation i sin helhet som or sakat störningen”101). Vid bedömningen skall man uttryckligen beakta de den skulle medföra skada, han likväl kan bli skadeståndsskyldig”. Beträffande stadg andet i miljöbalken 32 kap. 1 §, se närmare Bengtsson 2003b s. 32:23 ff. och från rätts praxis NJA 1999 s. 385.s. 87
388.99 I Norge har skyldigheten att tåla störningar begränsats till tillåten förorening (Lov av 13. mars 1981 nr 6 om vern mot forurensninger og om avfall 56 §). Också en sådan lösning hade varit bättre än utformningen av MiljöskadeL 4 §. Även om det kan för väntas att toleransrekvisitet får mindre praktisk betydelse i fråga om skador orsakade genom otillåten förorening eller annan störning, hade en uttrycklig begränsning till tillåten förorening varit att föredra. Se även Sandvik 2002 s. 206.s. 87
389.100 Jfr ovan not 99.s. 87
390.101 Denna skrivning tillkom först under riksdagsbehandlingen av lagförslaget, se kommentaren av Sandvik 2002 s. 196. 88Kapitel 3 lokala förhållandena102 1 o03ch störningens allmänna förekomst under jäm förliga förhållanden i övrigt. 3 Den skadelidandes ställning i det enskilda fallet jämförd med andra motsvarande fall skall vara utgångspunkten. En tolkning av toleransrekvisitet i en för den skadelidande förmånlig riktning motiveras även av MiljöskadeL:s primära syfte att ge rättsskydd.s. 87
391.Se från HD:s praxis avgörandet 2001:61: Ett asfalteringsföretag hade utförts. 88
392.vägarbeten på uppdrag av Åbo stad. Arbetena medförde skakningar soms. 88
393.orsakade sprickbildningar i ett närbeläget hus. Fråga var om en sådan störs. 88
394.ning som avses i MiljöskadeL 1 §, och staden i egenskap av verksamhetss. 88
395.utövare ålades att ersätta skadan.s. 88
396.Avgörandet belyser också den skadelidandes skyldighet att tolerera störs. 88
397.ningen: ”Ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentissa on säädetty sietämis-s. 88
398.102 Enligt Reg.prop. 1992:165 beror skälighetströskeln i fråga om de lokala förhål landena bl.a. på hur vanlig den förevarande typen av störning är i den aktuella miljön, se närmare s. 24.s. 88
399.103 ”Med hänvisningen till jämförliga förhållanden avses inte att en störning som hänför sig till en viss verksamhet skall omfattas av skyldigheten att tåla störning på den grund att sådana störningar på grund av försummelse ofta förekommer inom bransch en eller i motsvarande inrättningar. Störningen bör på annat sätt vara en inom bransch en allmänt förekommande påföljd som inte beror på oansvarighet.” (Reg.prop. 1992:165 s. 24) Jfr från svensk rättspraxis Stockholms tingsrätts dom 1998-01-30 mål nr K 97-93, som bl.a. gällde en ersättningstalan av Stiftelsen Skärgårdsmiljöfonden mot Viking Line och Silja Line. Käranden yrkade om fastställelse av skyldighet att ersätta skador till följd av färjornas svall- och tryckvågor. Yrkandet lämnades utan bifall. Tingsrätten uttalade bl.a.: ”Fastighetsdomstolen, som hållit syn i skärgården under en ca 110 distans minuter lång båtfärd, har kunnat konstatera att, i en sådan led som seglarleden förbi Karklö och Trångholmen upp till Hummelmora, minst lika frekventa och omfattande erosionsskador återfinns som i Furusundsleden. Detta trots att i seglarleden varken färjor eller andra större fartyg överhuvud förekommer, medan däremot trafiken med Waxholmsbåtar och stora fritidsbåtar är ganska omfattande. Detta visar enligt fastighetsdomstolens mening att färjetrafiken, även om den må utgöra en av flera samverkande skadefaktorer, inte ensam kan tillmätas någon större och i vart fall inte någon avgörande betydelse för uppkomsten av de erosionseffekter som påtalats. Med hänsyn härtill och då Furusundsleden och Sandhamnsleden utgör de centrala färd vägarna från havet in mot Stockholm, vilka flitigt har använts under århundraden, finn er fastighetsdomstolen att förekommande svall och tryckvågor är sådana störningar som ägarna till de intill lederna belägna fastigheterna skäligen får tåla, såväl med hänsyn till förhållandena i Stockholms skärgård som till sådana störningars allmänna förekomst under jämförliga förhållanden.” (s. 21)s. 88
400.A nsvarsgrunden89s. 89
401.velvollisuudesta, jolla tarkoitetaan sitä, että hämöstä kärsivän on siedettäväs. 89
402.korvauksetta eräät kohtuullisina pidettävät häiriöt. Sietämisvelvollisuus eis. 89
403.kuitenkaan pykälän 2 momentin mukaan koske muun muassa vähäistäs. 89
404.suurempia esinevahinkoja. Kysymys on esinevahingosta. Kuten kaupunkis. 89
405.on esittänyt, Elolle aiheutunut vahinko on kuitenkin ollut välittömältäs. 89
406.taloudelliselta merkitykseltään vähäinen. Näin ollen on harkittava, onkos. 89
407.häiriön sietämistä pidettävä laissa tarkoitetulla tavalla kohtuullisena, ottaens. 89
408.muun ohella huomioon paikalliset olosuhteet ja häiriön syntymiseen johta-s. 89
409.nut tilanne kokonaisuudessaan sekä häiriön yleisyys vastaavissa olosuhteissas. 89
410.muutoin. Kysymys on tapauskohtaisesta kokonaisharkinnasta, jossa on läh-s. 89
411.dettävä haitankärsijätahon asemasta yksittäistapauksessa verrattuna muihins. 89
412.rinnasteisiin tilanteisiin. Harkinnassa tulee ottaa huomioon häiriön vaka-s. 89
413.vuus, voimakkuus ja kesto (HE 165/1992 vp. s. 23-25).s. 89
414.Tässä tapauksessa tärinänä ilmennyt häiriö on sinänsä ollut lyhytaikaistas. 89
415.ja tilapäistä. Yksin tämän perusteella sen sietämistä ei kuitenkaan voida pitääs. 89
416.ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentissa tarkoitetulla tavalla kohtuullisena,s. 89
417.koska ympäristövahinkolain soveltamisen edellytyksenä ei ole, että laissa tar-s. 89
418.koitettu toiminta olisi jatkuvaa tai toistuvaa, eikä lakia myöskään ole rajoitet-s. 89
419.tu koskemaan ainoastaan toiminnasta johtuvia jatkuvia tai toistuvia seu-s. 89
420.rauksia. Arvioitaessa sietämisvelvollisuuden kohtuullisuutta on huomioons. 89
421.otettava erityisesti häiriöstä aiheutuneen vahingon laatu. Tässä tapauksessas. 89
422.Elon asuinrakennuksen seiniin on tullut halkeamia. Kysymys ei siten oles. 89
423.ollut vain tärinänä llmenneestä ohimenevästä haitasta, vaan tärinästä ons. 89
424.myös aiheutunut ainakin ilman korjaustoimenpiteitä pysyväksi luonnehdit-s. 89
425.tava vahinko. Kokonaisuutena arvioiden tällaisen häiriön ja sen haittavaiku-s. 89
426.tusten sietämistä ei voida pitää kohtuullisena. Kaupunki ei siten vapaudus. 89
427.ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentin nojalla korvaamasta Elolle aiheutu-s. 89
428.nutta vahinkoa.” Vid den bedömning som domstolarna bör göra får bl.a. följande mo ment betydelse: Ar det fråga om en väsentlig och/eller bestående stör ning? Vilken är den samlade störningsbelastningen? Vilka är de tekniska och ekonomiska möjligheterna att förhindra eller begränsa störningar? Vilken är tidsprioriteringen mellan stömingskällan och skadelidande objekt?104 Vilken är störningens storlek och omfattning även geograf iskt? Och så vidare. Men även om skyldigheten att tåla störning främsts. 89
429.104 MiljöskadeL slopade prioritetskriteriet i ovillkorlig form. Se närmare Sandvik 2002 s. 197. 90Kapitel 3 skall bedömas utgående från den skadelidandes synvinkel, kan också synpunkter som gäller verksamhetsutövaren, t.ex. att störningen har be rott på omständigheter som är oundvikliga när en viss industriell verk samhet inleds, ha sin betydelse vid helhetsbedömningen.105s. 89
430.Slutligen bör noteras att uppkommen skada bör ersättas i sin helhet om störningen överskrider den i MiljöskadeL 4 § 1 mom. uppställda toleransgränsen.106s. 90
431.I samband med framställningen om VattenL 1 kap. 25 § (ovan avsnitts. 90
432.3.2.1.1) berördes frågan om huruvida en force majeure-händelse medförs. 90
433.befrielse från ansvar. Jag sade då att en restriktiv tillämpning av denna prins. 90
434.cip synes motiverad. Som fallet var med nämnda stadgande är även Miljö-s. 90
435.skadeL tyst på denna punkt. Med i stort sett samma argument skulle jags. 90
436.vara benägen att förorda en försiktig (med hänsyn särskilt till MiljöskadeL:ss. 90
437.syfte107) tillämpning av force majeure-undantaget även för MiljöskadeL:ss. 90
438.del.108 Hänsynen till konventionsbaserade ansvarsordningar (atomansvas. 90
439.ret,109 oljeansvaret till sjöss, etc.110) har relevans också här. En alltförs. 90
440.splittrad miljöskadeståndsrätt bör undvikas.111 En ytterligare intressant frågas. 90
441.är vilken betydelse jämkningsregeln i SkadeståndsL 6 kap. 1 §112 har i dettas. 90
442.sammanhang. Jag begränsar mig till en hänvisning.113s. 90
443.105 Beträffande skälighetsbedömningen, se närmare Reg.prop. 1992:165 s. 24 f. Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 135 ff.s. 90
444.106 Se även Sandvik 2002 s. 198 £, som jämför svensk och finsk immissionsrätt.s. 90
445.107 I Reg.prop. 1992:165 s. 3 uttalas: ”Det primära syftet med skadeståndsstadgandena är att ge rättsskydd, inte att uppnå vissa miljöpolitiska mål.”s. 90
446.108 Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 124 ff, vilka betonar kausalitetssynpunkter. En viss begränsning följer ju också därav att skadan bör orsakas av ”verksamhet”. Om t.ex. en utomstående person olovligt gör intrång på platsen för verksamhetens utövande och orsakar störning, uppfylls nämnda rekvisit kanske inte.s. 90
447.109 Se 12 § 2 mom. AtomansvarighetsL (484/1972)s. 90
448.110 Se även artikel 7(2) i HNS-konventionen och artikel 3(3) i bunkerkonventionen.s. 90
449.111 Se även Sandvik 1998 s. 552. Nämnas kan att också L om ansvar i spårtrafik (113/1999) innehåller ett force majeure-undantag (4 §).s. 90
450.112 Lagrummet har följande lydelse: ”Har den skadelidande medverkat till skadan eller har annan omständighet, som ej hörde till den skadevållande handlingen [min kurs.] även bidragit till skadans uppkomst, kan skadeståndet jämkas efter vad som finnes skäligt.”s. 90
451.113 Se Sandvik 1998 s. 563 ff.s. 90
452.A nsvarsgrwiden91 3.2.3.2 MiljöskadeL och fartygsdriften Som i inledningskapitlet sades, tillämpas inte MiljöskadeL på miljö skador som orsakas av enskilda transportmedel (s.k. rörliga stömingskällor). Detta följer av att MiljöskadeL:s tillämpning har knutits till områdesrekvisitet, dvs. verksamhet på ett bestämt område (se närmare nedan avsnitt 3.2.3.2.3). Men härav följer också att verksamhet som en redare utför på bestämda områden kan komma att omfattas av MiljöskadeLzs ersättningsstadganden. Jag tänker då närmast på situationer när fartyget ligger stilla (i hamn, vid varv, upplagt osv.). Utsläpp av miljöskadliga ämnen, explosioner, brand och motsvarande störningar (om stömingsreküsitet^ se närmare nedan avsnitt 3.2.3.2.2) kan orsakas vid lastnings- och lossningsoperationer 4 samt vid service-, reparations- och bunkringsåtgärder. Enär det tidigare behandlade oljeansvaret inte om fattar skada orsakad genom brand eller explosion, 5 accentueras frågan om MiljöskadeL:s tillämpning ytterligare. Därtill kommer att redarna ofta som transportörer hanterar miljöfarliga ämnen och vätskor i ter minaler och godsupplag. Och om redaren ”håller hamn” eller annat därmed jämförbart trafikområde, följer ansvar redan av MiljöskadeL 1 § 2 mom.s. 91
453.Som tidigare framgått, regleras redarens miljöskadeansvar av special bestämmelser i SjöL 7 kap. 1 §, VattenL 1 kap. 25 § och SjöL 10 kap. Fråga uppkommer följaktligen om MiljöskadeL:s förhållande till dessa specialstadganden. 3 .2.3.2.1 MiljöskadeL:s förhållande till annan lagstiftning MiljöskadeL:s tillämpningsområde är onekligen svårtolkat, och särskilts. 91
454.114 Jfr beträffande oljeskador fallet Maritta Sayakro, där dieselolja läckte ut vid fartygets lossning. IOPC-fondens verkställande kommitté ansåg emellertid att denna händelse inte omfattades av det internationella ersättningssystemet; dels enär oljan läckt ut från oljeterminalens rör 40 meter från fartyget och transporten av olja då hade av slutats, dels enär den transporterade oljan inte var beständig. Se närmare IOPC Fund Annual Report 2001 s. 89 f.s. 91
455.115 Se definitionen av oljeskada enligt SjöL 10 kap. 1 §: ”skada som orsakats av för orening [min kurs.] genom olja från ett fartyg och som uppkommit utanför fartyget”. 92Kapitel 3 gäller detta förhållandet till olika former av speciallagstiftning. Vägledan de rättspraxis har ännu inte utvecklats.s. 91
456.Enligt MiljöskadeL 2 § 1 mom. skall lagen inte gälla skador som er sätts enligt någon annan lag. I motiven uttalas att tillämpningsområdet för MiljöskadeL blir beroende av tolkningen av den speciallag som eventuellt gäller i fråga om samma skadehändelse.116 Trots att motive ringarna är knappa, synes det mig att lagstiftaren har strävat till att åstad komma täckande ersättningsstadganden i fråga om miljöskador i stället för den mångfald av olika typer av stadganden som gällde före MiljöskadeL:s antagande. M.a.o. kunde man tala om en skadeståndsrättslig ramlag innehållande grundprinciperna för ersättning av miljöskador.117 118s. 92
457.Följaktligen synes man kunna argumentera för att nämnda grund principer även kan tillämpas inom de specialreglerade ansvarsområdena, under förutsättning att tillämpningen inte strider mot särskilda bestämmelser i speciallagstiftningen^ Vidare får tillämpningen inte strida mot de rättspolitiska motiveringar som ligger till grund för den skadeståndsrättsliga speciallagstiftningen. MiljöskadeL bör således snarare ges en extensiv än en restriktiv tolkning.119s. 92
458.Den första uppgiften blir att utreda MiljöskadeL:s förhållande till specialregleringen av redaransvaret enligt SjöL 7 kap. 1 §. Innebär sist nämnda lagrums materiella innehåll eller legislativa syftemål ett hinder för tillämpningen av MiljöskadeL? Som tidigare framgått (ovan avsnitt 3.1.1), påför SjöL 7 kap. 1 § redaren ett omfattande principalansvar för vållande i fartygets tjänst. De legislativa skäl som ligger bakom denna ansvarsregel överensstämmer långt med de argument och motiv som framförs som skäl för verksamhetsutövarens strikta ansvar enligt Miljö skadeL: verksamheten bedrivs i utövarens intresse, denne är den ekonos. 92
459.116 Reg.prop. 1992:165 s. 22.s. 92
460.117 Jfr Reg.prop. 1992:165 s. 3, 16. Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 78, vilka uttalar att ”YVL on tarkoitettu ympäristövahinkojen korvaamisen yleislaiksi”.s. 92
461.118 Se även Tuomainen 2001 s. 391 ff. Jfr dock Routamo & Ståhlberg 2000 s. 91, vilka anför: ”Ympäristövahinkolaki (19.8.1994/737) on ympäristövahinkoja koskeva yleislaki. Se ei kuitenkaan — tuotevastuuta lukuun ottamatta — koske muissa laeissa säädettyä korvausvastuuta, ellei niissä ole enkseen tätä tarkßittavaa määräystä [min kurs.].”s. 92
462.119 Jfr här tolkningen av SkadeståndsL:s tillämpningsområde i Wetterstein 1980 s. 200 ff. och Saxen 1983 s. 383 ff. Jfr även Sandvik 2002 s. 183 ff., som synes förorda en subsidiär tillämpning av MiljöskadeL på specialreglerade ansvarsområden.s. 92
463.Ansvarsgrunden93 miskt starkare och den som kan skydda sig genom ansvarsförsäkring, den skadelidandes ställning kräver ett utökat rättsskydd, preventiva syn punkter talar för ett ansvar osv. Vidare bör noteras formuleringen i SjöL 7 kap. 1 §: ”Redaren är, om inte något annat stadgas i denna eller annan [min kurs.] lag, ansvarig [...].”120 Och beaktas bör att redarens eget ansvar regleras av allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, främst SkadeståndsL, och att MiljöskadeL åsidosätter sistnämnda lag.s. 93
464.Ett strikt ansvar skulle även lösa flera av de tidigare nämnda fråge ställningarna, dvs. beviskravet om vållande, den av principalansvaret omfattade personkretsen samt tolkningen av kravet på anknytning till fartygsdriften och uppdragsrekvisitet. Jag kan sålunda inte se några prin cipiella hinder för en tillämpning av MiljöskadeL på de av redaransvarsregeln omfattade skadesituationema — förutsatt givetvis att MiljöskadeL:s övriga tillämpningsrekvisit är uppfyllda.s. 93
465.Vad sedan ankommer den strikta ansvarsregeln i VattenL 1 kap. 25 §, kan konstateras att detta lagrum (tillsammans med VattenL 11 kap 2 §) reglerar såväl frågan om ansvarsgrund som frågan om ersättningsgill skada. Men enär stadgandet tar sikte på egendomsskador uppkomna vid ”vattendrags befarande”, dvs. orsakade av en rörlig stömingskälla, synes MiljöskadeL:s områdesrekvisit (se nedan avsnitt 3.2.3.2.3) göra diskussionen om MiljöskadeL:s förhållande till VattenL:s specialregel irrelevant.s. 93
466.Områdesrekvisitet klarlägger också väsentligt MiljöskadeL:s förhål lande till oljeansvaret enligt SjöL 10 kap. Konkurrenssituationen mellan lagstiftningarna aktualiseras endast då miljöskadan orsakats av en icke rörlig stömingskälla, t.ex. vid lastning och lossning samt vid bunkring av fartygen. Vidare utgör det oljeansvar som är baserat på internationella konventioner (ovan avsnitt 3.2.2.1) en ”sluten” specialreglering som utesluter MiljöskadeL:s tillämpning — också här synes dock MiljöskadeL kunna få kompletterande betydelse utanför specialregleringen.121 I an slutning till detta bör också noteras att oljeskadebegreppet enligt det internationella ersättningssystemet endast gäller ”skada som orsakats av förorening genom olja” (SjöL 10 kap. 1 §). I princip skulle därför Miljö-s. 93
467.120 Jfr även AD 1996:150 (även angett som ND 1996 s. 75).s. 93
468.121 Se även Sandvik 2002 s. 188. Jfr för norsk rätts del Falkanger & Bull 1999 s. 173 ff.s. 93
469.94Kapitel 3s. 94
470.skadeL vara tillämplig i fråga om skada som orsakats av t.ex. brand ellers. 94
471.explosion (jfr nedan avsnitt 3.2.3.2.2 om stömingsrekvisitet).s. 94
472.Vad sedan gäller övrigt oljeskadeansvar, dvs. de nationella utvidgs. 94
473.ningarna av de konventionsbaserade bestämmelsernas tillämpningss. 94
474.område (ovan avsnitt 3.2.2.2), kan det som inledningsvis i detta avsnitts. 94
475.sades upprepas: grundprinciperna för ersättning av miljöskador syness. 94
476.kunna tillämpas inom specialreglerade ansvarsområden, förutsatt att till-s. 94
477.lämpningen inte strider mot särskilda bestämmelser i speciallagstiftnings. 94
478.en. MiljöskadeL får således en kompletterande funktion. Genom ens. 94
479.granskning av de särskilda bestämmelserna i SjöL 10 kap. fastställs uts. 94
480.rymmet för tillämpningen av MiljöskadeL.s. 94
481.Det är av intresse att notera att kanaliseringsregeln i SjöL 10 kap. 4 § intes. 94
482.gäller i 16 § 2 mom. nämnda oljeskador. Om ägaren och redaren av dets. 94
483.skadeorsakande fartyget är skilda personer, t.ex. vid bare boat-befraktning,s. 94
484.bedöms fartygsägarens ansvar för sådana oljeskador enligt SjöL 10 kap.s. 94
485.kompletterat med MiljöskadeL:s bestämmelser, medan MiljöskadeL i enligs. 94
486.het med det ovan sagda tillämpas på redaransvaret.s. 94
487.I detta sammanhang bör också uppmärksammas att MiljöskadeL 2 § (5s. 94
488.mom.) klargör lagens förhållande till SkadeståndsL. MiljöskadeL koms. 94
489.pletteras av SkadeståndsL, dvs. den sistnämnda lagen skall tillämpas tills. 94
490.den del annat inte följer av MiljöskadeL.122 Med hänsyn till att redarenss. 94
491.miljöskadeansvar före MiljöskadeL i väsentlig mån reglerats av Skades. 94
492.ståndsL är detta ”underordnande” viktigt. Å andra sidan kvarstårs. 94
493.SkadeståndsL: s kompletterande betydelse för frågor som inte regleras is. 94
494.MiljöskadeL (jämkning av skadestånd,123 arbetsgivarens och -tagarenss. 94
495.skadeståndsansvar, preskriptionstiden).124 Och i de situationer när Miljös. 94
496.skadeL inte alls tillämpas kvarstår givetvis SkadeståndsL:s relevans. Ins. 94
497.tresset riktas nedan till MiljöskadeL:s centrala tillämpningsrekvisit, dvs.s. 94
498.stömingsrekvisitet och områdesrekvisitet.s. 94
499.122 MiljöskadeL innehåller särskilda bestämmelser om bl.a. ansvarsgrunden, beviss. 94
500.ningen av orsakssamband och ersättningsgill skada.s. 94
501.123 Se HD 1999:124.s. 94
502.124 Se även Reg.prop. 1992:165 s. 22.s. 94
503.Ansvarsgrunden95 3.23.2.2 Störningsrekvisitet MiljöskadeEs tillämpning har anknutits till att skador i omgivningen orsakats genom en i 1 § nämnd störning. Lagrummet tar sikte på skade orsakernas egenskaper.s. 95
504.”Som miljöskada enligt denna lag ersätts skador som verksamhet på etts. 95
505.bestämt område har orsakat i omgivningen genoms. 95
506.1) förorening av vatten, luft eller mark,s. 95
507.2) buller, skakning, strålning, ljus, värme eller lukt, ellers. 95
508.3) någon annan liknande störning.s. 95
509.Som verksamhet enligt 1 mom. betraktas också att hålla väg, järnväg, hamns. 95
510.eller flygplats samt andra med dessa jämförbara trafikområden.” I motiven sägs att verksamheten bör ha orsakat en miljöförändring som betecknas som en störning och som i sista hand är orsaken till skadan. Med störning avses sålunda den i miljön uppkomna fasen i kausalkedjan av vilken en skada direkt eller indirekt följer.125 Enligt lagrummet finns det två bastyper av störningar, dvs. föroreningar och andra störningar.s. 95
511.Enligt 1 § 1 mom. 1 punkten anses förorening av vatten, luft eller mark som störning. Lagen innehåller ingen särskild definition av be greppet ”förorening” men enligt motiven avses härmeds. 95
512.”en menlig kvalitativ förändring av vattnets, luftens eller markens egens. 95
513.skaper. Förändringens natur kan vara fysikalisk, kemisk eller biologisk. Ens. 95
514.förorening orsakas i allmänhet av utsläpp av förorenande ämnen ellers. 95
515.energi i miljön, men det kan också vara fråga om någon annan verksamhet,s. 95
516.om den t.ex. leder till menlig förändring av vattenkvaliteten. Utsläpp kans. 95
517.bestå av oorganiska eller organiska levande substanser (t.ex. mikroorganiss. 95
518.mer). Om ett utsläpp är den omedelbara orsaken till skadan, skall utsläppet is. 95
519.sig med stöd av 3 punkten betraktas som störning.”126 Begreppet täcker sålunda olika former av menliga förändringar av mils. 95