Flodgren, JT 2019–20 s. 3–24 (4). Där möter man i NJA 2015 s. 98 (Det felparkerade fordonsvraket) frågan om den ”som är registrerad ägare av ett fordon är ansvarig för kontrollavgift som tas ut på grund av olovlig parkering, även om någon annan ägde bilen vid den tidpunkt då parkeringen skedde.” HD konstaterade med stöd i lagstiftningens konstruktion att man som nybliven ägare ansvarar för en felparkering som skedde samma dygn, dvs. också innan man ens blivit registrerad ägare.48 Administrativ enkelhet lyftes fram som en motivering för reglernas konstruktion – och HD överlämnade en eventuell ändring av eftergiftsregleringen till lagstiftaren.49 Man kan kanske tycka att regleringen är en aning fyrkantig med tanke på med vilken precision man idag kan fastställa en transaktion på exempelvis börsen. I NJA 2019 s. 480 (Den ofrivillige bilägaren) möter vi inte endast personen KH som felaktigt har fått 119 bilar registrerade på sig, utan även säljaren av en av dessa bilar och som får den återregistrerad på sig själv med retroaktiv verkan och med påförda parkeringsböter. I utkanten figurerar även köparen som utgav sig för att vara KH och erlade full betalning. Frågan hos HD var om säljaren var betalningsansvarig för parkeringsböterna enligt 4 § felparkeringslagen. I behandlingen av felparkeringsreglerna lyfte HD avvägningen mellan rättssäkerheten och ”intresset av ett snabbt och smidigt förfarande”.50 Den inledande frågan och möjliga undantaget om säljaren frånhänts fordonet genom brott (4 § 1 st.) besvarades nekande av HD.51 Därefter handlade det om tolkningen av 4 § 2 st. 1 p. i lagen52 och ägaren i den mening som avses i bestämmelsen.53 Ägaren hade av effektivitetsskäl fått en särskild innebörd med typfallet äganderättsövergång genom ett förvärv i åtanke. Enligt HD väckte det frågan om regleringen, ”särskilt andra ledet i 4 § första stycket 1 lagen om felparkeringsavgift”54 lät sig ”tillämpas i alla sammanhang där ägarregistreringen bygger
Hänvisas från p. 20 (s. 293)
Inledning
1.Följande bidrag handlar om äganderätt, målvaktsproblematik och exekutionsrättsliga utmaningar. Inkörsporten till temat var NJA 2018 s. 913 (Den flyttade bilen). I målet hade en överlåtelse av ett fordon med tillhörande rådighetsavskärande ägt rum. Dagen efter överlåtelsen flyttades fordonet p.g.a. säljarens förfallna och obetalda felparkeringsskulder. Tvist uppstod mellan köparen och parkeringsbolaget som hade flyttat fordonet. Ostridigt i målet var att säljaren vid flyttningen fortfarande var registrerad som ägare av fordonet samtidigt som köparen var verklig ägare. För HD blev frågan vem som avsågs med ordet ägare i den då tämligen nya 2 a § flyttningslagen. Avsågs ”fordonets verkliga ägare eller den som var registrerad som ägare i vägtrafikregistret den dag som fordonet flyttades, oavsett vem som senare registrerats som ägare den dagen?”s. 285
2.Ämnesmässigt kan bidraget tyckas vara smalt och endast handla om fordonsjuridik – i tillägg en liten del av den: målvaktsjuridiken eller snarare målvakts problematiken. Målet illustrerar att flera möjliga ägare kan skapa problem. Den rättsliga grunden till målvaktsproblematiken är just flera möjliga ägare: en verklig ägare och en registrerad ägare.s. 286
3.Frågan om indrivning av skulder är en tydlig del av målvaktsproblematiken. Exekutionsrätten med de tillhörande sak- och äganderättsliga aspekterna hör följaktligen hit. UB och KonkL är centrala lagar. På fordonsjuridikens område handlar det delvis om mindre bekanta författningar än så, och även om författningar och ändringar med anledning av just målvaktsproblematiken. Vidare finns målvaktsrelaterad exekutionsrättslig lagstiftning av tydlig sui generisnatur: den är en nyskapelse för fordonsområdet och går uttryckligen på tvärs mot de sak- och exekutionsrättsliga grunderna avseende äganderätten. Lagstiftningen kan därför även sägas vara tydligt kontraintuitiv.s. 286
4.Mötet mellan fordonsjuridikens målvaktsproblematik och exekutionsrätten har knappt uppmärksammats i litteraturen. Mot den bakgrunden skulle man kunna säga att vi befinner oss i exekutionsrättens periferi eller tala om specialspecialprocessrätt. Vissa ändringar träder i kraft den 1 januari 2023. Andra ändringsförslag har ännu inte nått så långt, men åtskilliga av dessa lär snart bli verklighet. Att äga något kan ha betydelse på många olika sätt. På ett personligt plan kan ägandet vara en statusmarkör eller en del av den egna identiteten. Man är exempelvis häst-, båt-, bil- eller motorcykelägare. Sakrättaren tänker kanske på ägandet och egendomen som en del av den potentielle gäldenärens förmögenhet, eller förpliktelseunderlaget med Hesslers ord. Man kan även tänka i termer av ägarens positiva och negativa befogenheter, dvs. å ena sidan vad ägaren får göra med sin egendom och å andra sidan ägarens skydd mot andra avseende egendomen. Men själva äganderätten kan även innebära ansvar och förpliktelser. Och då upphör det positiva med ägandet för vissa.s. 286
5.För viss egendom förs register. Sedan sent 1800-tal gäller det för fastigheter. Enligt tidigare regler och även enligt den nu gällande JB uppnår en förvärvare visserligen borgenärsskydd (och blir ägare) redan genom det skriftliga avtalet; däremot är vissa rättsverkningar kopplade till lagfartsansökan och inskrivning i fastighetsregistret. Det handlar främst om omsättningsskyddsfrågor, dvs. skydd mot senare förvärvare, mot överlåtarens pantsättning efter överlåtelsen, men även om hävd – och i tillägg handlar det även om exekutionsrättsliga frågor. Förvärvaren är inte endast skyldig att söka inskrivning av sitt förvärv enligt 20:1 JB, utan har som visats även andra rättsliga incitament att göra det. I fastighetsfallet är registreringen knuten till egendom som är lätt att finna. Fastigheter är – uttryckt på engelska – Immovables, inte Movables.s. 287
6.Detta gäller även för finansiella instrument. Det som tidigare representerades av fysiska värdepapper (aktiebrev t.ex.) är numera s.k. dematerialiserade tillgångar. Sakrättsmomentet är registrering eller denuntiation.s. 287
7.Även för fordon finns ett register. De fordon som räknas upp i 5 § fordonsregistreringslagen måste som utgångspunkt vara registrerade i vägtrafikregistret för att få användas i trafik i Sverige. Även fordonets ägare ska registreras. Ägarregistreringen medför i sig knappt några positiva rättsverkningar för ägaren – det är inget sakrättsligt register med en slags konstitutiv verkan. Men registreringen kan ha betydelse i bevishänseende, t.ex. vid bedömningen av ett eventuellt godtrosförvärv. Framförallt är en hel del förpliktelser och ansvar förbundna med fordonsägandet och ofta sker kopplingen till den registrerade ägaren. Den kopplingen är administrativt enkel och främjar effektiviteten, men förutsätter att fordonsägarna är lydiga och gör rätt för sig. Att registerobjekten i högsta grad är Movables öppnar upp för oönskade, men samtidigt smidiga lösningar för den kreative med rymligt samvete. Något som har varit bristfälligt, men ändå har fungerat någorlunda, visar sig till slut innebära problem. Bidraget handlar om målvaktsproblematik och exekutionsrättsliga utmaningar och dessa frågor är inte endast kopplade till varandra utan i allra högsta grad även till äganderätten och möjligheten till olika ägare. Därför måste något sägas om sistnämnda, även om det i viss mån innebär att gå händelserna i förväg. Vi kommer att möta många olika ägare och distinktioner.s. 287
8.Vi kan inleda med det bekanta, nämligen den civilrättsliga/verkliga ägaren. I denna fråga finns ett par möjligheter till fördjupning (eller kaninhål), dels den mer komparativrättsligt färgade frågan om nordisk funktionalism vs. kontinental substantialism och dels den mer rättsfilosofiskt färgade frågan om rättigheters existens i Norden. Detta förbigås här. Med tanke på bidragets exekutions-, sakoch äganderättsliga fokus är det viktigt att här lyfta fram att i den verkliga ägarens äganderätt ingår sakrättsligt skydd och att objektet för äganderätten ingår i ägarens förmögenhet, eller förpliktelseunderlaget. Och det är i samband med den verkliga ägarens äganderätt man kan tala om positiva och negativa befogenheter. Vem som är ägare får därmed anses vara en sakrättslig fråga. Att äganderätten upplevs som svårfångad av många – begreppsrelativitet är ett ord i sammanhanget, funktionalism eller rättsrealism är andra – kan inte förnekas, men det nu anförda torde överensstämma med HD:s tal om ”äganderätt i vanlig mening” i NJA 1993 s. 324. Det sakrättsliga skyddet hör hit och att egendomen utgör den verkliga ägarens förpliktelseunderlag hör hit. I en utomstående besittares konkurs eller vid utmätning har den verkliga ägaren separationsrätt och i den omvända situationen ska den verkliga ägarens förpliktelseunderlag kunna tas i anspråk av borgenärerna.s. 289
9.Vid sidan av den verkliga ägaren har vi den registrerade ägaren. För fordon finns som påpekats ett register, vägtrafikregistret, och vid ett förvärv ska den nya ägaren registreras. Någon egentlig kontroll sker inte och registret har inte ambitionen att ange den verkliga ägaren. Ansvar och förpliktelser är ofta kopplade till den registrerade ägaren. I ägarregistreringsreglerna finns även en möjlighet till retroaktiv ägarregistrering, den s.k. tiodagarsregeln. Ägarterminologin kan skapa felaktiga associationer här. I de fall den verkliga ägaren och den registrerade ägaren är samma person, vilket normalt är fallet, är det inget problem.s. 289
10.Man kan säga att vi har dubbla ägare – och samtidigt en osynlig och en synlig ägare. Genom att den verkliga ägaren och den registrerade ägaren kan vara två olika personer och den förstnämnde är osynlig samtidigt som den sistnämnde är synlig har vi plötsligt även en fordonsmålvakt.s. 290
11.Vid sidan av dessa ägare kommer vi även kunna tala om en flyttningslags ägare, som är avsedd att gälla för bl.a. flyttningslagen. Med flyttningslagsägare avses den registrerade ägaren, men utan de generella reglernas retroaktivitetsmöjlighet.s. 290
12.Med ändringen i flyttningslagen kommer vi t.o.m. kunna tala om trippla ägare. Om ingripande och exekutiv försäljning av ett fordon sker mot någon som uttryckligen inte är verklig ägare, utan endast registrerad ägare (eller flyttningslagsägare) avseende skulder som denne är betalningsskyldig för, så får det anses vara ett tydligt avsteg från grundläggande sak- och exekutionsrättsliga principer. Den verkliga ägarens förpliktelseunderlag används för att betala skulder som formellt sett är någon annans, när denne egentligen borde ha varit separationsberättigad istället. Lagstiftningen är mot den bakgrunden tydligt kontraintuitiv. Frågan är vilka eller vilket redskap man kan använda sig av för att hantera de olika tänkbara kollisionerna.s. 290
13.Här bör man enligt min uppfattning skilja på i utgångspunkten två grundläggande olika intressesituationer: (1) förhållandet till den verkliga ägarens borgenärer och (2) situationer när den verkliga ägaren vill åtnjuta ägandets fördelar, men hitintills har varit osynlig genom att undvika att registrera sin äganderätt.s. 291
14.Beträffande (1), dvs. i förhållande till den verklige ägarens borgenärer bör de verkliga ägarförhållandena få genomslag. Här handlar det om borgenärernas intressen och de kan ju knappast lastas för den egna gäldenärens förehavanden. Förpliktelseunderlaget ska tjäna till att täcka deras fordringar. Beträffande (2) vill den verkliga ägaren åtnjuta ägandets fördelar, dvs. ägarens intressen. Ofta handlar det om äganderättens negativa befogenheter, dvs. skyddet mot tredje man. I den nyaste propositionen på området uttalas följande om målvaktssituationen och den verkliga ägaren:s. 291
15.”Det aktuella förslaget syftar till att förhindra att civilrättsliga ägare av målvaktsfordon kringgår regelverket, och på så sätt ger upphov till den aktuella problematiken med fordonsmålvakter.”s. 291
16.Uttalandet är lite obestämt, men det är samtidigt inte svårt att hålla med. Men vad ska man rent juridiskt göra med uttalandet? Man skulle kunna få uttalandet att rymmas under venire contra factum proprium; på svenska kanske man skulle kunna tala om läran om kontrafaktiskt handlande och eventuellt med tillägget ”för egen fördel”. Den verklige ägaren ska inte i strid med sitt tidigare handlande – nämligen att låta någon annan uppträda som ägare – kunna göra gällande eget skydd som ägare. Den argumentationen är inte heller främmande i svensk rätt i ägarsammanhang. Och den innebär samtidigt ett möjligt incitament för den verkliga ägaren att inte förbli osynlig. Även det är positivt. Med föreliggande bidrag kommer inte målvaktsproblematiken att lösas – för det krävs faktiska resurser och insatser. Syftet är istället att bidra med kunskap på området, framförallt genom att undersöka målvaktsproblematiken ur ett något annorlunda, men samtidigt mer generellt perspektiv med ett särskilt intresse för de exekutionsrättsliga frågorna och deras normala samband med den äganderättsliga frågan. Kreditköpares och leasetagares eventuella ägarstatus enligt de fordonsjuridiska författningarna behandlas inte – och detsamma gäller för barns eventuella ägande. Effektivitet och rättssäkerhet är två storheter som normalt placeras i motsatta vågskålar. Dessa aspekter får även ett visst uttryckligt beaktande här, men kan i jämförelse med andra bidrag framstå som underkommunicerade. Här är perspektivet ett annat och andra frågor hamnar då explicit i centrum.s. 291
17.Bidraget skrivs mot bakgrund av självklarheten att rättsregler i sig inte är självutförande, utan måste upprätthållas av olika myndigheter och att dessa myndigheter då även behöver de resurser som uppgiften kräver, både vad gäller personal och utrustning. Annars riskerar diskrepansen mellan författningarnas ordning (man kan kanske tala om ”law in books”) och verklighetens oordning (som då får sägas vara ”law in action”) att bli för stor. Det uppkomna problemet löses vidare inte genom ny lagstiftning om inte heller den upprätthålls. Målvaktsproblematiken är ett aktuellt exempel.s. 292
18.Några ord om dispositionen. I avsnitt 2 följer en inledande text om rättsområdet, ägarhanteringen i HD-praxis och målvaktsproblematiken. I avsnitt 3 blir det mer konkret och specifikt avseende den rättsliga kontexten. Där avhandlas reglerna om ägarregistrering, flyttning, den kontraintuitiva nyskapelsen ianspråktagandelagen, företrädesordningen för kostnader och skulder vid de olika förfarandena och avslutande sammanfattande kommentarer. Bidraget behandlar ett dynamiskt rättsområde med många ändringar och även pågående lagstiftningsärenden. Av den grunden är också framställningen dynamisk och skildrar något pågående istället för att försöka fånga en ögonblicksbild av gällande rätt. I avsnitt 4 riktas blicken mot de lagändringar som trädde i kraft den 1 januari 2023, främst ändringar i flyttningslagen. Där behandlas även pågående ärenden, nämligen frågan om att vägra registrera ägarbyte eller om att istället införa ett ägarbundet användningsförbud och förslag om ytterligare en nyskapelse, lag om omhändertagande av vissa fordon. Det avslutas med sammanfattande kommentarer. I avsnitt 5 följer en avslutande diskussion.s. 292
19.2. Kort om rättsområdet, ägarhanteringen i HD-s. 293
20.praxis och målvaktsproblematiken Nedanstående text inleds med en kort introduktion till rättsområdet och ägarhanteringen i HD-praxis (2.2) innan vi når fram till en grundläggande presentation av målvaktsproblematiken (2.3), som i sin tur har sin grund i en otydlighet i ägarförhållandena i och med att reglerna öppnar upp för dubbla ägare i form av en osynlig verklig ägare och en annan synlig ägare enligt vägtrafikregistret. Sistnämnde är målvakten. Fordonsrelaterade frågor berör många privatpersoner, inte endast rättsligt, utan kanske framförallt ekonomiskt. S.k. p-böter är något många kan relatera till som onödiga och irriterande extrautgifter. Rättsområdet felparkeringsrätt har fått en utförlig vetenskaplig behandling av Flodgren. Vi befinner oss enligt henne ”i gränslandet mellan straffrätt/offentlig rätt och civilrätt”. Ett rättsområde utan tydligt hemvist förbigås gärna, för samtidigt som det berör flera är ingen direkt ansvarig för det. Och att det i normalfallet i tillägg inte handlar om stora pengar, något nytt och trendigt eller något behjärtansvärt och skyddsvärt ökar typiskt sett inte heller intresset. Nåväl, den kunskapsbristen har Flodgren botat.s. 293
21.Vid sidan av Flodgrens bidrag kan rättspraxis vara en bra inkörsport till fordonsjuridiken. De nämnda domarna kan sägas ha vissa problem att fånga äganderätten och tycks befinna sig i en fordonsjuridisk sui generis-värld.s. 294
22.Även det inledningsvis behandlade målet NJA 2018 s. 913 hamnar i den fordonsjuridiska genren och här aktualiserades målvaktsproblematikens nya lagstiftning (2 a § flyttningslagen). Vem avsågs med ordet ägare? Detta mål är som påpekats inkörsporten till bidraget och förklarar tillsammans med 2015 och 2019 års mål förhoppningsvis även bidragets äganderättsliga perspektiv, även om det måste sägas att målen och framförallt lagstiftningen först väckte en mer allmän förundran över hanteringen av äganderättsfrågorna oberoende av de exekutionsrättsliga aspekterna.s. 295
23.2018 års mål rör sig i utkanterna av felparkeringsrätten. Om felparkeringsrätten genom p-boten med Flodgrens ord kan sägas handla om ”vardagslivets små förtretligheter” för den enskilde, så handlar föreliggande bidrag om ett annat slags problem, nämligen att vissa personer tämligen enkelt kan undkomma kostnader och ansvar, som det normala fordonsägandet är förenat med, genom användandet av en s.k. fordonsmålvakt. Det kräver, som påpekats, några ord om målvaktsproblematiken. För fordon finns ett register och där registreras vid sidan av fordonet även fordonets ägare. Det normala fordonsägandet är förenat med en hel del olika kostnader och skyldigheter och dessa kopplas inte sällan till ägarregistreringen. Som fordonsägare kan man tämligen enkelt undkomma dessa ägarförpliktelser genom användandet av en fordonsmålvakt, som följaktligen får agera registrerad ägare istället för fordonets verkliga ägare, det påpekade problemet med dubbla ägare.s. 295
24.Hos det stora fordonsägarkollektivet som gör rätt för sig genom att betala trängselskatt, fordonsskatt, infrastrukturavgift, p-böter, försäkring och besiktiga fordonet väcker det berättigade känslor av orättvisa när andra kan smita undan. Och detta kan givetvis påverka den allmänna betalningsmoralen. Att reglerna kan kringgås förhållandevis enkelt sticker givetvis i ögonen och får den gällande regleringen att framstå som naiv och skriven för en helt annan tid.s. 295
25.NJA 2018 s. 913 berör indirekt lagstiftarens ambition att komma till rätta med fordonsmålvaktsproblematiken. Många har nog en aning om vad som avses med en målvakt också utanför sportsammanhanget, även om en legaldefinition saknas. HD uttalade följande i det nu aktuella målet: Genom användandet av en målvakt placeras de ovan nämnda ägarförpliktelserna hos en person som genom att sakna utmätningsbara tillgångar också saknar ekonomisk förmåga (och även vilja) att uppfylla dem. Den verkliga ägaren förblir osynlig och undgår på detta sätt dessa förpliktelser – och det är också själva syftet med användandet av en fordonsmålvakt.s. 296
26.Till bilden hör inte sällan att den registrerade ägaren kan vara svår att nå och kanske t.o.m. bor utomlands, eller att det aktuella fordonet för det mesta sägs ha sålts och inte kan hittas när utmätning aktualiseras. Samordningsnummer och oklara identiteter är också en del av problematiken – och även att dessa fordon kan vara betydelsefulla hjälpmedel i kriminell verksamhet.s. 296
27.En viss minimikvantitet fordon är inte nödvändigtvis kopplad till målvaktsbeskrivningen, men man kan finna flera exempel där en enskild har haft över tusen bilar registrerade på sig och samtidigt saknat utmätningsbara tillgångar, vilket kan uppfattas som paradoxalt. Att målvakten får betalt för uppdraget torde inte heller vara ovanligt. Målvakterna befinner sig i ett slags parallellsamhälle, där de i princip är ekonomiskt och rättsligt immuna mot statens tvångsmedel; personalexekution och bysättning hör som bekant till historien.s. 296
28.Det är den nu nämnda målvaktsanvändningen som behandlas här. Men bevekelsegrunden kan även vara att man genom att låta en vän eller anhörig på en mindre ort vara registrerad ägare får en lägre försäkringspremie. Det är även tänkbart att den verkliga fordonsägaren inte vill skylta med sitt fordonsinnehav, kanske av säkerhets- eller imageskäl. Det kan exempelvis handla om s.k. greenwashing. Även om dessa fall också är tänkta att omfattas av den nya målvaktsrelaterade lagstiftningen, ligger fokus som påpekats på den inledningsvis presenterade målvaktsproblematiken.s. 296
Den rättsliga kontexten
1.I detta avsnitt ligger fokus på grundläggande bestämmelser kopplade till ägarregistrering (3.2), flyttning (3.3) och ianspråktagande med vissa exekutionsrättsliga följdfrågor (3.4). Därefter följer en behandling av företrädesordningen för kostnader och skulder (3.5). Några sammanfattande kommentarer avslutar detta avsnitt (3.6). Fram till den 1 juli 2019 reglerades ägarregistreringen i 2001 års vägtrafikregisterlag med tillhörande förordning. De har upphävts och ersatts av två lagar med tillhörande förordningar: fordonsregistreringslagen och vägtrafikdatalagen. Förstnämnda lag (och förordning) är av intresse här. Som påpekats måste de fordon som räknas upp i 5 § fordonsregistreringslagen som utgångspunkt vara registrerade i vägtrafikregistret för att få användas i trafik i Sverige. I 6–9 och 11 §§ samma lag listas undantagen, t.ex. för fordon i internationell vägtrafik i Sverige, 7 §, eller fordon registrerade i Danmark, Finland eller Norge, 8 §.s. 297
2.Även fordonets ägare ska registreras. Detta framgår av 2:3 fordonsregist reringsförordningen. Ägarbytet regleras i förordningens 5 kap. Enligt huvudregeln i 5:1 1 st. ska den registrerade ägaren och förvärvaren anmäla ägarbytet till Transportstyrelsen. Om endast en av dem anmäler ett ägarbyte ska den andre ges tillfälle att yttra sig innan en omregistrering får ske, 5:1 2 st. I 5:2 återfinns den s.k. tiodagarsregeln. En anmälan som inkommer inom tio dagar från den dag som anges i anmälan gäller från den dag som anges i anmälan. Ägarbytet kan alltså registreras retroaktivt. Den nämnda tiodagarsregeln har återkommande kritiserats i de målvaktsrelaterade utredningarna, inledningsvis kortfattat, senare mer utförligt. Trots detta finns den ändå kvar, numera i 5:2 fordonsregistreringsförordningen.s. 298
3.Reglerna utgår fortfarande från att det är det fysiska fordonsbeviset som ska skickas in till Transportstyrelsen. Möjlighet till direktanmälan finns i 8 kap. fordonsregistreringsförordningen. Anmälan kan idag även ske via nätet eller med hjälp av Transportstyrelsens applikation ”Mina fordon”.s. 299
4.De nu presenterade förfarandena ligger till grund för vem som är registrerad ägare i vägtrafikregistret och ägaruppgifterna i registret ligger sedan till grund för fordonsägaransvaret i en mängd olika författningar. Det är måhända effektivt. Samtidigt har registret som påpekats inte ambitionen att ange den civilrättsliga ägaren. Själva ägarfrågan är – som också påpekats – i sig en sakrättslig fråga, men mot bakgrund av de presenterade reglerna och den faktiska verkligheten, har bristerna i registreringsförfarandet kommit att utnyttjas. Det handlar kort sagt om brister avseende rättssäkerheten. I flyttningslagen anges rättsgrunderna för flyttning av fordon. Huvudregeln återfinns i 2 § flyttningslagen och kompletteras sedan den 1 juli 2014 med målvaktsregeln i 2 a § i samma lag. Den 1 januari 2023 trädde ändringar i kraft. Dessa är kursiverade: Regeringens tillämpningsföreskrifter återfinns i 2 § flyttningsförordningen och avseende lagens målvaktsregel i 2 § 3 p. f) i nämnda förordning, av vilken framgår att flyttning får ske om fordonet: Av den ursprungliga lagtexten framgick att bestämmelserna endast var tillämpliga på ”felparkering” enligt felparkeringslagen, dvs. s.k. gatumarksparkering (som är offentligrättslig), men däremot inte för s.k. tomtmarksparkering (som är privaträttslig); sistnämnda regleras av kontrollavgiftslagen. Gränsdragningen sades även vara bekant för de berörda och kritiserades även, för att nu slutligen upphävas. I 2 a § flyttningsförordningen föreskrivs att flyttande myndighet ska meddela KFM. Pågår ett exekutivt förfarande hos KFM avseende det flyttade fordonet har det förfarandet företräde och vidare flyttningsåtgärder får inte vidtas. De får dock återupptas om fordonet inte säljs.s. 299
5.I flyttningslagen finns vidare regler om uppställningsplats, skrotning av fordonsvrak (3 §), hantering (4 §), underrättelse till ägaren eller kungörelse av flyttningen (5 §) och äganderättsövergång till kommun eller stat (6 §). Vidare finns regler om ägarens ersättningsskyldighet för kostnader (7 §; kostnaderna framgår av 13 § flyttningsförordningen), regler om utlämnande (8 §) och sui generis-tillbehörsregler om föremål på och i fordonet (9 §). Föremål ”anses vid tillämpningen av denna lag höra till fordonet”. För fordonsvrak finns en särreglering för föremål som ”inte har varit avsett att stadigvarande brukas i fordonet”. Ett sådant föremål ska behandlas enligt bestämmelserna i HittegodsL.s. 300
6.2023 års nyheter avseende flyttningslagen fördjupas nedan. Den 1 juli 2014 trädde ianspråktagandelagen i kraft. Den är en fordonsjuridisk och exekutionsrättslig sui generis-lösning för just den aktuella problematiken och ingick i målvaktsförfattningspaketet. Ursprungligen hade en legal panträtt kopplad till fordonet som den obetalda skulden hade samband med föreslagits.s. 300
7.Lagen är kort; den innehåller endast tre paragrafer. Att den tredje paragrafen trädde i kraft 1 juli 2019 och det nya andra stycket i 2 § den 1 januari 2021 illustrerar att det handlar om ett work in progress för att komma till rätta med ett nyare problem. Den 3 § behöver inte mer än ett omnämnande i detta sammanhang för av den framgår endast att uppgift om KFM:s beslut ska föras in i vägtrafikregistret. En del kritik har riktats mot otydligheter i lagen; något enstaka frågetecken har rätats ut, men andra återstår eller bereds vidare.s. 301
8.Lagen gäller enligt 1 § ”rätt att ta fordon i anspråk för betalning av” vissa fordonsrelaterade skulder till stat eller kommun. Av 2 § 1 st. framgår följande: Lagen möjliggör följaktligen ett ianspråktagande av ett fordon för betalning av de fordonsrelaterade skatter och avgifter, som räknas upp i 1 §. Det handlar om offentligrättsliga anspråk. Ianspråktagandet är kopplat till det fordon som fordringarna avser. För att vara tillämplig krävs vidare att gäldenären saknar utmätningsbara tillgångar, 2 § 1 st. 1 p., och att fordonet inte tillhör eller kan anses tillhöra gäldenären enligt UB, 2 § 1 st. 2 p. Just sistnämnda aspekt är mot bakgrund av de sak- och exekutionsrättsliga grunderna i UB främmande. Normalt är det ju gäldenärens förmögenhet som utgör förpliktelseunderlaget för gäldenärens skulder. Ianspråktagandelagens utgångspunkt ställer detta på huvudet och är ett kontraintuitivt undantag. I grunden finns dock alltid ett utmätningsförfarande mot den registrerade ägaren, som ju enligt många lagar ansvarar för skatterna och avgifterna. I tillägg måste fordonet hittas – det är i högsta grad rörligt. Av 2 § 3 st. 1 men. framgår följande: Ianspråktagandet kan följaktligen ”i övrigt” kopplas till utmätningen enligt UB. Den bilden förmedlar lagtexten, men lagtextbilden relativiseras sedan på olika ställen i förarbetena, där det uttalas att inte alla UB-bestämmelser ska eller kan vara tillämpliga. Följande generella uttalande i propositionen bidrar till osäkerheten: På ett mer konkret plan gäller det anförda exempelvis för reglerna om beneficium. Inte heller ägarreglerna i 4:17–19 UB och tillhörande regler ska vara tillämpliga. Det framgår i sig redan av 2 § 1 st. 1 p. (och av att uttalandet ”i övrigt” återfinns först i 2 § 3 st. 1 men.). Men en viss oklarhet om vilka regler som ska eller inte ska tillämpas råder ändå. Ett exempel som lyfts av Lagrådet är kredit försäljningsfallet i 9:10 UB. Det problematiska med förarbetsuttalanden som går emot eller åtminstone relativiserar lagtexten är tydligt. När det framgår att det finns undantag eller oklarheter runt hur 2 § 3 st. 1 men. ska förstås, så framstår givetvis också svaren på andra frågor som mindre säkra. Gäller lagtextens ordalydelse i det här fallet, eller finns det ytterligare undantag (med eller utan stöd i förarbetena, se det generella uttalandet i förarbetena strax ovan)? Det nu presenterade får nog anses ge åtminstone ett visst stöd åt tanken att man hade kunnat ägna lagtexten lite mer pedagogisk kraft och explicit besvara vissa givna följdfrågor och även möjliga undantag. Ianspråktagandets plats i den exekutionsrättsliga miljön hade blivit tydligare. Den möjliga konkurrensen med utmätning och konkurs är ytterligare en sådan fråga som rör ianspråktagandets plats i den exekutionsrättsliga miljön. Och i tillägg en viktig sådan. I 2 § 3 st. 2 men. föreskrivs följande Även här kan man få ställa sig frågan om lagtexten ska förstås bokstavligen eller inte – och dessutom kanske ställa sig frågan om det som gäller för utmätning i alla avseenden passar för ianspråktagandet. Den nämnda konkurrensen med utmätning och konkurs behandlas även i förarbetena och uttalandena får sägas bekräfta att lagtexten ska förstås bokstavligen.s. 301
9.I konkurrensen med en utmätning avseende samma fordon är 8–9 §§ FRL tillämpliga. Ianspråktagandet ger följaktligen förmånsrätt i det utmätta fordonet och gäller som huvudregel i och med beslutet, 4:30 UB. Tidsprioriteten är avgörande.s. 304
10.I konkurrensen med konkurs (hos den verkliga ägaren) gäller 3:7–8 KonkL. Har konkursbeslut meddelats får utmätning eller ianspråktagande inte ske därefter, 3:7 1 st. KonkL; ett viktigt undantag gäller pantsäkrad egendom, 3:7 2 st. och 1:5 2 st. KonkL. Konkursen har följaktligen tidsprioritet i detta fall.s. 304
11.Om tidsföljden mellan förfarandena är den omvända – beslut om utmätning eller ianspråktagande tidsmässigt kommer först – ska verkställigheten som huvudregel fortgå, 3:8 1 st. 1 men. KonkL, vilket i slutändan dock inte behöver innebära att utmätningsborgenären får betalt. Ett av konkursinstitutets syften är ju som bekant att hindra kapplöpningen mellan borgenärerna. Om utmätningssökanden inte har panträtt och förmånsrätten som nås genom utmätningen ska gå åter – med det avses återvinning enligt 4:13 och 19 3 st. KonkL – ska de influtna medlen redovisas till konkursförvaltaren. I 3:8 2 st. KonkL behandlas förvaltarens eller annan borgenärs möjlighet att begära att verkställigheten uppskjuts. I tredje stycket behandlas möjligheten till återgång av utmätningen och den är kopplad till avsaknaden av panträtt i första styckets andra mening. Återgången måste ske före försäljning. Det nu anförda ska också gälla för ianspråktagandet.s. 304
12.För den möjliga konkurrensen med utmätning och konkurs gäller följaktligen lagtexten (enligt förarbetena). Det nu anförda ska också gälla för ianspråktagandet och några anpassningar torde inte vara aktuella. Sin sui generis-natur till trots tycks ianspråktagandet följaktligen ändå kunna inordnas i den exekutionsrättsliga miljön. Med den ursprungligen föreslagna legala panträtten hade resultatet blivit ett annat, eftersom panträtten hade haft exekutionsrättsliga återverkningar – både i förhållande till utmätning och konkurs. Av 2 § 1 st. ianspråktagandelagen framgår att förfarandet gäller ”det fordon som skatten eller avgiften avser för betalning av gäldenärens skuld”. När så har skett ska det ianspråktagna fordonet förhoppningsvis säljas och köpeskillingen användas till att avbetala skulderna. Då krävs minst en intressent och denne vill troligtvis rent konkret veta om fordonet kan tas i anspråk för tidigare fordonsrelaterade skulder eller inte – och om det får användas eller inte. Det vore knappast omsättningsbefrämjande om frågan besvaras nekande eller med att rättsläget är osäkert.s. 305
13.Sedan den 1 januari 2021 finns två bestämmelser som någotsånär besvarar frågan om en ny ägare drabbas av gamla skulder. I både bestämmelser trädde lagändringar i kraft den 1 januari 2023. De presenteras kursiverade. Av 2 § 2 st. 1 men. ianspråktagandelagen framgår följande: Och av 11 a § felparkeringslagen framgår följande: Positivrättsliga svar finns numera och den som nöjer sig med det kan hoppa över de två följande avsnitten.s. 305
14.I det följande ska avsnittets rubrik behandlas som två separata frågor, trots att de egentligen kan sägas behandla detsamma, men möjligtvis är formulerade för olika adressater. Först behandlas frågan om en ny ägare kan drabbas av gamla fordonsrelaterade skulder? De två presenterade bestämmelserna står i centrum. Frågan är mer konkret och den kan sägas vara mer nordisk och fragmenterad. Därför får den inleda.s. 306
15.Därefter följer behandlingen av den mer abstrakta frågan – som kanske en kontinentaleuropeisk jurist hade formulerat den – om en exekutiv försäljning (eller försäljning av ett konkursbo) leder till ett ”obelastat” förvärv av det ”skuldbelastade” fordonet eller inte. Texten visar två alternativa sätt att formulera frågan och tre olika sätt att ta sig an den. På detta ställe ska frågan besvaras på ett vanligt sätt och samtidigt anges det vara fragmenterat. Därför måste något sägas om sistnämnda. Att vi har en fragmenterad tillnärmning fångas upp av uttalandet att vi har en ”Issue-by-issue approach”, inte mer abstrakt formulerade (meta)normer. Varje konkret fråga behandlas eller regleras för sig och för att besvara en mer abstrakt formulerad fråga måste dessa enskilda svarsfragment sammanställas till ett mer eller mindre tydligt svar. Sedan januari 2021 blir utgångspunkten för svaret de två presenterade bestämmelserna.s. 306
16.I de presenterade bestämmelserna finner man två svarsfragment. Det första svarsfragmentet ges i 2 § 2 st. 1 men. ianspråktagandelagen. Där förklaras det som KFM hittills har valt att utfärda intyg om, nämligen att fordonet inte kan tas i anspråk för skulder som uppstått fram till dagen för den exekutiva försäljningen. Det är värt att notera att bestämmelsen tar sikte på exekutiv försäljning – och en sådan sker efter ianspråktagande och utmätning. Med den senaste lagändringen omfattas även försäljning enligt flyttningslagen. Konkursfallet bereds vidare.s. 306
17.Det andra svarsfragmentet återfinns i den nya 11 a § felparkeringslagen. Bestämmelsen reglerar numera fyra situationer: (1) exekutiv försäljning, (2) konkursbos försäljning, (3) försäljning enligt flyttningslagen och (4) fordon tillhörande ett konkursbo. För försäljningssituationerna under (1)–(3) gäller inte ett användningsförbud p.g.a. en tidigare ägares ej betalade avgifter. Detsamma gäller under (4) för ett konkursbos fordon avseende tidigare ägares, däribland konkursgäldenärens, obetalda avgifter. I de två bestämmelserna handlar det om olika rättsverkningar: att utesluta ett användningsförbud hos den nya ägaren respektive att utesluta ett förnyat ianspråktagande (eller handlar det snarare om utmätning?). Vidare är formuleringen av försäljningssätten olika i de två lagarna. Vidare: de tre lagarna har även olika ägarförståelse. Återigen rör möjligheten till dubbla ägare till det. 4 § felparkeringslagen utgår från den registrerade ägaren, medan ianspråktagandelagen utgår från den verkliga ägaren samtidigt som sistnämnda lag för sin tillämpning förutsätter att gäldenären inte är den verkliga ägaren. Flyttningslagen har sedan den 1 januari 2023 ytterligare en annan ägarförståelse. Ägarsamtal kan uppenbarligen vara förvirrande – och de underlättas knappast av möjligheten till dubbla ägare (och numera även trippla ägare).s. 307
18.Det nu presenterade var det fragmenterade och kanske typiskt nordiska sva ret på frågan om en ny ägare kan drabbas av gamla fordonsrelaterade skulder? Frågan fick två nya svarsfragment och vi vet att ett fordon som säljs exekutivt inte kan säljas exekutivt hos den nya ägaren eller drabbas av användningsförbud p.g.a. gamla skulder avseende fordonet och att sistnämnda även gäller vid ett förvärv från ett konkursbo.s. 308
19.Samtidigt visar det skildrade att fragmenteringens och en tillnärmning fråga för fråga också har vissa svagheter. Den innebär ju att om ett nytt lagstiftningsfragment tillkommer – förslagsvis avseende en ny avgift eller skatt, eller via ett nytt försäljningssätt – måste även det innehålla regler om vad som gäller för en eventuell förvärvare av ett skuldbelastat fordon. Även om man med tiden kan anses ha arbetat fram ett induktionsgrundlag som utgångspunkt för lösningar på oreglerade fall, måste ändå ett eventuellt nytt lagstiftningsfragment innehålla klara regler, eftersom något annat inte endast skapar rättsosäkerhet, utan ett sådant ingrepp även kräver lagstöd. Och ett avslutande tillägg: klara svar har man först med klara regler och de har vi ju först sedan januari 2021 och med komplettering två år senare. Ett försök att besvara den mer abstrakta frågan om ”(o)belastat” förvärv av ”skuldbelastat” fordon kan endast vara just ett försök att visa alternativa sätt att närma sig frågan mindre fragmenterat, i detta fall två alternativa sätt.s. 309
20.(1) En civilrättare skulle mot bakgrund av de senaste årens omsättningsbejakande rättspraxis i HD vilja se det ur ett betingelseperspektiv, dvs. med en blick på om den eventuella belastningen också står sig mot en köpare av fordonet, kanske med beaktande av ond respektive god tro. Och man skulle kanske komma fram till att belastningen inte gäller mot förvärvaren.s. 309
21.De fordonsjuridiska belastningarna tycks dock vara något annat, vilket redan framgår av förarbetena. Att frågan diskuterades illustrerar samtidigt den fragmenterade tillnärmningen och att frågan kanske inte var klar, även om det från utredningens sida måhända framstod på det sättet. Kritik riktades också från flera remissinstanser. Regeringen ansåg dock att risken för skenöverlåtelser var för stor för att en annan lösning skulle vara möjlig. Att Transportstyrelsens register släpade efter och därför inte uppvisade aktuell status avseende fordonsskulderna fick den potentiella köparen bära risken för och lösa på annat sätt. Ett fordon skulle följaktligen kunna tas i anspråk för en tidigare ägares skulder avseende det aktuella fordonet; åtminstone enligt regeringen.s. 309
22.Samtidigt var rättsläget så oklart och otillfredsställande att KFM utställde intyg om att ett exekutivt sålt fordon inte riskerade att säljas på nytt för tidigare ägares skulder. Denna KFM-lösning bekräftades sedan genom ett klargörande i lagtextform i 2 § 2 st. 1 men. ianspråktagandelagen. Man får väl anta att belastningen tas bort i registret enligt 3 § ianspråktagandelagen.s. 310
23.(2) Ett annat sätt att närma sig frågan skulle kunna vara via försäljningssättet. Skulle det kunna ta bort eventuella belastningar. I Tyskland är det exempelvis fallet. Om man vill försöka att betrakta svensk rätt ur det nu presenterade tyska perspektivet blir nästa anhalt 14 kap. UB. Av 14:1 UB framgår att ”[e]xekutiv försäljning ger köparen samma rätt till den sålda egendomen som frivillig försäljning, om ej annat följer av vad som sägs i detta kapitel.” Av nästa paragraf framgår att den ursprunglige ägaren måste ha borgenärsskydd för att kunna göra gällande bättre rätt än exekutivköparen. Det rättsdogmatiska huvudfallets ursprungliga ägare har borgenärsskydd, däremot normalt inte den förste tvesaluköparen. Denne har endast en omsättningsskyddsägarstatus; endast ett avtal finns och följaktligen saknas normalt borgenärsskydd. Övriga undantag gäller viss egendom. Vi kan därför konstatera att den exekutiva försäljningen inte är ett slags statshandlande med samtidigt utsläckande av eventuella belastningar.s. 310
24.Sammanfattningsvis kan man konstatera att varken betingelse-perspektivet eller beaktandet av försäljningssättet besvarar den mer abstrakt formulerade frågan. Båda vägarna hade varit möjliga att välja. Vår naturliga preferens ligger dock i konkreta regler och svar – och att då heller inte formulera frågan abstrakt. Många olika kostnader kan uppkomma genom ett fordonsinnehav och den korta frågan här är bl.a. hur dessa rangordnas sinsemellan vid de olika förfarandena. Flyttningen och andra åtgärder enligt flyttningslagen ska ersättas av ägaren, om inte ägaren gör sannolikt att fordonet frånhänts denne genom brott, 7 § 1 st. flyttningslagen. Kostnaderna specificeras i 13 § flyttningsförordningen. En stor del av kostnaderna hamnar i slutänden ofta hos staten eller kommunen, 7 § 3 st. flyttningslagen. Dessa detaljer är inte viktiga här.s. 311
25.Företrädesregler finns redan i flyttningsbestämmelserna. Sker flyttningen enligt 2 a § flyttningslagen (och 2 § 3 p. f och 2 a §§ flyttningsförordningen) så har flyttningskostnaderna företräde framför skulderna enligt felparkeringslagen (de äldsta först), 6 § 3 st. flyttningslagen.s. 311
26.En annan konkurrenssituation kan uppstå vid flyttning enligt 2 a § flyttningslagen (och 2 § 3 p. f § flyttningsförordningen), dvs. vid flyttning p.g.a. ägarens skulder. Enligt 2 a § flyttningsförordningen ska flyttande myndighet meddela KFM. Ett exekutivt förfarande hos KFM har företräde. Att en sådan meddelandeskyldighet endast gäller enligt nämnda bestämmelse har givetvis att göra med att ägarens obetalda skulder enligt felparkeringslagen utgör flyttningsgrund och att obetalda skulder inte sällan leder till att KFM blir involverad. Att det exekutiva förfarandet har företräde innebär dock inte att förfarandets skulder har det. Istället är det så att flyttningskostnaderna har företräde även här, 8 § 1 st. 2 men. flyttningslagen. Ratio bakom denna regel är att en motsatt regel skulle kunna få myndigheter att avstå från att flytta skuldbelastade fordon för att sedan få lämna över dem till KFM och själva bli sittande med kostnaderna. Några sammanfattande punkter att ta med sig från den tämligen detaljerade skildringen: • Ägarregistreringen kan enligt 5:2 fordonsregistreringsförordningen ske retro-s. 311
27.aktivt. Registret har inte ambitionen att ange den civilrättsliga ägaren, samti-s. 312
28.digt som ägaruppgifterna i registret ligger till grund för fordonsägaransvarets. 312
29.i en mängd olika författningar. Registrerad ägare och verklig ägare kan följ-s. 312
30.aktligen vara två olika personer. • Sedan 2014 finns flyttningsregler kopplade till ägarens skulder. Flyttandes. 312
31.myndighet måste enligt reglerna meddela KFM om en flyttning sker och etts. 312
32.eventuellt exekutivt ärende avseende fordonet har företräde. I lagen finnss. 312
33.bl.a. regler om ”tillfaller”-förvärv • Ianspråktagandelagen är den kontraintuitiva nyskapelsen. Som tillämpnings-s. 312
34.förutsättning gäller att gäldenären inte är fordonets ägare – och just dens. 312
35.aspekten går på tvärs mot de sak- och exekutionsrättsliga grunderna avseendes. 312
36.äganderätten. Vidare behandlas frågan om tillämpningen av UB ”i övrigt”,s. 312
37.liksom konkurrensen med utmätning och konkurs och avslutande omsätt-s. 312
38.ningsbefrämjande regler för förvärv av ett skuldbelastat fordon vid exekutivs. 312
39.försäljning och numera även efter flyttning. • Flyttningen får stå tillbaka för ett exekutivt förfarande hos KFM, men där-s. 312
40.emot har flyttningskostnaderna företräde i det exekutiva förfarandet. Några kommentarer om detta kan vara på sin plats. Här möter vi alltså målvaktsproblematiken genom att reglerna om ägarregistrering öppnar upp för en dold verklig ägare och en synlig registrerad ägare, dvs. dubbla ägare. Upplägget används för att undkomma det normala fordonsägandets kostnader och ansvar. I målvaktsförfattningspaketet ingick flyttningsregler kopplade till just fordonsskulder, men även ianspråktagandelagen. Sistnämnde lag följer registret på så vis att de för sin tillämpning explicit utesluter den verkliga ägaren och istället riktar in sig på den registrerade ägaren (det är ju denne som formellt ådrar sig skulderna).s. 312
41.Det faktum att ianspråktagandelagen utesluter den verkliga ägaren är också det som går på tvärs mot de sak- och exekutionsrättsliga grunderna avseende äganderätten. Normalt utgör gäldenärens förmögenhet också dennes förpliktelseunderlag och det kan normalt endast tas i anspråk för gäldenärens skulder, inte för att betala någon annans skulder. Det är grundläggande. Vid tillämpning av ianspråktagandelagen används däremot den verkliga ägarens fordon för att betala gäldenärens och tillika den registrerade ägarens skulder. Den verkliga ägaren som använder sig av den registrerade ägaren som målvakt får alltså stå tillbaka. Lagstiftarens val kan ofta rättfärdigas med venire contra factum pro prium gentemot den verkliga ägaren, men som reglerna ska förstås gäller de även mot den verkliga ägarens borgenärer i de fall ianspråktagandet sker före en utmätning mot den verkliga ägaren. Det är inte helt givet att det ska vara på detta sätt. Med ianspråktagandelagen prioriteras det allmännas fordringar framför den verkliga ägarens borgenärer.s. 312
42.Lagstiftaren har följaktligen valt att fortsätta på registerspåret för att på så sätt försvåra användningen av målvakter istället för att modernisera registreringsförfarandet.***s. 313