1.Agenter och mäklare-. Mäklare och agenter har informativa, förs. 40
2.medlande och samordnande funktioner i transportkedjan. Meds. 40
3.hänsyn till arbetsområden kan åtskillnad göras mellan skepps-s. 40
4.mäklare (ship broker6), klarerare (port agent) och linjeagent (liner agent). Strikt juridiskt brukar man skilja mellan olika slags mellanmän på så sätt, att t.ex. en »agent» anses företräda en part och dennes intressen, medan en mäklare principiellt skall sammanföra två parter och därvid inte förfördela ena parten. I transportbran schen är emellertid terminologin i detta avseende inte så fast och stämmer knappast med de praktiska förhållanden som råder.s. 40
5.Mäklarens uppgift är här att uppträda som representant för ena parten i en fraktförhandling (owner’s broker resp, charterer’s broker). I sakta ökande grad sker fraktförhandlingar över »nätet» utan att mäklare anlitas. Klarerarens uppgift är att för redarens räkning medverka till att fartyget under hamnanlöp skall få så snabb expediering som möjligt. Han skall på olika sätt assistera befälhavaren i dennes kontakter med myndigheter och hamn funktionärer osv. Linjeagenterna är i allmänhet kontraktsbundna till linjerederier. Linjeagenten framstår som ett slags generalagent för linjen inom ett visst geografiskt område. Han har kontakt med tänkbara avlastare inom området och med speditörer, sköter annonsering av avseglingar, ombesörjer inkassering av frakt och den omfattande dokumentationen etc. Lastbokning sker normalt utan särskilt invecklade förhandlingar genom en enkel fraktkvo tering enligt gällande tariff, och då bokningen noterats och bekräftats av agenten har transportavtalet slutits. Ofta sköter lin jeagenten i praktiken även klareringen. Speditörer: En av de i det här sammanhanget viktigaste funktio nerna utförs av speditören,76 som är särskild förtroendeman för lastägaren. Speditörens traditionella roll är transportförmedla rens. Speditören ingår då för transportkundens räkning avtal med lämplig transportör. Vanligen gör han detta i eget namn. Speditö rens uppgifter kan vara att ta hand om godset och även med egnas. 41
6.bilar köra ned godset till kaj och avlämna det för lastning, oftas. 42
7.sedan han samlastat godspartier till ett större parti. Vidare kans. 42
8.han ordna med transportförsäkring av godset, utföra omlast-s. 42
9.ningsuppdrag, lagra godset i väntan på transportlägenhet ochs. 42
10.efter lossning ombesörja förtullning av detsamma etc. Speditörens. 42
11.fungerar som ett viktigt led i transportorganisationen vid lands. 42
12.transporter och flygtransporter likaväl som vid sjötransporter.s. 42
13.Det har, som nämnts, på senare år blivit allt vanligare att spes. 42
14.ditören utöver sina traditionella uppgifter uppträder som transs. 42
15.portör. I sådana fall avtalar speditören om ett eget transportåtas. 42
16.gande och bär då transportöransvar för transportåtagandet.s. 42
17.Eftersom speditörens arbetsuppgifter kan vara mångskiftandes. 42
18.kan regler från flera olika rättsområden bli tillämpliga vid sidans. 42
19.om de transporträttsliga reglerna: regler om uppdrag, fullmakt,s. 42
20.kommission och deposition. Man får alltså med utgångspunkt is. 42
21.de uppgifter som speditören fyller i det enskilda fallet tillämpa des. 42
22.regler som är aktuella för just den speciella funktionen. Särskildas. 42
23.spörsmål uppkommer, då ett logistikföretag tar på sig uppgifters. 42
24.som ligger utanför transport- eller transportrelaterade tjänster. Ens. 42
25.fråga som då kan aktualiseras rör gränsen mellan transporttjänss. 42
26.ter, som är underkastade det tvingande transportöransvaret, ochs. 42
27.andra tjänster för vilka dispositiva regler gäller.s. 42
28.Inom ramen för avtalsfriheten, varvid de tvingande transports. 42
29.rättsliga reglerna medför vissa ramar, kan speditören utformas. 42
30.sina egna avtalsvillkor. I samarbete med företrädare för transs. 42
31.portkunderna har utarbetats Nordiskt Speditörsförbunds alls. 42
32.männa bestämmelser, senast reviderade 2000. Bestämmelsernas. 42
33.karaktäriseras som »agreed document». Enligt bestämmelsernas. 42
34.har speditören en skyldighet att omsorgsfullt ta tillvara uppdragss. 42
35.givarens intressen.s. 42
36.NSAB 2000 omfattar såväl speditörens transportfunktioners. 42
37.som hans övriga funktioner. I art. 2 har angetts vad ett speditions-s. 42
38.uppdrag kan innefatta, exempelvis att med transportöransvar åtas. 42
39.sig en transport eller att utan transportöransvar åta sig att ombes. 42
40.sörja en transport, olika tjänster i anslutning till transportens börs. 42
41.jan eller slut m.m. En av de viktigaste frågorna är avgränsningen mellan speditörens ansvar som transportör och hans ansvar i andra fall.8 Bestämmelserna anger härvid, att speditören ansvarar som transportör: »1. När speditören har ställt ut eget konossement eller egen fraktsedel. 2. Vid godstransport som speditören marknadsför som sin egen produkt t.ex. samlastning. 3. Vid inter nationell godstransport på landsväg.» I övriga fall tillämpas olika bestämmelser, beroende på uppgiftens art, exempelvis regler om uppdrag, kommission etc.s. 42
42.Grönfors har i Inledningen9 också diskuterat funktion och ansvar hos ett antal andra organisationer som kommer in i bilden eller som medverkar i transportkedjan, exempelvis tullverket, hamninnehavare, frihamnsbolag och terminalföretag.s. 43
Något om olika transportdokument
1.Inom transportbranschen förekommer en stor mängd dokument med olika funktioner. Vissa formulär ger uttryck för avtalet mel lan parterna, medan andra därutöver har andra uppgifter.s. 43
2.Konossement, fraktsedlar och andra närbesläktade transport dokument ger uttryck för transportavtalet och innehåller olika åtaganden från transportörens sida gentemot transportkunden, som således kan vara den som ingår transportavtalet, den som levererar godset för transport eller den som tar emot godset efter transporten. Utmärkande för dessa dokument är att de ofta endast är undertecknade av transportören, vanligen av en »agent» för transportören.s. 43
3.Utöver dessa transportdokument förekommer en mängd varie rande standardformulär avseende befraktning. Befraktningen tar som nämnts sikte på avtalet om befraktning av fartyget, medan transportavtalet reglerar relationen mellan den som åtagit sig att transportera godset och lastägaren. De befraktningsformulär som ger uttryck för fraktavtal mellan redare och befraktare kallas cer-s. 43
4.tepartier och utvecklas ofta av redar-, befraktar- eller mäklaror-s. 44
5.ganisationer.10 En av de mest kända organisationerna är i det härs. 44
6.sammanhanget BIMCO (Baltic International and Maritime Cons. 44
7.ference) i Köpenhamn. Dock utarbetar även större rederier ochs. 44
8.befraktare egna standardformulär, s.k. pro forma-certepartier.s. 44
9.Befraktningsförhandlingarna sker normalt på basis av ett sådants. 44
10.standardformulär och under förhandlingarna överenskommers. 44
11.parterna om individuella ändringar eller strykningar i och tilläggs. 44
12.till formuläret.s. 44
13.Oavsett hur avtalet om en transport föregår själva transportens. 44
14.antingen det sker genom en bokning relativt enkelt per telefon, vias. 44
15.nätet eller genom ett mera formaliserat förfarande (fraktförhands. 44
16.ling och påskrift av certeparti) vill den som lämnar gods för transs. 44
17.port ha någon form av erkännande att godset tagits emot av transs. 44
18.portören. Sådana dokument tas också fram av enskilda transpors. 44
19.törer eller i standardiserad form.s. 44
20.BIMCO ligger bakom en stor mängd certepartier, konossements. 44
21.och även andra formulär.11 Medan således certepartiet utgör dets. 44
22.skriftliga avtalsformulär som används vid befraktning utgörs. 44
23.konossementet ett dokument som utöver funktionen att vara etts. 44
24.bevis om avtalsvillkoren i relationen avsändare/transportör/mot-s. 44
25.tagare bl.a. har funktionen att vara ett kvitto på att godset tagitss. 44
26.emot för lastning (mottagningskonossement - received for ships. 44
27.ment bill of lading) eller lastats ombord {ombordkonossement -s. 44
28.shipped bill of lading). Därutöver har konossementet rollen atts. 44
29.vara ett värdepapper som ger innehavaren rätt att på de sätt soms. 44
30.föreskrivs i lagen utfå och/eller förfoga över godset. Konossemens. 44
31.tet kan överlåtas och därmed överlåts också rätten till godset.s. 44
32.Konossementet har därmed vissa egenskaper gemensamma meds. 44
33.löpande skuldebrev och växlar. Konossementets värdepappers-s. 44
34.egenskaper är unika och har ingen motsvarighet när det gäller de övriga transportdokumenten (beträffande konossementet och de övriga transportdokumenten se vidare i 4.4 ff. och 5).s. 44
35.Emellertid innehåller dokumentet också en mängd förtryckta villkor av skiftande slag, eller en hänvisning till »the carrier’s general conditions of carriage». Detta innebär, att dokumentet är ensidigt undertecknat men också innehåller eller refererar till de transportvillkor, som är tillämpliga på transporten. Kundens möj lighet att förhandla om villkoren, annat än frakt och liknande, är i dessa situationer begränsad eller obefintlig. Denna typ av doku mentformulär tillkommer ofta genom enskilda transportföretag och innehåller normalt namnet på transportören. Det är dock ganska vanligt, att internationella eller nationella transportorga nisationer tar fram ett standarddokument (t.ex. BIMCO Conlinebill eller Combiconbill, eller Nordiskt Speditörsförbunds bestäm melser) som sedan kan ligga till grund för det standarddokument som används inom den aktuella branschen eller av det individu ella företaget. Dessa standarddokument/villkor används utan att ändringar görs i den tryckta texten och är av »take-it-or-leave-it»- karaktär.s. 45
36.Ibland händer det, att de ändringar som parterna vidtar genom s.k.s. 45
37.riders (tillägg) kommer i konflikt med andra delar i standarddokus. 45
38.mentet. I sådana fall får sedvanliga avtalstolkningsregler tillämpass. 45
39.(jfr i ND 1961 s. 127 (norsk skiljedom).12s. 45
40.Det är också vanligt, att standardavtal görs till en del av det indis. 45
41.viduella avtalet genom en enkel hänvisning clause),s. 45
42.något som i kommersiella sammanhang ofta torde vara tillräckligts. 45
43.(jfr NJA 1979 s. 401 och NJA 1980 s. 46). I vissa fall används s.k.s. 45
44.agreeddocuments, ett standarddokument som framtagits i branschens. 45
45.och där företrädare för båda sidorna deltagit. Ofta är sådana villkors. 45
46.allmänt kända och har nått mycket stark ställning och kan anses varas. 45
47.tillämpliga utan uttrycklig hänvisning (se ND 1980 s. 1 - Svea Hovs. 45
48.rätt - där de Nordiska Speditionsvillkoren presumerades vara tills. 45
49.lämpliga). I sammanhanget bör också uppmärksammass. 45
50.och sedvänjor, som i ett internationellt handelsrättsligt perspektiv hars. 46
51.stor betydelse (se bl.a. NJA 1956 s. 274 och NJA 1954 s. 574).s. 46
52.I linjetrafik är det vanligt att lastägaren i förväg beställer skeppss. 46
53.rum på ett fartyg för senare lastning av godset. Som bekräftelse pås. 46
54.att godset kommer att lastas på linjens fartyg brukar ofta utfärdass. 46
55.en bokningsnota (booking note).s. 46
56.Oavsett om fraktavtalet baserar sig på en bokningsnota eller pås. 46
57.ett certeparti utfärdas även ett konossement, vilket också innehåls. 46
58.ler olika avtalsvillkor. Det kan därför uppkomma kollisioner mels. 46
59.lan certepartivillkoren och konossementsvillkoren.13 En sådans. 46
60.kollision kan lösas antingen genom att certepartiet ses som dets. 46
61.ursprungliga och tillämpliga avtalet i relationen mellan befraktares. 46
62.och redare, eller genom att konossementet ses som det avtal soms. 46
63.innehåller de senast tillkomna avtalsvillkoren. En viktig omstäns. 46
64.dighet är, att godtroende tredje man inte blir bunden av certepars. 46
65.tivillkoren, med mindre de klart gjorts till innehåll i konossemens. 46
66.tet. Om konossement utfärdats på basis av ett certeparti bestäms. 46
67.mer konossementet först efter överlåtelse till tredje man innehållets. 46
68.i avtalet.14s. 46
69.En speciell situation illustreras i NJA 1989 s. 638 där skada ochs. 46
70.manko uppkommit vid en sjötransport, för vilken konossements. 46
71.utfärdats. Lastägaren överlät sedan till befraktaren sin rätt till skades. 46
72.stånd mot rederiet. HD ansåg i den situation som uppkommit, näms. 46
73.ligen att kravet framställdes av befraktaren, att denne var bunden avs. 46
74.en i certepartiet intagen skiljeklausul.s. 46
75.För land- och flygtransporter används fraktsedlar {waybills/cons. 46
76.signment notes), som kan ha något olika utformning när det gällers. 46
77.de olika transportmedlen. Genomgående gäller dock att fraktseds. 46
78.larna inte är värdepapper utan i huvudsak fungerar som kvitto pås. 46
79.att gods mottagits och skall utlämnas.s. 46
Allmänt om befraktning
1.Med tanke på den stora ekonomiska betydelse som annan trafik än linjefarten har, finns det skäl att även redogöra något för olika befraktningstyper. Det är, som ovan konstaterats, inte bara vid sjötransporter, som en sådan uppdelning görs utan motsvarande kan ske när det gäller andra transportmedel, i synnerhet beträf fande lufttrafik. Det är dock inom sjöfarten som de olika befraktningsformerna utvecklats mest och under längst tid och därför kan tas som förebild. I lagstiftningen är det främst 14 kapitlet i SjöL som ger uttryck för uppdelningen. Vad som sägs nedan base rar sig till någon del på reglerna i 14 kapitlet i SjöL men i högre grad på lösningar som ofta återfinns i certepartier.s. 47
2.Sjölagen behandlar, som nämnts, i sitt 14 kapitel befraktning av fartyg och gör åtskillnad mellan resebefraktning (14:6-14:41) och tidsbefraktning (14:52-14:74). Vidare finns särskilda regler om kvantumkontrakt (14:42-14:51, ofta benämnt kontraktsfart). De första sex paragraferna är allmänna inledande bestämmelser, där 1 § innehåller definitioner, och 2 § föreskriver, att befraktningsavtal i princip inte är underkastade tvingande bestämmelser. I detta kapitel finns även vissa regler om konossement, som annars huvudsakligen regleras i 13 kapitlet.s. 47
3.Beträffande funktionsfördelningen mellan redare och befraktare, dvs. vad var och en av dem skall göra i befraktningsförhållandet, är lagen dispositiv, men när det gäller ansvaret för gods skada vid internordisk eller inrikes resebefraktning är reglerna tvingande. Motsvarande inskränkning i avtalsfriheten gäller inte vid tidsbefraktning. Transportörens ansvar i »konossementsrelationen» till tredje man är dock alltid tvingande. Befraktningsavtalet tillkommer regelmässigt genom förhandlingar där parterna i många fall företräds av skeppsmäklare. Förhandlingarna baseras normalt på ett standardcerteparti och innefattar en diskussion om olika klausuler och ändringar av och tillägg till dessa.s. 47
4.Befraktning innebär, att redaren (eller en underbortfraktare) i någon form ställer ett transportmedel (med utgångspunkten här ett fartyg) till befraktarens disposition. Befraktaren åtar sig i sins. 47
5.tur att betala det överenskomna vederlaget och att använda farty-s. 48
6.get/transportutrymmet på avtalat sätt.s. 48
7.Några praktiska omständigheter bör härvid beaktas. Redarens. 48
8.har kapital bundet i fartyget och följaktligen kostnader härför.s. 48
9.Vidare har han kostnader för driften av fartyget. Åtminstones. 48
10.dessa kostnader önskar han få täckta. Vidare måste uppmärksams. 48
11.mas, att rederiverksamheten är förknippad med olika risker, soms. 48
12.är olika för tiden till sjöss och för tiden i hamn. Marknadsbedöms. 48
13.ningen och bedömningen av riskerna med hänsyn till de olika faks. 48
14.torerna påverkar på så sätt valet av befraktningsform, fraktsätts. 48
15.ningen och andra avtalsvillkor. Vissa frågor är gemensamma förs. 48
16.de olika befraktningsformerna, medan andra frågor helt hängers. 48
17.samman med den befraktningstyp det är fråga om. Ofta är certe-s. 48
18.partierna tämligen utförliga, när det gäller speciella befraktnings-s. 48
19.relaterade frågor, men mindre precisa, när det gäller generella frås. 48
20.gor, exempelvis olika typer av kontraktsbrott eller vissa typer avs. 48
21.» force majeure »-omständigheter.s. 48
22.Det är också viktigt att komma ihåg att den strukturella skills. 48
23.naden mellan olika typer av befraktningar leder till olika kontrak-s. 48
24.tuella lösningar; vid resebefraktning bestäms exempelvis resans. 48
25.och det gods som skall transporteras, medan vid tidsbefraktnings. 48
26.det i stället är fråga om att bestämma geografiska inskränkningars. 48
27.beträffande fartygets utnyttjande respektive inskränkningar närs. 48
28.det gäller olika slags last.s. 48
29.Hävningsrätt i samband med att befraktningen skall påbörjas ochs. 48
30.skydd vid strejk resp, krig hör till de frågor av generell karaktär, därs. 48
31.dock lösningen i det individuella fallet kan variera. Regler om hävs. 48
32.ningsrätt och skadestånd i samband med hävningsrätt för befrakta-s. 48
33.ren återfinns i SjöL 14:28 och 14:29 (kancelleringstid och dröjsmåls. 48
34.m.m. vid resebefraktning) och 14:31 (skadestånd vid resebefrakts. 48
35.ning). Motsvarande bestämmelser beträffande redarens hävningsrätts. 48
36.återfinns i 14:32-14:33 om befraktningsavtalets bortfall på grund avs. 48
37.krigsfara (14:38), regler om tidsbefraktarens hävningsrätt och skades. 48
38.stånd för tidsbefraktaren (14:55—14:57 och 14:64) samt upphörandes. 48
39.av tidscertepartiet (14:73 och 14:74). Frågor om off hire (se meras. 48
40.nedan under tidsbefraktning i 3.8) och demurrage (se mera nedans. 48
41.under resebefraktning i 3.9) tillhör de frågor som är hänförliga tills. 49
42.dessa speciella resp, befraktningsformer. Det förekommer ävens. 49
43.hybrider mellan de renodlade befraktningsformerna, t.ex. så kallades. 49
44.»timechartered trips», dvs. en resebefraktning som av olika skäls. 49
45.klätts i tidsbefraktningens form.15s. 49
46.I sammanhanget bör också nämnas en avtalsform, som inte utgörs. 49
47.befraktning, men som är nära förknippad med rederiverksamhet ochs. 49
48.som blivit allt vanligare, nämligen managementavtalet. Detta är etts. 49
49.slags know how-avtal, där uppdragstagaren (the manager) på olikas. 49
50.sätt ställer sin kunskap till uppdragsgivarens (fartygsägarens) förfos. 49
51.gande och i enlighet med vad som avtalats åtar sig att driva och/ellers. 49
52.operera fartyget för rederiets räkning, särskilt när det gäller bemans. 49
53.ning, teknisk övervakning och dylikt.16s. 49
Styckegodstransport
1.Några ord bör i detta sammanhang nämnas om de i sjölagens 13 kapitel behandlade reglerna om styckegodstransporter, som i övrigt kommer att behandlas mera nedan. Inom linjefarten, där det vanligen är fråga om transport av mindre godsmängder för flera kunder, benämns transporttypen styckegodstransport. Styckegodstransport ställs, som nämnts, i motsättning till befrakt ning grundad på ett certeparti. Styckegodsbefordran brukar betecknas som ett åtagande att transportera bestämda föremål (exempelvis 10 bilar) eller en viss bestämd relativt sett mindre mängd gods (exempelvis 1 500 säckar kaffe eller en container »said to contain electric equipment»). Styckegodstransport anses ofta vara ett avtal inriktat på godset, medan befraktningen enligt kapitel 14 i första hand tar sikte på fartyget. Som nämnts före kommer styckegodstransporter normalt inom ramen för linjetra fik, varvid frakt betalas enligt fastställda tariffer.s. 49
Bareboatbefraktning
1.För bareboatbefraktning finns, som nämnts, inga särskilda lags. 50
2.regler. I engelsk rätt möter vid sidan av »bareboat» uttryckets. 50
3.demise charter, men även shiplease förekommer som beteckning.s. 50
4.Fartygs- eller flygplanslease kan dock snarare karaktäriseras soms. 50
5.finansieringsform än som befraktningsform, och leasing är en intes. 50
6.ovanlig finansieringsform vid alla transportmedel liksom f.ö. is. 50
7.många andra sammanhang. Väljer man finansieringsformen soms. 50
8.utgångspunkt, så finner man att en leasingtransaktion har mångas. 50
9.drag gemensamma med ett lån.s. 50
10.Bareboatbefraktning, eller om man så föredrar lega, är i och förs. 50
11.sig ett hyresförhållande, som har en del gemensamma drag meds. 50
12.befraktningsavtal. Det finns flera avtalsklausuler som är likartades. 50
13.i tidsbefraktnings- och bareboatbefraktningsavtal. Den avgös. 50
14.rande skillnaden mellan bareboat- och tidsbefraktningsavtal ärs. 50
15.att vid bareboatbefraktning redaren hyr ut ett fartyg med en övers. 50
16.enskommen utrustning till befraktaren, och att befraktaren därs. 50
17.efter bär samtliga kostnader och risker med fartyget vare sig dets. 50
18.gäller besättning, drivmedel, reservdelar, försäkringar eller någots. 50
19.annat,17 medan vid tidsbefraktning en fördelning görs mellans. 50
20.redare och tidsbefraktare om olika skyldigheter och ansvarsfrås. 50
21.gor. Finansieringen och finansieringskostnaderna åvilar ägaren,s. 50
22.men i övrigt framstår befraktaren som redare av fartyget även oms. 50
23.han inte äger det.s. 50
24.Bareboatbefraktning eller leasing är ofta förknippad med ens. 50
25.rätt för befraktaren att vid befraktningsperiodens slut köpa fartys. 50
26.get på vissa villkor genom en s.k. köpoption. En sådan möjlighets. 50
27.finns exempelvis i BIMCO:s formulär Barecon A resp. Barecon B.s. 50
Tidsbefraktning
1.Regieringen av tidsbefraktning återfinns i SjöL 14:52-14:74.18 Vid tidsbefraktning upplåter redaren till en befraktare disposi tionsrätten till fartyget under en viss period och inom vissa avta lade ramar, som kan vara allt från en kort tid (exempelvis tre veckor) till en mycket lång tid (flera år) och kan avse alla slags eller endast vissa typer av gods och hela världen (world wide tra ding) eller endast vissa delar av världen.s. 51
2.Man brukar ofta säga, att redaren vid tidsbefraktning fortsät ter att bära det nautiska ansvaret med avseende på fartyget, medan befraktaren tar över den kommersiella risken. Detta inne bär praktiskt, att redaren normalt fortsätter att bemanna fartyget, att betala vissa försäkringar, att stå för reparation och underhåll av fartyget (»the owner shall pay and provide for ...»), medan befraktaren skall stå för kostnader som hänför sig till resan: allt som har med bunkerförbrukning (drivmedel) att göra, kostnader för hamnanlöp, lastning och lossning, vissa typer av försäkringar osv. Den ersättning som befraktaren betalar kallas hyra (i SjöL används uttrycket tidsfrakt) och utgår per en viss tidsenhet, exem pelvis per kalendermånad, och skall erläggas i förskott. Skulle far tyget inte kunna sysselsättas och således befraktaren inte får några intäkter är detta hans risk, och han måste ändå betala den avta lade hyran till rederiet. På motsvarande sätt står tidsbefraktaren ofta risken för väderhinder. Hinder som hänför sig till fartyget eller besättningen leder emellertid ofta till proportionellt avdrag på tidsfrakten, men klausuler rörande sådan s.k. »off hire» kan utformas på olika sätt.s. 51
3.Tidsbefraktare är vanligen större företag, som har kontinuer ligt behov av tonnage, ofta råvaruproducenter, exempelvis oljebo lag, eller ett rederi som tillfälligt vill utöka sin flotta för att möta ökande transportbehov. Det har emellertid även blivit allt vanli gare, att traditionella »ägarrederier» övergått till att operera ens. 51
4.fartygsflotta som till stor del består av långtidsinfraktat tonnage.s. 52
5.Detta mönster hänger dock även samman med den ovannämndas. 52
6.funktionssplittringen av den traditionella redarrollen.s. 52
7.Det fartyg, som redaren under ett tidscerteparti ställer tills. 52
8.befraktarens disposition måste uppfylla avtalets krav på lastförs. 52
9.måga, hastighet, bränsleförbrukning och andra villkor som över-s. 52
10.enskommits. Inte minst fartygets lastförmåga har stor betydelses. 52
11.för befraktaren. När det gäller exempelvis oljetankers är vidare ens. 52
12.korrekt beskrivning av pumparnas kapacitet av stor vikt.s. 52
13.Allmänt åligger det vidare redaren att under hela certeparti-s. 52
14.perioden hålla fartyget i sjovärdigt skick.s. 52
15.I common bär redaren ett strikt ansvar för att fartyget är sjovärs. 52
16.digt (inkl, lastvärdighet) vid certepartitidens början, ett ansvar soms. 52
17.han emellertid kan friskriva sig från. Det är emellertid inte ovanligt,s. 52
18.att ett tidscerteparti innehåller en klausul, varigenom redarens ansvars. 52
19.utsträckts att omfatta hela certepartiperioden (»throughout the curs. 52
20.rency of the charter»), men ansvaret kan vara utformat på olika sätt.s. 52
21.Beträffande sjövärdigheten i svensk rätt, jfr lösningen i SjöL i 1:9, 6:1,s. 52
22.13:12, 2 st. och 14:7.s. 52
23.Fartyget skall vid certepartiperiodens början tillhandahållas utans. 52
24.dröjsmål. Det är vanligt att en bestämd »cancelling date» avtalas.s. 52
25.Normalt är bestämmelsen en s.k. »lay/can»-klausul, där »lay»s. 52
26.hänför sig till den första dag då befraktaren har skyldighet att tas. 52
27.emot fartyget under certepartiet, medan »can» innebär att dröjss. 52
28.mål med leverans efter »cancellation day» ger befraktaren rätt atts. 52
29.häva avtalet. I svensk rätt (SjöL 14:55) har regeln utformats så atts. 52
30.befraktaren är skyldig att informera redaren om sitt beslut atts. 52
31.häva eller inte häva certepartiet, när han blivit underrättad om dets. 52
32.förväntade dröjsmålet. I engelsk rätt krävs en uttrycklig bestäms. 52
33.melse om sådan s.k. interpellationsrätt, för att befraktaren skalls. 52
34.vara skyldig att reagera på underrättelsen. Däremot är utrymmets. 52
35.för skadeståndsanspråk i ett sådant sammanhang inskränkt tills. 52
36.sådana situationer, där redaren varit oaktsam, t.ex. genom atts. 52
37.ange en felaktig position eller genom att försöka hinna med ens. 52
38.mellankommande resa (14:57).s. 52
39.Även resorna måste utföras utan dröjsmål. Om fartyget blir försenat av någon anledning som kan hänföras till fartyget eller dess besättning, t.ex. maskinhaveri, kan fartyget sättas »off hire», och i sådant fall utgår ingen hyra under »off hire »-perioden (14:72).s. 53
40.Redarens engagemang vid tidsbefraktning är alltså närmast relaterad till fartygets drift: han svarar för fartyget och besättning, för resornas rätta utförande och godsets behöriga vård ombord. Det är däremot oftast befraktaren som ger order om hur konossementet skall tecknas. Detta beror dock på vad parterna avtalat i certepartiet, men det är vanligt att befraktaren förbehåller sig en sådan rätt, vare sig konossementet då skall undertecknas av befäl havaren eller av befraktarens agent (»master to sign b/1 in accor dance with charterer’s instructions»). Om redaren på grund av bestämmelser i konossementet skulle ådra sig ansvar gentemot lastägaren, som han enligt certepartiet inte skulle bära, är befrak taren ofta enligt individuella klausuler i certepartiet skyldig att hålla redaren skadeslös, något som kan vara en källa till särskilda problem.19s. 53
41.Befraktaren måste i sina order till fartyget hålla sig inom de gränser (»limits») som har föreskrivits i certepartiet, oavsett om det rör sig om geografiska inskränkningar eller inskränkningar beträffande lasten. Med mindre parterna avtalat något annat får befraktaren endast beordra fartyget till »säker» hamn (fysiskt och politiskt).20 Han måste respektera certepartiets bestämmelser om undantagna godsslag, och han får som regel inte medföra last som kan medföra skada på besättning eller fartyg. Befraktaren svarar för kostnader som står i direkt samband med hur han utnyttjar fartyget; han svarar exempelvis för bunkerkostnader samt ombe sörjer lastning och lossning. Vidare är han normalt skyldig att ersätta de skador som fartyget utöver »normal wear and tear» till fogas under certepartiperioden, såvida dessa inte skall tillräknas redarens eller dennes anställda. Kan befraktaren inte hålla fartys. 53
42.get sysselsatt är han ändå skyldig att betala hyran till redaren, vils. 54
43.ket som nämnts innebär, att han bär den kommersiella risken förs. 54
44.fartyget. Han bär vanligen även risken för tidsförlust, som orsas. 54
45.kas av dåligt väder eller hamnstrejker - däremot svarar redarens. 54
46.för besättningen och risken för strejk ombord. Det kan docks. 54
47.inskjutas, att det blivit allt vanligare i tidscertepartier (främst is. 54
48.tankcertepartier) att redaren även bär ansvaret för tidsförlust is. 54
49.samband med resor, som tar längre tid än vad som kan förväntass. 54
50.normalt - dvs. redaren bär väderrisken. En sådan skyldighet hars. 54
51.ofta utformats som en tidsgaranti räknad från »pilot station» is. 54
52.skeppningslandet till »pilot station» i destinationslandet.s. 54
53.Vid befraktningsperiodens slut måste befraktaren »återleve-s. 54
54.rera» fartyget i rimligt gott skick (normal wear and tear excluded)s. 54
55.och på överenskommen plats. Det kan bli svårt för befraktaren atts. 54
56.effektivt utnyttja fartyget under den sista avtalsperioden, om hans. 54
57.är tvungen att återleverera fartyget en viss bestämd dag, och därs. 54
58.för finns i certepartiet normalt bestämmelser om »overlap», soms. 54
59.ger befraktaren rätt att under skälig tid fortsätta att använda fars. 54
60.tyget mot avtalad fraktsats.s. 54
61.Härvid kan svårbedömda tvister uppkomma, när det gäller atts. 54
62.fastställa, huruvida det vid ett visst tillfälle före återleveransen vars. 54
63.skäligt att beordra fartyget på ännu en resa.s. 54
Resebefraktning
1.Då i stället fartyget engageras för en resa talar man om resebe-s. 54
2.fraktning (voyage charter) och vederlaget benämns resefrakt ellers. 54
3.bara frakt (freight). Denna form av befraktning är den typiskas. 54
4.inom trampfarten. Resebefraktning regleras i SjöL 14:6-14:41,s. 54
5.där dock 14:39-14:41 behandlar s.k. konsekutiva resor.21s. 54
6.Resebefraktaren kan vara en person som själv är lastägare ellers. 54
7.någon som befraktar fartyget för att i eget namn möta ett frakts. 54
8.behov från en lastägare. Den person med vilken resebefraktaren sluter avtalet kallas, som redan nämnts, bortfraktare. Bortfraktaren kan vara antingen redaren, fartygets ägare, eller någon som genom befraktning förfogar över fartyget (vanligen en tidsbefraktare). På så sätt kan det finnas en kedja av certepartier som i och för sig alla måste betraktas självständigt som individuella fraktav tal (jfr SjöL 14:4: »Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt befraktningsavtalet till någon annan eller vidarebortfraktar han fartyget, förblir han ändå ansvarig för att avtalet fullgörs. Bortfraktaren får inte överlåta befraktningsavtalet utan samtycke från befraktaren. Har befraktaren samtyckt upphör bortfraktarens ansvar.»).s. 54
9.Vid resebefraktning har befraktaren inte någon »egen disposi tionsrätt» till fartyget, utan det är närmast fråga om att redaren beordrar fartyget att utföra den resa som parterna avtalat om avseende transport av en viss typ och mängd last från punkt A till punkt B.s. 55
10.Redaren behåller under resebefraktning den operativa kontrol len över och bär alla kostnader för fartyget, t.ex. hamnkostnader, bunkers, försäkringar, skatter och avgifter. Befraktarens kostna der är vanligen skatter och avgifter, som hänför sig till frakt och last. När det gäller lastnings- och lossningskostnaderna fördelas dessa från fall till fall, t.ex. fio (free in and out), fob (free on board), linerterms (oprecist uttryck som anger att redaren skall ombesörja lastning och lossning som om fartyget vore sysselsatt i linjetrafik) osv. (Obs. följaktligen, att fob-klausulen utanför rena köprättsliga förhållanden kan förekomma även i befraktningsrätten, då med en något annorlunda betydelse.)s. 55
11.SjöL fastslår i 14:7, att redaren skall hålla fartyget i sjovärdigt skick, tillräckligt bemannat och utrustat, och att lastrummen skall vara i gott skick, när fartyget »levereras» under certepartiet. Vidare anges i 14:3, som redan omnämnts, de viktiga principerna, att redaren inte har rätt att substituera ett visst fartyg med ett annat, om inte särskild överenskommelse träffats om detta, samt att om avtalet avser full last, så får redaren inte ta med last för annan person utan befraktarens godkännande.s. 55
12.Målet för resan eller resorna behöver inte vara exakt angivet is. 56
13.avtalet, utan befraktaren kan ha förbehållit sig rätten att senares. 56
14.dirigera fartyget till lossningshamnar inom vissa »ranges». Det ärs. 56
15.inte heller ovanligt att fartyget omdirigeras, därför att en nys. 56
16.köpare av lasten vill ha godset lossat på annan plats. Detta ärs. 56
17.framför allt vanligt i t.ex. tankfart, där samma last kan säljas fleras. 56
18.gånger under resan, något som kan orsaka praktiskt svårlöstas. 56
19.problem med hänsyn till konossementets funktioner, se nedan is. 56
20.5.1. Avtalet om resebefraktning avser i regel utnyttjande av helas. 56
21.fartyget (helbefraktning), men det kan även tänkas, att befraktas. 56
22.ren för en viss resa endast betingat sig rätt att utnyttja en kvotdels. 56
23.av fartygets kapacitet eller vissa bestämda utrymmen i fartygets. 56
24.(delbefraktning). I linjefart, liksom i samband med andra transs. 56
25.portmedel, möter man ofta uttrycket »space charter».s. 56
26.I resecertepartiet anges parternas och fartygets namn liksoms. 56
27.fartygets storlek, den last som skall transporteras, lastnings- ochs. 56
28.lossningsplats, fraktens storlek och betalning osv. Vidare görs is. 56
29.certepartiet dels en kostnadsfördelning mellan parterna, dels ens. 56
30.ansvarsfördelning, framför allt när det gäller ansvaret för skadas. 56
31.på last och fartyg. Motsvarande regler gäller som vid tidsbefrakt-s. 56
32.ning beträffande »lay/can», och eventuell möjlighet till skades. 56
33.stånd för befraktaren, då fartyget »går på certepartiet» (jfr SjöLs. 56
34.14:28). Det åligger sedan redaren att med fartyget utföra dens. 56
35.överenskomna resan med tillbörlig skyndsamhet och utan avvis. 56
36.kelser från överenskommen eller sedvanlig resrutt (14:19 ochs. 56
37.14:20). Ofta har resebefraktaren enligt certepartiet rätt att väljas. 56
38.lastnings- och/eller lossningshamn, och då skall fartyget gå till dens. 56
39.plats som befraktaren anvisar, under förutsättning att det är ens. 56
40.säker plats.s. 56
41.Om befraktaren beordrat fartyget till osäker plats är hans. 56
42.ansvarig för skada som därigenom orsakas fartyget, om han intes. 56
43.kan visa, att han eller den för vilken han svarar inte varit försums. 56
44.lig. Om befälhavaren inte får anvisning om lastnings- eller losss. 56
45.ningsplats måste han själv välja plats i hamnen, varvid han sås. 56
46.långt det är möjligt skall välja sedvanlig plats. Enligt 14:17 skalls. 56
47.godset avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick, att det bekvämt och säkert kan tas ombord, lastas, stuvas och lossas. Gods får inte lastas som utsätter fartyg och besättning för fara med mindre sär skild överenskommelse träffats därom. Godset skall i princip föras fram till fartygssidan - i lossningshamnen på motsvarande sätt hämtas från fartygssidan - men befraktaren åtar sig ofta, spe ciellt i fråga om bulklaster, att även stå för lastnings- och lossningsarbetet, vilket kan följa av en fio- eller fob-klausul, jfr 14:16. Ibland tar en bestämmelse om mottagarlossning sig den formen, att mottagaren har rätt att mot ersättning enligt sedvanlig taxa (»current rate») överta lossningsarbetet.s. 56
48.Resecertepartiet innehåller normalt en beskrivning av en resa från en eller flera lastningshamnar med viss typ och viss mängd av gods för transport till en eller flera lossningshamnar. Utgångs punkten är, att risken för tidsåtgången för själva transporten vilar på rederiet (exempelvis risk för längre tidsåtgång på grund av dåligt väder) medan tidsåtgången för lastning och lossning nor malt fördelas mellan redare och befraktare på det sätt de kommit överens om.s. 57
49.Ett av de praktiskt mest kontroversiella områdena när det gäl ler resebefraktning rör just avgränsningen mellan tiden för resan och tiden för lastning och lossning (SjöL 14:12). Detta hänger samman med att befraktaren i resecertepartiet har till sitt förfo gande en viss tid för lastning och lossning (liggetid, 14:11), och ifall denna tid överskrids, skall särskild ersättning utgå i form av s.k. »demurrage» (överliggetidsersättning 14:14 och 14:15).22 Det är därför av vikt att kunna fastställa när gränsen mellan lig getid och överliggetid överskrids.s. 57
50.Befraktaren är vid helbefraktning skyldig att tillhandahålla en full last (»a full and complete cargo») av det överenskomna last slaget, eller givetvis den kvantitet som överenskommits; likaså är redaren skyldig att medta full last enligt avtalet. Om för lite last levereras eller lasten levereras så osorterad, att fartygets kapacitets. 57
51.inte kan utnyttjas (det uppstår s.k. »broken stowage») utgår särs. 5
52.skild ersättning, s.k. dödfrakt (»dead freight»).23s. 5
Konsekutiva resor
1.Konsekutiva resor är en specialform av resebefraktning av innes. 5
2.börd, att fartyget slutför flera resor i omedelbar anslutning tills. 5
3.varandra. Ibland avtalas att fartyget skall göra ett visst bestämts. 5
4.antal resor och ibland att så många resor som möjligt skall utförass. 5
5.under en viss tidsperiod för en viss befraktare. De individuellas. 5
6.resorna sker dock på vanliga resevillkor med frakt per resa, tids. 5
7.räkning i lastnings- och lossningshamnar osv. I SjöL finns numeras. 5
8.vissa särregler för konsekutiva resor i 14:39-14:41.24s. 5
Kvantumkontrakt
1.I SjöL har numera även införts speciella regler om s.k. kvantums. 5
2.kontrakt (volume contracts, contracts of affreightment) i 14:42-s. 5
3.14:51.25 Vid kvantumkontrakt åtar sig redaren vanligen att tills. 5
4.fredsställa befraktarens transportbehov under en viss period, etts. 5
5.år eller ett par år. Det rör sig ofta om större lastkvantiteter. Dennas. 5
6.typ av befraktningsavtal kan vara upplagt som flera på varandras. 5
7.följande resor, men det vanliga är att resorna sprids ut under dens. 5
8.avtalade perioden. Vilket fartyg som används för utförande avs. 5
9.transporterna spelar inte någon större roll, utan normalt avtalass. 5
10.att vissa fartyg, viss typ av fartyg eller »lämpligt tonnage» skalls. 5
11.användas för transporterna. Det är även vanligt att redarens. 5
12.använder infraktat tonnage för utförande av de enskilda transpors. 5
13.terna.s. 5
14.Kvantumkontrakt kan systematiskt närmast kategoriseras som en form av resebefraktning men de har som sagt även ett tidselement. Frakt utgår för transporterad lastkvantitet, och redaren bär risken för försening - han tjänar med andra ord normalt mer då resorna kan avverkas snabbt.s. 59
15.Kvantumkontraktet är ett ramavtal under vilket sedan de enskilda resorna utförs. Ofta använder sig parterna av dels ett avtal för ramåtagandet och ett separat resecerteparti för de indi viduella resorna. (Strukturellt kan kontraktstypen liknas vid återförsäljaravtalet.) Godsets art liksom tidsramen för hela transpor ten är vanligen klart bestämd i avtalet. Vanligen enas redare och befraktare om att rederiet under en viss period åtar sig att utföra vissa transporter för befraktaren, av exempelvis 500 000 ton järn malm. Den godsmängd som skall befordras kan vara definitivt bestämd (x ton eller »about x ton»), men avtalet kan även avse exempelvis en »årsproduktion» eller ett företags hela försäljning på CIF-basis eller C&F-basis under säsongen. Parterna avtalar också normalt om antalet skeppningar. Tidtabellen för de enskilda resorna är ofta ungefärlig, t.ex. så att skeppningarna skall ske »evenly spread». Avtalet brukar även ange en viss minimikvantitet för varje skeppning. De enskilda resorna sker på resebefraktningsbasis. Kontraktsfarten bygger på ett stort inslag av samarbete mellan parterna, så att de avtalade transporterna skall kunna utföras på det mest effektiva sättet.s. 59
16.Typiskt för kontraktsfarten är redarens stränga plikt att till handahålla fartyg som lämpar sig för den aktuella transporten. Denna stränga plikt sammanhänger med friheten att välja fartyg; utom när det gäller enskilda bestämda resor blir det inte fråga om att redaren befrias från sin förpliktelse på grund av svårigheter att skaffa fram fartyg, för även om ett fartyg som reserverats för ändamålet exempelvis skulle haverera, bör det finnas möjlighet för redaren att befrakta ett annat fartyg för transporten. Han har alltså både rätt och skyldighet till substitution, men på den punk ten innehåller de individuella certepartierna ofta olika lösningar. Så snart ett enskilt fartyg nominerats gäller dock huvudregeln enligt resebefraktningsreglerna.s. 59
17.Vidare gäller naturligtvis också vid kontraktsfart både konos-s. 60
18.sementsrättsliga regler och bestämmelserna om vård av godset,s. 60
19.vilken alltså beroende på omständigheterna regleras av antingens. 60
20.avtalet, dispositiv rätt eller tvingande regler.s. 60
21.De typiska stora kvantumkontrakten är relativt sett ganska nyas. 60
22.konstruktioner inom befraktningen men ökar i betydelse. Vissas. 60
23.standardformulär förekommer av typ det av BIMCO utarbetades. 60
24.Volcoa resp, det av Intertanko uppgjorda Intercoa. Dessa stans. 60
25.dardkontrakt är tänkta att användas tillsammans med sedvanligas. 60
26.resecertepartier för de enskilda resorna. För motsvarande företes. 60
27.else inom linjesjöfarten har vissa linjerederier utarbetat egna fors. 60
28.mulär för fraktkontrakt. Vissa typer av klausuler förekommers. 60
29.tämligen ofta i transportkontrakten, t.ex. nomineringsklausulers. 60
30.och eskalationsklausuler, som kan göra frakten i viss mån index-s. 60
31.bunden. Det är inte heller ovanligt att finna en »hardshipklausul»s. 60
32.i dessa avtal.s. 60
Certepartiformulär
1.Observeras bör, att hänsyn måste tas till de olika korsande indels. 60
2.ningsgrunder, som omnämnts ovan. Vid linjetrafik sker självas. 60
3.bokningen av skeppsrum ofta tämligen informellt och mot baks. 60
4.grund av gällande tariffer, och bokningen som normalt görss. 60
5.direkt från transportkunden eller via en speditör leder till ens. 60
6.bekräftelse ofta i form av att en bokningsnota utfärdas av transs. 60
7.portören.s. 60
8.Befraktningen innebär å andra sidan en ofta ingående förhands. 60
9.ling mellan parterna, som ofta är företrädda av skeppsmäklares. 60
10.med olika mandat, och oavsett om det gäller resebefraktning ellers. 60
11.tidsbefraktning förhandlas alla villkor, inte minst själva fraktra-s. 60
12.ten. Dessa förhandlingar sker normalt på basis av ett av de mångas. 60
13.certepartiformulär som förekommer, och som under förhandlings. 60
14.arna blir föremål för strykningar, ändringar och tillägg. Ovan hars. 60
15.nämnts organisationen BIMCO, som har sin kanske främsta upps. 60
16.gift inom befraktningsområdet, i synnerhet när det gäller torrlastmarknaden. När det gäller certepartiformulär har inom ramen för BIMCO utgetts ett stort antal olika formulär, men även andra organisationer av typ American Shipbrokers’ Association (ASBA) har spelat stor roll när det gäller utarbetande av olika certeparti formulär. ASBA anses ofta agera för att tillvarata befraktarsidans intressen, medan BIMCO snarare brukar ses som en redarorganisation. De olika certepartiformulären revideras med jämna eller ojämna mellanrum och utkommer sålunda då och då i nya utgå vor. När det gäller resebefraktning finns ett mycket stort antal olika certepartiformulär beroende på typ av gods och trade. Bland BIMCO-formulär kan nämnas exempelvis Scanorevoy och Gencon, där det senare är ett formulär som skall kunna användas då parterna i sina förhandlingar inte vill utgå från ett specialcerteparti. Bland andra resecertepartier kan nämnas Amwelsh och C Ore 7. På tankmarknaden finns ett stort antal resecertepartier som utarbetats av de stora oljebolagen, exempelvis Shellvoy, BPvoy osv. Nämnas kan också det certeparti som framtagits av orga nisationen för fristående tankerredare (Intertanko), nämligen Intertankvoy.s. 60
17.När det gäller tidscertepartier finns ett fåtal standardformulär, som utarbetats av internationella organisationer, nämligen BIMCO-dokumenten Baitime och Linertime samt Produce-certepartiet som utarbetats av ASBA. Även här domineras tidscertepartierna på tanksidan av oljebolagen, exempelvis Shelltime, Mobiltime osv., men även Intertanko har utarbetat ett certeparti benämnt Intertanktime.s. 61
18.Även s.k. kontraktsfart har, som nämnts, fått sina standarddo kument i form av formulär framtagna av Intertanko (Intercoa) resp. BIMCO (Volcoa).s. 61
19.Vad beträffar bareboatcertepartier och leasingavtal kan näm nas BIMCO:s Barecon A och B resp. Shiplease.s. 61
20.Det är således fråga om en omfattande flora av standarddoku ment som kan komma till användning i olika trader, för olika godstyper och mellan olika avtalsparter. Dessa standardformulär revideras med mer eller mindre jämna mellanrum och åsätts då ofta antingen ett nummer eller ett årtal.s. 61
Några ord om fraktförhandlingar
1.Utgångspunkten är, att »vanliga» avtalsrättsliga regler är tillämps. 62
2.liga på avtalsrelationen mellan redare och befraktare respektives. 62
3.transportör och avsändare dock med hänsyn tagen till speciellas. 62
4.förhållanden som kan råda. Det är inte alldeles ovanligt att pars. 62
5.terna blir oense om vad det avtal som de ingått betyder. Det ärs. 62
6.inte heller uteslutet, att parterna blir oeniga om huruvida de övers. 62
7.huvud taget ingått något avtal. På så sätt skiljer sig fraktförhands. 62
8.lingar och fraktavtal inte från andra avtalssituationer. Problemets. 62
9.är, att lösningen i besvärliga fall ofta beror på så många omstäns. 62
10.digheter: fakta, juridiska principer, bevisfrågor och den internas. 62
11.tionella affärsmiljön.s. 62
12.Några ord bör nämnas om fraktförhandlingen och fraktavtas. 62
13.let,26 eftersom det är vanligt, att fraktförhandlingen sker stegvis,s. 62
14.på så sätt att parterna först enas om »main terms» (huvudprincis. 62
15.perna) för att därefter förhandla om och avtala om »details» (detals. 62
16.jerna). Parterna kommer då ofta fram till ett första steg, ett avtals. 62
17.som innefattar »main terms, subject details». Vad som skall häns. 62
18.föras till den ena eller den andra kategorin är inte alldeles klart,s. 62
19.men en utgångspunkt är, att t.ex. parternas namn, fartygets namn,s. 62
20.ålder, typ, storlek och skick, pris/frakt och andra kostnader, leves. 62
21.ranstid, leveransplats och avtalsformulär som skall användas ansess. 62
22.höra till »main terms». Dispyt kan då uppkomma, beträffandes. 62
23.huruvida ett bindande avtal uppkommit, redan då parterna enatss. 62
24.om »main terms» åtminstone ifall där endast obetydliga detaljers. 62
25.varit utestående. Här tycks finnas en viss skillnad mellan exempels. 62
26.vis engelsk och amerikansk rättspraxis i så måtto, att engelskas. 62
27.domstolar har en striktare attityd och normalt inte anser att dets. 62
28.finns ett bindande avtal, innan alla villkor är överenskomna.s. 62
29.Svensk rättspraxis på området är för liten för att man därav skalls. 62
30.kunna dra någon slutsats, men allmänt anses svensk avtalsrätt varas. 62
31.något mera flexibel än engelsk »common law».s. 62
32.Det förekommer också ofta, att parterna är överens om hela avtalet, men en viktig förutsättning kvarstår, innan avtalet är slut ligt bindande, exempelvis »subject boards’s approval», »subject financing» etc. Av praktisk betydelse är, att fraktförhandlingar regelmässigt avslutas med en »recap» (en rekapitulation av alla avtalsbestämmelser), som syftar till att förhindra att oklarhet föreligger om avtalet och om avtalets innehåll.s. 63
33.Ovan har också nämnts, att fraktförhandlingar ofta sker med hjälp av mäklare, vars funktion och uppgifter också regleras av »sedvanliga» mellanmansrättsliga regler.s. 63