Se exempelvis: NJA 2005 s. 462. NJA 2007 s. 295. NJA 2009 s. 672. NJA 2010 s. 629. NJA 2011 s. 600. NJA 2012 s. 211. NJA 2012 s. 1038. NJA 2013 s. 842. NJA 2013 s. 502. NJA 2014 s. 323. NJA 2016 s. 320. NJA 2019 s. 611. HFD 2013 ref. 71. HFD 2015 ref. 60. HFD 2020 ref. 17. Johnny Herre, DCFR och svensk rätt, SvJT 2012 s. 933– 940. Bertil Bengtsson, Skadestånd vid överträdelse av Europakonventionen — den nya lagstiftningen, SvJT 2018 s. 93–127. Magnus Gulliksson, Klart till halvklart — om ne bis in idem och skattetilläggen, SvJT 2013 s. 645–685. Ulf Bernitz, Förhandsavgöranden av EU-domstolen – Utvecklingen av svenska domstolars hållning och praxis 2010–2015, SIEPS 2016:9. Jan Södergren, Skärpta krav på inhemsk tillämpning av Europakonventionen — förstärkt subsidiaritet, SvJT 2019 s. 942–955. 1 0 Se exempelvis: prop. 2006/07:74 s. 1 FN:s konvention mot korruption: ”svensk rätt uppfyller konventionens krav och det fordras inga lagstiftningsåtgärder för att Sverige ska kunna tillträda konventionen.” och prop. 1951:165 Ratifikationen av Europakonventionen, s. 6 och 12: ”Bestämmelserna ... äro i full utsträckning täckta av rättegångsbalken.”, ”… svarar fullt ut mot den svenska strafflagens ståndpunkt …” och ”Därest ifrågavarande förslag blir upphöjt till lag, kommer följaktligen icke … att möta något hinder för Sveriges anslutning.” 11 Se exempelvis: prop. 2009/10:220 Betaltjänster, prop. 2017/18:77 Nya regler om betaltjänster, prop. 2021/22:215 En ny lag om företagsrekonstruktion och SOU 2021:12 Andra chans för krisande företag – En ny lag om företagsrekonstruktion. Förvisso handlar dessa om EU-reglering för vilken Sverige har en generell förpliktelse att implementera, men i de fall Sverige bestämt att implementera en internationell reglering, såsom arrestkonventionen, föreligger också en skyldighet att implementera. 12 Se vidare nedan, bl.a. om det konsekventa i att sjöfarten är underställd internationell juridisk hantering var helst den rör sig. 13 Notera det initiala perspektivet i frågan som redovisas i SOU 1965:18 Fartygs befälhavare, gemensamt haveri och dispasch, ansvarsbestämmelser m. m., s. 94: ”Föreningen vänder sig även mot att kvarstad skulle bli möjlig även om kravet icke gäller fartygsägaren eller är förenat med panträtt i fartyget samt uttalar, att enligt svenska rättsprinciper exekution i fartyget i dylika fall torde vara utesluten; kvarstad skulle då hos oss icke ha annan funktion än att framtvinga ställande av säkerhet.” 14 De intervjuer som jag genomfört med praktiserande sjörättsjurister i Sverige indikerar att prognosen om annan säkerhet från P&I-klubb eller liknande kan vara avgörande för om något initiativ till arrest tas. Ett skepp som blir liggande drar snabbt på sig fordringar med förmånsrätt och dessa kan tränger undan möjligheterna för den sökande. Beträffande funktioner med skeppsarrest och indirekt svårigheterna att identifiera dessa jfr Verónica Ruiz Abou-Nigm, The arrest of ships in private international law, Oxford Private international law series, 2011 bl. a. s. 8–11 (nedan Ruiz Abou-Nigm 2011). För funktioner från ett nutida praktiskt perspektiv se exempelvis: Harald Søndergaard, Johan Mielow Eriksen, Återarrestering av fartyg, i Festskrift i anledning af Søretsføreningens 125-års jubileum, Den danske søretsførening, 2025 s. 9–27, på s. 9–10. Peter Wetterstein, Balticconnectorincidenten – Möjlig ersättningsskyldighet och dess förverkligande, JFT 5–6/2024 s. 516–551, på s. 534, (nedan Wetterstein 2024). (Även i Sjörättsbiblioteket 1/2025 s. 2–12.) 1 5 Se del I s. 63–64. 1 6 Jfr Mattias Derlén, Johan Lindholm, Festina lente – Europarättens genomslag i svensk rättspraxis 1995–2015, Europarättslig tidskrift, 1, 2015 s. 151–177. 17 Se exempelvis prop. 2021/22:215 En ny lag om företagsrekonstruktion, s. 101– 102, prop. 2009/10:220 Betaltjänster, s. 76, prop. 2017/18:77 Nya regler om betaltjänster, s 103–104 och prop. 2017/18:105 Ny dataskyddslag, s. 21–23. 18 Exempelvis var önskemålet ”level the playing field” ett helt dominerande tema i anförandena vid Donsö Shipping Meet 2025, både i diskussionen om The Future of Shipping – Development and Competitiveness in a Changing World, och i diskussionen om, The Green Wave –Transitioning Shipping Towards a Sustainable Future. 19 Jfr Claes Martinson, Regleringskonkurrens och regleringsmöjligheter i sjöfarten, i Festskrift i anledning af Søretsforeningens 125-års jubilæum, Dansk afdeling af Comité Maritime International og International Law Association, 2025 s. 159–177. 2 0 Se exempelvis Francesco Berlingieri, red, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention and of the 1952 Arrest Convention, Comité Maritime International 1997 s. 262–263. 21 Jfr exempelvis: Svante O. Johansson, Om likheter och olikheter vid direktkrav i nordisk sjöförsäkring, i red Paula Bäckdén, Anders Leissner, Mattias Widlund, Vänbok till Svenska Sjörättsföreningen, 2023 s. 149–171 och Svante O. Johansson, Direktkrav, sjöförsäkring och en ny försäkringsavtalslag, SvJT 1996 s. 725–749. 22 Jag refererar härvid till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal, under Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 23 Jag refererar härvid till diskussionen vid Östersjösymposiet 2025 och till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal, under Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 2 4 I lagförarbetena nämns inget om regleringskonkurrens. 25 Beträffande praxis se del I s. 65–68. 26 Jfr Justice Steven Rares, Declining Jurisdiction Following Arrest, Federal Judicial Scholarship 2016. 27 Jag har i mina intervjuer noterat flera olika tankar om vad som ligger bakom att olika stater har arrestvänliga förhållanden, främst Sydafrika, Singapore, Portugal, Chile och Nederländerna, respektive varför Sverige inte har det. Temat rymmer till synes flera möjligheter för närmare undersökning. En nutida internationaliserad lagstiftare hade sannolikt reflekterat över dessa förhållanden, men hade antagligen inte sett en tillräckligt tydlig linje för att använda de tänkbara orsakerna till grund för att åstadkomma svensk reglering med endera inriktning. 2 8 En sådan reglering skulle vara något annat än den lag som föreslogs i Ds 1991:70, Ju, Promemoria angående Sveriges tillträde till 1952 års konvention om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen), och som sedan blev SFS 1993:103 om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, upphävd genom SFS 1994:1009 då regleringen överfördes till sjölagen 4 kap. Jfr variationen i hur andra länder implementerade, se Francesco Berlingieri, Berlingieri on arrest of ships, Volume I – A commentary on the 1952 arrest convention, 6th ed, Informa Law, Routledge 2017 s. 9–32, (nedan Berlingieri 2017). 29 Jfr exempelvis Ruiz Abou-Nigm 2011. 3 0 Hur lång tid det i praktiken handlar om generellt sett går förstås att undersöka närmare. Enligt uppgift från praktiserande sjörättsjurister varar en internationell skepparrest emellertid sällan särskilt länge. När arresthotet ställs brukar försäkringsgivarna, P&I, träda in och stå för borgenssäkerheten, låt vara på ett regelbundet sätt och inte för fordringar för vilka det står klart att fartygsinnehavaren är skyldig att betala. Jag refererar härvid till diskussionen vid Östersjösymposiet 2025, och till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal vid Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 31 En annan sak är att den internationella privaträtten med sin allmänna reglering inte fångar upp vad som kan ses som konsekvent i sjöfartsregleringssammanhang. I IP-rätten odlas antipatier mot förmögenhetsforum. En motivering av varför förmögenhetsforum inte ska godtas är att sådana forumregler inte behövs i förhållandet mellan två stater som erkänner och verkställer varandras domar, se prop. 1992/93:5 om Sveriges tillträde till arrestkonventionen, s. 14. Motiveringen kan ifrågasättas eftersom den också motiverar den motsatta slutsatsen. Om stater erkänner och verkställer varandras domar spelar det till synes inte någon roll vilken stat som prövar. Däremot går det att motivera motviljan mot förmögenhetsforum med att sådan reglering kan leda till besvär med att anlita ombud som passar för domstolen och expertis som passar för tvistefrågan. Bortsett från dessa aspekter skulle förmögenhetsforum kunna anses konsekvent för just sjöfarten. Sjöfarten rör sig mellan jurisdiktioner och lagstiftare. Den drar, till synes, fördelar av att staterna är utsatta för regleringskonkurrens. Därför vore det konsekvent att sjöfarten vore underställd juridisk hantering var helst den rör sig. Jurisdiktion och lagval skulle i så fall kunna regleras genom en regel som alltid ger arrestdomstolen mandat att pröva frågan enligt sin nationella rätt. Detta är en lösning som var aktuell i förhandlingarna bakom arrestkonventionen, men den föll inte vissa delegater i smaken, Berlingieri 2017 s. 172–175. De allmänna internationella regleringarna av de internationellt privaträttsliga frågorna bygger inte heller på en så långtgående internationaliserad föreställning. Jfr Lennart Pålsson, Luganokonventionen, SvJT 1990 s. 441–470. 3 2 International Convention on Arrest of Ships 1999, A/CONF.188/6, United Nations/International Maritime Organization 19 March 1999. Berlingieri 2017. För en jämförelse mellan konventionerna se Nadiya Isikova, The Ship Arrest Conventions of 1952 and 1999 – international and Ukranian perspectives, World Maritime University, 2012. 33 Jfr exempelvis: Alexandre Flückiger, (Re)faire la loi : traité de légistique à l'ère du droit souple, Stämpfli, 2019. Peter Drahos, red., Regulatory Theory – Foundations and applications, The Australian National University 2017. Ian Ayres and John Braithwaite, Responsive regulation – Transcending the deregulation debate, Oxford University Press 1992. Jason M Solomon, New Governance, Preemptive SelfRegulation, and the Blurring of Boundaries in Regulatory Theory and Practice, Wisconsin Law Review, Faculty Publications, 2010 s. 591–625. Mats Glavå, Vägval för anställningsskyddet, Göteborgs universitet, BAS 2018. Shauhin Talesh, Public law and the regulatory theory, in red. Christopher Ansell and Jacon Torfing, Handbook on Theories of Governance, 1 uppl., Edward Elgar, 2016 s. 102–114. Natasha Tusikov, Transnational non-state regulatory regimes, in ed Peter Drahos, Regulatory Theory – Foundations and applications, The Australian National University 2017 s. 339–354. 34 Se del I s. 63–65. 3 5 Alberto Batini, The MV Star Voyager Incident, Arrest News 48, April 2025. I dennes verklighetsbaserade exempel är anlöpshamnen Neapel. Om hamnen varit Neapel hade EU:s Romförordning även där reglerat saken. Det förefaller visserligen som att italiensk lag alltjämt hänvisar till Rom I konventionen i sin lydelse från 1980, men eftersom EU-förordningen är tillämplig rätt även i Italien gör detta knappast någon skillnad i sak. Se Riforma del sistema italiano di diritto internazionale privato (1/circ), L 31 maggio 1995, n. 218 (1), Capo X - Obbligazioni contrattuali 57. Obbligazioni contrattuali.1. Le obbligazioni contrattuali sono in ogni caso regolate dalla Convenzione di Roma del 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali, resa esecutiva con la legge 18 dicembre 1984, n. 975, senza pregiudizio delle altre convenzioni internazionali, in quanto applicabili. 36 IMO Resolution MSC 428(98), antagen 2017. 3 7 Claes Martinson, En teori om rättslig inbäddning – illustrerad med exemplet immaterialrättigheter i konkurs, i Festskrift till Mikael Möller, red. Jonatan Schytzer, Peter Strömgren, Margareta Brattström, Iustus 2024 s. 337–358. Claes Martinson, Disobedience Develops the Norm – The Realist Theory of Legal Embeddedness Beyond Normativism, red. Alexandre Flückiger, Hors norme – repenser le droit par la désobéissance, Bâle – Helbing Lichtenhahn, 2025 s. 149–169. 38 Jfr sjölagen 4 kap. 3 § p. 6. 39 Berlingieri 2017 s. 110–111. 40 Se exempelvis: Cosco Bulk Carrier Co Ltd v Team-Up Owning Co Ltd, the “Saldanha”, [2010] EWHC 1340. Jfr sjölagen 14 kap. 27 § och 63 §, 13 kap. 28 §, etc. 41 Notera att saken inte berörs i en framställning om internationell privaträttsliga frågor som Ruiz Abou-Nigm 2011 s. 164–215. Jfr avsaknaden av beaktande även i Berlingieri 2017 s. 159–171. 4 2 Notera dock att arrestkonventionen art. 6 andra meningen är en av de som kritiseras för att den ger för stort utrymme för nationella bedömningar redan i arrestfrågan. Se exvis Ruiz Abou-Nigm 2011 s. 58–60. 43 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I). 4 4 Jfr Ds 1991:70, Ju, Promemoria angående Sveriges tillträde till 1952 års konvention om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen), s. 46. Jfr Berlingieri 2017 s. 57–66. 45 Art. 1:1 a och k, jfr sjölagen 4 kap. 3 § p. 1 och 11. 46 En föreställning i sammanhanget kan vara att skuggflottefartyg skulle sakna möjligheter att uppvisa försäkringscertifikat, för att de helt enkelt är oförsäkrade. Det hindrar inte att de kan uppvisa certifikat. Föreställningen behöver inte heller stämma givet att de kan vara försäkrade hos försäkringsgivare med begränsad insyn. Jfr Benjamin Hilgenstock, Anatolii Kravtsev, and Yuliia Pavytska, Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet, An Analysis of the Global Tanker Fleet’s Insurance and How Ships Transporting Russian Oil Are Different, KSE Institute, (Ukraine), 2025. Paula Bäckdén, Skuggflottan och försäkring i ett internationellt privaträttsligt perspektiv, föredrag vid Östersjösymposiet 2025. 47 Jfr Berlingieri 2017 s. 197–204 och 212. 48 Se bl.a. lag (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, och kustbevakningslag (2019:32). 49 Jfr tankfartyget Eagle S där de finska myndigheterna lyckades förmå fartyget att insegla till finska farvatten. Detta efter att de i slutet av december 2024 uppdagat att el- och datakablar mellan Estland och Finland skadats. Eagle S ankrade och kvarstadsbelades. Eagle S kvarhölls på såväl polisiära grunder som privaträttsliga. De skadelidande undervattenskabelägarna fick kvarstad. Skeppet släpptes efter utredning men delar av besättningen åtalades. Se Peter Wetterstein, Ingripanden mot främmande fartyg vid misstanke om rör- och kabelsabotage, föredrag vid Östersjösymposiet 2025, Wetterstein 2024 s. 516–551 och Peter Wetterstein, Ingripanden mot främmande fartyg – Några ytterligare noteringar, Sjörättsbiblioteket 2/2025 s. 7–8. 50 UNCLOS art. 220.2–3. Jfr Wetterstein 2024 s. 516–551, på s. 519 och 523–526, jfr dock s. 542. 51 Jfr Wetterstein 2024 s. 516–551, på s. 535. 52 Beloppet 50–60 miljoner euro är skadan i fallet tankfartyget Eagle S, se tidigare fotnot. En enkel uppskattning utifrån sex fall för vilka beloppen gjorts publika visar att skador på kraftkablar verkar uppgå till 10–100 miljoner USD beroende på faktorer som djup, väder, reservkabel och fartygsdagar. Skador på telekom-fiber uppgår typiskt sett till 0,5–1 miljon USD per incident. 53 Jfr omdömet att kvarstad i sammanhanget är ”ett effektivt rättsmedel” – Peter Wetterstein, Ingripanden mot främmande fartyg vid misstanke om rör- och kabelsabotage, föredrag vid Östersjösymposiet 2025 och Wetterstein 2024 s. 516–551, på s. 534 och 549. 5 4 Alberto Batini, Ship arrests and decarbonisation – Is the 1952 Brussels Convention still actual, Arrest News 47, January 2025. 55 Se bl. a. Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2025/26:MJU3 Verkställbara tvångsmedel mot fartyg inom EU:s utsläppshandelssystem, i vilket utskottet föreslår Riksdagen att instifta lagregler om just kvarhållande. 56 I Sverige pågår åtminstone två projekt där Sjöfartsverket och forskare från universiteten är involverade. Smarta anlöp är ett sådant pågående projekt, med forskare från Göteborgs universitet, främst David Jersenius, Claes Martinson, Johan Woxenius, Victor Eriksson. Se även förstudien av David Jersenius, Claes Martinson, Johan Woxenius, Jakob Heidbrink och Niels Krabbe, Förstudie om juridiken och logistiken för just-in-time som del av smarta anlöp, Lighthouse.se 2024. 57 Poseidon principles se [https://www.poseidonprinciples.org] och kommande Claes Martinson, Lars Huemer, Ida-Maja Hassellöv och Shubhashis Gangopadhyay, The Potential of the Poseidon Principles Regulatory model.
Hänvisas från p. 2 (s. 424)
Se exempelvis: NJA 2005 s. 462. NJA 2007 s. 295. NJA 2009 s. 672. NJA 2010 s. 629. NJA 2011 s. 600. NJA 2012 s. 211. NJA 2012 s. 1038. NJA 2013 s. 842. NJA 2013 s. 502. NJA 2014 s. 323. NJA 2016 s. 320. NJA 2019 s. 611. HFD 2013 ref. 71. HFD 2015 ref. 60. HFD 2020 ref. 17. Johnny Herre, DCFR och svensk rätt, SvJT 2012 s. 933– 940. Bertil Bengtsson, Skadestånd vid överträdelse av Europakonventionen — den nya lagstiftningen, SvJT 2018 s. 93–127. Magnus Gulliksson, Klart till halvklart — om ne bis in idem och skattetilläggen, SvJT 2013 s. 645–685. Ulf Bernitz, Förhandsavgöranden av EU-domstolen – Utvecklingen av svenska domstolars hållning och praxis 2010–2015, SIEPS 2016:9. Jan Södergren, Skärpta krav på inhemsk tillämpning av Europakonventionen — förstärkt subsidiaritet, SvJT 2019 s. 942–955. 1 0 Se exempelvis: prop. 2006/07:74 s. 1 FN:s konvention mot korruption: ”svensk rätt uppfyller konventionens krav och det fordras inga lagstiftningsåtgärder för att Sverige ska kunna tillträda konventionen.” och prop. 1951:165 Ratifikationen av Europakonventionen, s. 6 och 12: ”Bestämmelserna ... äro i full utsträckning täckta av rättegångsbalken.”, ”… svarar fullt ut mot den svenska strafflagens ståndpunkt …” och ”Därest ifrågavarande förslag blir upphöjt till lag, kommer följaktligen icke … att möta något hinder för Sveriges anslutning.” 11 Se exempelvis: prop. 2009/10:220 Betaltjänster, prop. 2017/18:77 Nya regler om betaltjänster, prop. 2021/22:215 En ny lag om företagsrekonstruktion och SOU 2021:12 Andra chans för krisande företag – En ny lag om företagsrekonstruktion. Förvisso handlar dessa om EU-reglering för vilken Sverige har en generell förpliktelse att implementera, men i de fall Sverige bestämt att implementera en internationell reglering, såsom arrestkonventionen, föreligger också en skyldighet att implementera. 12 Se vidare nedan, bl.a. om det konsekventa i att sjöfarten är underställd internationell juridisk hantering var helst den rör sig. 13 Notera det initiala perspektivet i frågan som redovisas i SOU 1965:18 Fartygs befälhavare, gemensamt haveri och dispasch, ansvarsbestämmelser m. m., s. 94: ”Föreningen vänder sig även mot att kvarstad skulle bli möjlig även om kravet icke gäller fartygsägaren eller är förenat med panträtt i fartyget samt uttalar, att enligt svenska rättsprinciper exekution i fartyget i dylika fall torde vara utesluten; kvarstad skulle då hos oss icke ha annan funktion än att framtvinga ställande av säkerhet.” 14 De intervjuer som jag genomfört med praktiserande sjörättsjurister i Sverige indikerar att prognosen om annan säkerhet från P&I-klubb eller liknande kan vara avgörande för om något initiativ till arrest tas. Ett skepp som blir liggande drar snabbt på sig fordringar med förmånsrätt och dessa kan tränger undan möjligheterna för den sökande. Beträffande funktioner med skeppsarrest och indirekt svårigheterna att identifiera dessa jfr Verónica Ruiz Abou-Nigm, The arrest of ships in private international law, Oxford Private international law series, 2011 bl. a. s. 8–11 (nedan Ruiz Abou-Nigm 2011). För funktioner från ett nutida praktiskt perspektiv se exempelvis: Harald Søndergaard, Johan Mielow Eriksen, Återarrestering av fartyg, i Festskrift i anledning af Søretsføreningens 125-års jubileum, Den danske søretsførening, 2025 s. 9–27, på s. 9–10. Peter Wetterstein, Balticconnectorincidenten – Möjlig ersättningsskyldighet och dess förverkligande, JFT 5–6/2024 s. 516–551, på s. 534, (nedan Wetterstein 2024). (Även i Sjörättsbiblioteket 1/2025 s. 2–12.) 1 5 Se del I s. 63–64. 1 6 Jfr Mattias Derlén, Johan Lindholm, Festina lente – Europarättens genomslag i svensk rättspraxis 1995–2015, Europarättslig tidskrift, 1, 2015 s. 151–177. 17 Se exempelvis prop. 2021/22:215 En ny lag om företagsrekonstruktion, s. 101– 102, prop. 2009/10:220 Betaltjänster, s. 76, prop. 2017/18:77 Nya regler om betaltjänster, s 103–104 och prop. 2017/18:105 Ny dataskyddslag, s. 21–23. 18 Exempelvis var önskemålet ”level the playing field” ett helt dominerande tema i anförandena vid Donsö Shipping Meet 2025, både i diskussionen om The Future of Shipping – Development and Competitiveness in a Changing World, och i diskussionen om, The Green Wave –Transitioning Shipping Towards a Sustainable Future. 19 Jfr Claes Martinson, Regleringskonkurrens och regleringsmöjligheter i sjöfarten, i Festskrift i anledning af Søretsforeningens 125-års jubilæum, Dansk afdeling af Comité Maritime International og International Law Association, 2025 s. 159–177. 2 0 Se exempelvis Francesco Berlingieri, red, The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention and of the 1952 Arrest Convention, Comité Maritime International 1997 s. 262–263. 21 Jfr exempelvis: Svante O. Johansson, Om likheter och olikheter vid direktkrav i nordisk sjöförsäkring, i red Paula Bäckdén, Anders Leissner, Mattias Widlund, Vänbok till Svenska Sjörättsföreningen, 2023 s. 149–171 och Svante O. Johansson, Direktkrav, sjöförsäkring och en ny försäkringsavtalslag, SvJT 1996 s. 725–749. 22 Jag refererar härvid till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal, under Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 23 Jag refererar härvid till diskussionen vid Östersjösymposiet 2025 och till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal, under Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 2 4 I lagförarbetena nämns inget om regleringskonkurrens. 25 Beträffande praxis se del I s. 65–68. 26 Jfr Justice Steven Rares, Declining Jurisdiction Following Arrest, Federal Judicial Scholarship 2016. 27 Jag har i mina intervjuer noterat flera olika tankar om vad som ligger bakom att olika stater har arrestvänliga förhållanden, främst Sydafrika, Singapore, Portugal, Chile och Nederländerna, respektive varför Sverige inte har det. Temat rymmer till synes flera möjligheter för närmare undersökning. En nutida internationaliserad lagstiftare hade sannolikt reflekterat över dessa förhållanden, men hade antagligen inte sett en tillräckligt tydlig linje för att använda de tänkbara orsakerna till grund för att åstadkomma svensk reglering med endera inriktning. 2 8 En sådan reglering skulle vara något annat än den lag som föreslogs i Ds 1991:70, Ju, Promemoria angående Sveriges tillträde till 1952 års konvention om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen), och som sedan blev SFS 1993:103 om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, upphävd genom SFS 1994:1009 då regleringen överfördes till sjölagen 4 kap. Jfr variationen i hur andra länder implementerade, se Francesco Berlingieri, Berlingieri on arrest of ships, Volume I – A commentary on the 1952 arrest convention, 6th ed, Informa Law, Routledge 2017 s. 9–32, (nedan Berlingieri 2017). 29 Jfr exempelvis Ruiz Abou-Nigm 2011. 3 0 Hur lång tid det i praktiken handlar om generellt sett går förstås att undersöka närmare. Enligt uppgift från praktiserande sjörättsjurister varar en internationell skepparrest emellertid sällan särskilt länge. När arresthotet ställs brukar försäkringsgivarna, P&I, träda in och stå för borgenssäkerheten, låt vara på ett regelbundet sätt och inte för fordringar för vilka det står klart att fartygsinnehavaren är skyldig att betala. Jag refererar härvid till diskussionen vid Östersjösymposiet 2025, och till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal vid Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 31 En annan sak är att den internationella privaträtten med sin allmänna reglering inte fångar upp vad som kan ses som konsekvent i sjöfartsregleringssammanhang. I IP-rätten odlas antipatier mot förmögenhetsforum. En motivering av varför förmögenhetsforum inte ska godtas är att sådana forumregler inte behövs i förhållandet mellan två stater som erkänner och verkställer varandras domar, se prop. 1992/93:5 om Sveriges tillträde till arrestkonventionen, s. 14. Motiveringen kan ifrågasättas eftersom den också motiverar den motsatta slutsatsen. Om stater erkänner och verkställer varandras domar spelar det till synes inte någon roll vilken stat som prövar. Däremot går det att motivera motviljan mot förmögenhetsforum med att sådan reglering kan leda till besvär med att anlita ombud som passar för domstolen och expertis som passar för tvistefrågan. Bortsett från dessa aspekter skulle förmögenhetsforum kunna anses konsekvent för just sjöfarten. Sjöfarten rör sig mellan jurisdiktioner och lagstiftare. Den drar, till synes, fördelar av att staterna är utsatta för regleringskonkurrens. Därför vore det konsekvent att sjöfarten vore underställd juridisk hantering var helst den rör sig. Jurisdiktion och lagval skulle i så fall kunna regleras genom en regel som alltid ger arrestdomstolen mandat att pröva frågan enligt sin nationella rätt. Detta är en lösning som var aktuell i förhandlingarna bakom arrestkonventionen, men den föll inte vissa delegater i smaken, Berlingieri 2017 s. 172–175. De allmänna internationella regleringarna av de internationellt privaträttsliga frågorna bygger inte heller på en så långtgående internationaliserad föreställning. Jfr Lennart Pålsson, Luganokonventionen, SvJT 1990 s. 441–470. 3 2 International Convention on Arrest of Ships 1999, A/CONF.188/6, United Nations/International Maritime Organization 19 March 1999. Berlingieri 2017. För en jämförelse mellan konventionerna se Nadiya Isikova, The Ship Arrest Conventions of 1952 and 1999 – international and Ukranian perspectives, World Maritime University, 2012. 33 Jfr exempelvis: Alexandre Flückiger, (Re)faire la loi : traité de légistique à l'ère du droit souple, Stämpfli, 2019. Peter Drahos, red., Regulatory Theory – Foundations and applications, The Australian National University 2017. Ian Ayres and John Braithwaite, Responsive regulation – Transcending the deregulation debate, Oxford University Press 1992. Jason M Solomon, New Governance, Preemptive SelfRegulation, and the Blurring of Boundaries in Regulatory Theory and Practice, Wisconsin Law Review, Faculty Publications, 2010 s. 591–625. Mats Glavå, Vägval för anställningsskyddet, Göteborgs universitet, BAS 2018. Shauhin Talesh, Public law and the regulatory theory, in red. Christopher Ansell and Jacon Torfing, Handbook on Theories of Governance, 1 uppl., Edward Elgar, 2016 s. 102–114. Natasha Tusikov, Transnational non-state regulatory regimes, in ed Peter Drahos, Regulatory Theory – Foundations and applications, The Australian National University 2017 s. 339–354. 34 Se del I s. 63–65. 3 5 Alberto Batini, The MV Star Voyager Incident, Arrest News 48, April 2025. I dennes verklighetsbaserade exempel är anlöpshamnen Neapel. Om hamnen varit Neapel hade EU:s Romförordning även där reglerat saken. Det förefaller visserligen som att italiensk lag alltjämt hänvisar till Rom I konventionen i sin lydelse från 1980, men eftersom EU-förordningen är tillämplig rätt även i Italien gör detta knappast någon skillnad i sak. Se Riforma del sistema italiano di diritto internazionale privato (1/circ), L 31 maggio 1995, n. 218 (1), Capo X - Obbligazioni contrattuali 57. Obbligazioni contrattuali.1. Le obbligazioni contrattuali sono in ogni caso regolate dalla Convenzione di Roma del 19 giugno 1980 sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali, resa esecutiva con la legge 18 dicembre 1984, n. 975, senza pregiudizio delle altre convenzioni internazionali, in quanto applicabili. 36 IMO Resolution MSC 428(98), antagen 2017. 3 7 Claes Martinson, En teori om rättslig inbäddning – illustrerad med exemplet immaterialrättigheter i konkurs, i Festskrift till Mikael Möller, red. Jonatan Schytzer, Peter Strömgren, Margareta Brattström, Iustus 2024 s. 337–358. Claes Martinson, Disobedience Develops the Norm – The Realist Theory of Legal Embeddedness Beyond Normativism, red. Alexandre Flückiger, Hors norme – repenser le droit par la désobéissance, Bâle – Helbing Lichtenhahn, 2025 s. 149–169. 38 Jfr sjölagen 4 kap. 3 § p. 6. 39 Berlingieri 2017 s. 110–111. 40 Se exempelvis: Cosco Bulk Carrier Co Ltd v Team-Up Owning Co Ltd, the “Saldanha”, [2010] EWHC 1340. Jfr sjölagen 14 kap. 27 § och 63 §, 13 kap. 28 §, etc. 41 Notera att saken inte berörs i en framställning om internationell privaträttsliga frågor som Ruiz Abou-Nigm 2011 s. 164–215. Jfr avsaknaden av beaktande även i Berlingieri 2017 s. 159–171. 4 2 Notera dock att arrestkonventionen art. 6 andra meningen är en av de som kritiseras för att den ger för stort utrymme för nationella bedömningar redan i arrestfrågan. Se exvis Ruiz Abou-Nigm 2011 s. 58–60. 43 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I). 4 4 Jfr Ds 1991:70, Ju, Promemoria angående Sveriges tillträde till 1952 års konvention om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen), s. 46. Jfr Berlingieri 2017 s. 57–66. 45 Art. 1:1 a och k, jfr sjölagen 4 kap. 3 § p. 1 och 11. 46 En föreställning i sammanhanget kan vara att skuggflottefartyg skulle sakna möjligheter att uppvisa försäkringscertifikat, för att de helt enkelt är oförsäkrade. Det hindrar inte att de kan uppvisa certifikat. Föreställningen behöver inte heller stämma givet att de kan vara försäkrade hos försäkringsgivare med begränsad insyn. Jfr Benjamin Hilgenstock, Anatolii Kravtsev, and Yuliia Pavytska, Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet, An Analysis of the Global Tanker Fleet’s Insurance and How Ships Transporting Russian Oil Are Different, KSE Institute, (Ukraine), 2025. Paula Bäckdén, Skuggflottan och försäkring i ett internationellt privaträttsligt perspektiv, föredrag vid Östersjösymposiet 2025. 47 Jfr Berlingieri 2017 s. 197–204 och 212. 48 Se bl.a. lag (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, och kustbevakningslag (2019:32). 49 Jfr tankfartyget Eagle S där de finska myndigheterna lyckades förmå fartyget att insegla till finska farvatten. Detta efter att de i slutet av december 2024 uppdagat att el- och datakablar mellan Estland och Finland skadats. Eagle S ankrade och kvarstadsbelades. Eagle S kvarhölls på såväl polisiära grunder som privaträttsliga. De skadelidande undervattenskabelägarna fick kvarstad. Skeppet släpptes efter utredning men delar av besättningen åtalades. Se Peter Wetterstein, Ingripanden mot främmande fartyg vid misstanke om rör- och kabelsabotage, föredrag vid Östersjösymposiet 2025, Wetterstein 2024 s. 516–551 och Peter Wetterstein, Ingripanden mot främmande fartyg – Några ytterligare noteringar, Sjörättsbiblioteket 2/2025 s. 7–8. 50 UNCLOS art. 220.2–3. Jfr Wetterstein 2024 s. 516–551, på s. 519 och 523–526, jfr dock s. 542. 51 Jfr Wetterstein 2024 s. 516–551, på s. 535. 52 Beloppet 50–60 miljoner euro är skadan i fallet tankfartyget Eagle S, se tidigare fotnot. En enkel uppskattning utifrån sex fall för vilka beloppen gjorts publika visar att skador på kraftkablar verkar uppgå till 10–100 miljoner USD beroende på faktorer som djup, väder, reservkabel och fartygsdagar. Skador på telekom-fiber uppgår typiskt sett till 0,5–1 miljon USD per incident. 53 Jfr omdömet att kvarstad i sammanhanget är ”ett effektivt rättsmedel” – Peter Wetterstein, Ingripanden mot främmande fartyg vid misstanke om rör- och kabelsabotage, föredrag vid Östersjösymposiet 2025 och Wetterstein 2024 s. 516–551, på s. 534 och 549. 5 4 Alberto Batini, Ship arrests and decarbonisation – Is the 1952 Brussels Convention still actual, Arrest News 47, January 2025. 55 Se bl. a. Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2025/26:MJU3 Verkställbara tvångsmedel mot fartyg inom EU:s utsläppshandelssystem, i vilket utskottet föreslår Riksdagen att instifta lagregler om just kvarhållande. 56 I Sverige pågår åtminstone två projekt där Sjöfartsverket och forskare från universiteten är involverade. Smarta anlöp är ett sådant pågående projekt, med forskare från Göteborgs universitet, främst David Jersenius, Claes Martinson, Johan Woxenius, Victor Eriksson. Se även förstudien av David Jersenius, Claes Martinson, Johan Woxenius, Jakob Heidbrink och Niels Krabbe, Förstudie om juridiken och logistiken för just-in-time som del av smarta anlöp, Lighthouse.se 2024. 57 Poseidon principles se [https://www.poseidonprinciples.org] och kommande Claes Martinson, Lars Huemer, Ida-Maja Hassellöv och Shubhashis Gangopadhyay, The Potential of the Poseidon Principles Regulatory model.s. 424