1.9.1 Inledning Med reseavtal avses avtal om befordran av passagerare med resgods. Ansvarsfrågor i anslutning till reseavtal påminner om dem som uppkommer vid godsbefordran. Förhållandena är dock speciella vid passagerarbefordran; närmast påminner reglerna om konsumentskyddsregler. Denna del av transporträtten har fått ökat intresse i takt med resandet och har ansetts förtjäna en egen avdelning i praxisöversikten. 9.2 Dröjsmål vid resa Kompensation för att ett flyg varit försenat mer än tre timmar kan utgå enligt den rättspraxis som utvecklats av EU-domstolen kring artikel 7 flygpassagerarförordningen (nr 261/2004). Ersättningen syftar till att på ett standardiserat sätt gottgöra de olägenheter och den tidsförlust en inställd eller försenad flygning typiskt sett innebär för passageraren (se t.ex. Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106). Avgörande för om kompensation ska utgå är alltså förseningens längd. Bevisningen kring detta är normalt lätt att fastställa, men skulle oenighet föreligga ställs bevisfrågorna på sin spets. Detsamma gäller om oenighet uppstår huruvida ombokning skett. Dessa bevisfrågor behandlas i avsnitt 10.4.s. 1008
2.Enligt artikel 7 förordningen ska kompensation för inställda eller försenade flyg beräknas beroende av hur lång flygningen är. Detta ska ske med tillämpning av den s.k. storcirkelmetoden, dvs. fågelvägen. Frågan om hur avståndet ska bestämmas om det inte är fråga om en direktflygning utan det förekommit anslutande flyg eller mellanlandningar har varit omdiskuterad. En uppfattning är att delsträckornas längd ska läggas ihop. Andra har däremot hävdat att avståndet även i dessa situationer ska bestämmas genom att man mäter avståndet mellan avgångsorten och slutdestinationen.s. 1008
3.Unionsdomstolen har nu avgjort frågan i målet Bossen m.fl., C-559/16, EU:C:2017:644. I domen slogs fast att avståndet — när det gäller flygningar med anslutande flygförbindelser — endast omfattar avståendet enligt storcirkelmetoden mellan den första avgångsorten och den slutliga bestämmelseorten, oberoende av den flygsträcka som verkligen tillryggalagts (se även Göteborg–Turin ARN 2016-04613).s. 1009
4.Vid en inställd flygning ska flygbolaget enligt artikel 5.1 flygpassagerarförordningen erbjuda passageraren assistans. Av artikel 8 framgår att passageraren ska erbjudas att välja mellan antingen a) återbetalning av biljettpriset för den del av eller de delar av resan som inte fullföljts och för den del eller de delar som fullföljts, om flygningen inte längre har något syfte för passageraren, b) ombokning till slutdestinationen snarast möjligt, eller c) ombokning till den slutdestinationen till ett senare datum som passageraren finner lämpligt, beroende på platstillgång. I alternativ b) och c) ska ombokning ske under ”likvärdiga transportvillkor”.s. 1009
5.I nämndfallet Sturup–Stockholm ARN 2016-13646 var det fråga om en flygresa som normalt tar omkring en timme. Flygbolaget hade som ersättningsresa ordnat en busstransport från Sturup till Stockholm som tog omkring åtta timmar och hade en ankomsttid kl. 4 på morgonen. Mot denna bakgrund ansåg reklamationsnämnden det inte kunde komma ifråga att betrakta den erbjudna busstransporten som en transport under likvärdiga transportvillkor. Utgången får betraktas som i det närmaste given och flygbolagets inställning måste betraktas som anmärkningsvärd.s. 1009
6.Som påpekats i Arlanda–Kairo ARN 2017-07902 har flygbolaget vid inställt flyg en skyldighet att boka om passageraren till en annan flygning med ett annat bolag, om detta skulle innebära att han eller hon når sin slutdestination tidigare än vad som skulle bli fallet om ombokning skett till en av flygbolagets egna flygningar.s. 1009
7.I Arlanda–Los Angeles ARN 2016-11308 hade resenärerna bokat en flygning från Arlanda till Los Angeles den 9 oktober 2016 kl. 9.55. Flygningen ställdes in, varefter resenärerna bokades om till en flygning från Arlanda till Chicago kl. 16.35 samma dag. Även denna flygning ställdes in. Detta förde med sig att resenärerna avreste dagen därpå. Resenärerna ville då ha kompensation. Flygbolaget gjorde den sinistra invändningen att de redan fått sin ursprungligen bokade resa ombokad och att rätt till ytterligare kompensation inte förelåg. Nämnden kom dock fram till att kompensation och assistans enligt artiklarna 7–9 i flygpassagerarförordningen innebär att en passagerare som bokats om till en annan flygning enligt artikel 8 sedan en föregående flygning ställts in har rätt till kompensation enligt artikel 7 om även den senare flygningen ställs in eller försenas tre timmar eller mer. Passageraren hade också rätt till assistans enligt artiklarna 8 och 9. 9.3 Ursäkter vid nekad ombordstigning m.m. Av artikel 5.3 i flygpassagerarförordningen framgår att rätten till kompensation kan falla bort, om lufttrafikföretaget kan visa att flygningen ställts in på grund av extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Ibland krävs utredning om de närmare händelseförloppen för att kunna avgöra om det har varit fråga om en extraordinär omständighet, vilket behandlas i avsnitt 10.4.s. 1009
8.En strejk, och särskilt en pilotstrejk, bland flygbolagets anställda är i och för sig sådan extraordinär omständighet som kan frita flygbolaget från att utge kompensation.s. 1010
9.EU-domstolen behandlade en sådan situation i målet Krüsemann m.fl., C-195/17 m.fl., EU:C:2018:243. I målet prövades om det förhållandet att en betydande andel av den flygande personalen spontant var frånvarande i en s.k. vild strejk till följd av ett överraskande besked om omstrukturering av företaget omfattas av uttrycket extraordinära omständigheter. Domstolen anför att händelser som till sin art eller sitt ursprung faller utanför det berörda flygbolagets normala verksamhet och som ligger utanför dess faktiska kontroll kan kvalificeras som extraordinära omständigheter och att sådana omständigheter särskilt kan förekomma i händelse av strejker som påverkar verksamheten för det flygbolag som utför flygningen, men att det med nödvändighet inte behöver vara så. Av det sagda framgår att frågan om det föreligger en extraordinär omständighet får prövas från fall till fall.s. 1010
10.Omstrukturering och omorganisationer i företag utgör en del av ett företags normala förvaltning och att flygbolag i sin normala verksamhet således kan konfronteras med meningsskiljaktigheter eller konflikter med sin personal eller en del av personalen. Det blir då avgörande hur bolaget hanterat situationen. I det aktuella fallet hade besked om omstrukturering kommit överraskande för arbetstagarna. Domstolen kom slutligen fram till slutsatsen att en ”sådan strejk” inte kan kvalificeras som extraordinära omständigheter i den mening som avses i artikel 5.3 i förordningen.s. 1010
11.Allmänna reklamationsnämnden har ansett att det skulle föra för långt att av avgörandet dra slutsatsen att strejk bland bolagets personal generellt sett inte skulle vara att betrakta som en extraordinär händelse. Denna konklusion är det inte svårt att instämma i efter Krüsemann m.fl. Även om tröskeln för vad som är extraordinärt har lagts upp högt av EU-domstolen måste en bedömning i varje enskilt fall göras.s. 1010
12.Reklamationsnämnden har, mot bakgrund av övervägandena i unionsrätten, i Stockholm–Alicante ARN 2019-07890 ansett att den omfattande pilotstrejken i SAS under våren 2019 utgjorde en sådan extraordinär omständighet som befriar från kompensationsskyldighet. Även i Stockholm–Skiathos ARN 2016-07656 ansåg nämnden att en strejk var en extraordinär omständighet.s. 1010
13.Dessa avgöranden måste tas under förnyat övervägande efter EUdomstolens dom i målet Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226. Attunda tingsrätt begärde i en tvist om strejken under våren 2019 förhandsavgörande från unionsdomstolen. En passagerare hade bokat en plats på en inrikesflygning mellan Malmö och Stockholm. Denna flygning, som skulle ha utförts av SAS den 29 april 2019, ställdes in samma dag på grund av en strejk bland SAS piloter. Airhelp väckte talan vid den hänskjutande domstolen, Attunda tingsrätt, och yrkade att SAS skulle förpliktas att enligt artikel 5.1 c, jämförd med artikel 7.1 a, i flygpassagerarförordningen betala kompensation om 250 euro, jämte dröjsmålsränta. SAS ansåg att flygbolaget inte var skyldigt att betala den begärda ersättningen, eftersom den aktuella strejken utgjorde en extraordinär omständighet som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits, med hänsyn till att de krav på löneökningar som piloternas fackföreningar framförde var orimliga.s. 1011
14.EU-domstolen kom emellertid fram till att en strejk som organiseras av en fackförening för personal vid ett lufttrafikföretag och som inleds på uppmaning av en fackförening med iakttagande av de villkor som uppställs i nationell lagstiftning, bl.a. avseende den tidsfrist som gäller för varsel, vars syfte är att arbetstagarna hos detta företag ska få gehör för sina krav och som genomförs av en personalkategori som fordras för att genomföra en flygning, inte omfattas av begreppet ”extraordinära omständigheter” som kan befria flygbolaget från dess skyldighet att betala ersättning för inställda eller kraftigt försenade flygningar.s. 1011
15.Efter denna dom medgav SAS talan vid Attunda tingsrätt. Utvecklingen beträffande strejker som extraordinära omständigheter enligt flygpassagerarförordningen är alltså inte så självklart strömlinjeformad som den i förstone tycktes te sig.s. 1011
16.I Stockholm–Gardemoen ARN 2016-07308 ansågs en flygpassagerare ha rätt till kompensation enligt artikel 7 i flygpassagerarförordningen. Flygningen ställdes in till följd av att flygbolagets personal inte infann sig i tid, som inte är att betrakta som en extraordinär omständighet, och avgången flyttades därför fram till en tidpunkt som inföll efter att en pilotstrejk, som är att betrakta som en extraordinär omständighet, hade inletts.s. 1011
17.Kompensation för försenad flygning utgår enligt fast rättspraxis även vid förseningar som överstiger tre timmar. Flygbolaget är emellertid som nämnts inte skyldigt att betala kompensation om flygbolaget kan bevisa att flygningen försenats på grund av extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.s. 1011
18.Enligt unionsrättslig praxis framgår att lufttrafikföretaget för att få åberopa undantaget för extraordinära omständigheter i artikel 5.3 i flygpassagerarförordningen är skyldigt att vidta alla rimliga åtgärder för att undvika de extraordinära omständigheterna och effekterna av dessa. Lufttrafikföretaget ska vid planeringen av flygningen i rimlig utsträckning beakta risken för förseningar, om extraordinära omständigheter skulle inträffa. I detta ligger att företaget måste planera så att det har en viss tidsreserv (se t.ex. Eglītis och Ratnieks, C-294/10, EU:C:2011:303).s. 1012
19.I fallet San Fransisco–Stockholm ARN 2017-00894 prövades om tidsreserven var tillräcklig. Där hade passageraren nått bestämmelseorten fyra timmar för sent, vilket alltså i och för sig berättigade till kompensation. Flygbolaget åberopade som extraordinär omständighet att en passagerare på en tidigare flygning blev sjuk och svimmade på passagerarbryggan under avstigning, vilket ledde till att avstigningen fick stoppas och medicinsk hjälp tillkallas. Denna tidigare flygning låg två flygningar före den flygning som passageraren begärde kompensation för. Mot denna bakgrund ansåg nämnden att flygbolaget inte haft tillräckligt stora tidsmarginaler för att hantera eventuellt uppkomna sidoeffekter och på så sätt kunde det inte anses ha vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika omständigheten och dess konsekvenser. Kompensation skulle alltså utgå.s. 1012
20.I det danska rättsfallet Washington Dulles ND 2017 s. 348 DH (= UfR 2017. 2809 H) kom Højesteret till att omständigheterna var så extraordinära att kompensation enligt flygpassagerarförordningen för en tre timmar och fyrtiofem minuters lång försening inte skulle utgå. De aktuella omständigheterna utgjordes av oväder i kombination med låg bränslenivå varför piloten ansåg sig nödgad att nödlanda i Philadelphia.s. 1012
21.Rättsfallen Primera Air ND 2016 s. 365 DH (= UfR 2016. 2357 H) rörde frågan om tekniska fel kunde utgöra extraordinära omständigheter. I fallen hade ett flygbolag förseningar på över nio timmar beträffande två flygningar till Grekland respektive Bulgarien. Orsakerna till förseningarna var i det ena fallet en trasig sensor som indikerar vingflapens ställning och i det andra fallet ett sönderrivet brandskyddsmaterial orsakat av otätheter i ett mellanlägg. Danska Højesteret fann i båda fallen att det inte var tal om omständigheter som flygbolaget inte kunde undgå eftersom bolaget hade kontroll över båda felen. Bolaget undgick alltså inte att betala kompensation (se vidare Erling Selvig ”Kommentarer 2015–2017” i ND 2017 s. iii). 9.4 Ansvar för bagage m.m. I Flyg och kryssning ARN 2016-10695 ansågs en resenär i förhållande till arrangören av en paketresa gällande flyg och kryssning ha rätt till prisavdrag och skadestånd på grund av försenat bagage.s. 1012
22.I Smycket till USA ARN 2017-01735 hade en flygpassagerare packat ner smycken till ett värde av 71 000 kr i incheckat bagage. Smyckena försvann under den tid som bagaget var i flygbolagets vård. Flygbolaget befriades från ersättningsskyldighet för de försvunna föremålen eftersom skadan hade orsakats av passagerarens vårdslöshet. Frågan prövades inte mot bolagets villkor utan mot artiklarna 17.2 och 20 i Montrealkonventionen. 9.5 Ersättningen för förlorad fritid vid försening Som nämnts i föregående översikt (se SvJT 2017 s. 607) är det helt klart att ersättning utgår för olägenhet med tidsspillan enligt flygpassagerarförordningen. Det är inte lika säkert att så är fallet enligt Montrealkonventionen. Här förs processerna ofta som ett yrkande om förlorad rekreation i form av mistad fritid eller semester, inte som en ren tidsspillan.s. 1013
23.Högsta domstolen har i Thai Airways ND 2016 s. 55 SHD (= NJA 2016 s. 900) modifierat rättspraxis i dessa avseenden. Domstolen anser att ersättningsskyldigheten ska bedömas utifrån avtalsintresset. Om syftet med resan inte har uppfyllts så utgår i allmänhet ersättning för förlorad fritid eller mistad semester även om sådan skada är svår att beräkna i ekonomiska termer.s. 1013
24.Ett avtalsbrott i form av dröjsmål innebär alltid en tidsförlust oavsett vilken typ av avtalsförhållande det är fråga om. Många gånger kan det vara svårt att ge klart besked om vilka av dessa som ger ersättning i form av skadestånd.s. 1013
25.Till viss del hänger detta samman med att förhållandet mellan skadestånd i och utanför kontraktsförhållanden är oklart. I svensk rätt anses ersättning för ideell skada i utomobligatoriska förhållanden som huvudregel förutsätta lagstöd. Någon motsvarande uttrycklig begränsning finns inte för kontraktsförhållanden. Emellertid tillämpas skadeståndslagen om inte annat är särskilt föreskrivet eller följer av avtal eller annars av regler om skadestånd i avtalsförhållanden. Det har bl.a. mot denna bakgrund anförts osäkerhet om vad som gäller i svensk rätt avseende ersättning för ideell skada i avtalsförhållanden (Knut Rodhe Obligationsrätt [1956] § 47 vid not 47).s. 1013
26.Traditionellt har den uppdelning som gjorts mellan ekonomisk och ideell skada inom den allmänna skadeståndsrätten följts även i avtalsförhållanden. Är det en ekonomisk skada utgår ersättning. Är det en ideell skada krävs det i allmänhet stöd i lag för att ersättning ska utgå. Denna uppdelning har nu av Högsta domstolen ansetts inte vara den enda grunden för ideellt skadestånd.s. 1013
27.Klassificeringen av en skada som ekonomisk eller ideell ansågs i rättsfallet Thai Airways ND 2016 s. 55 SHD (= NJA 2016 s. 900) som ”tämligen oklar” (i sammanhanget hänvisade Högsta domstolen till Lustjakten Itaka NJA 1945 s. 440 I, Den förstörda semestern NJA 1948 s. 646, Den vinterförvarade båtmotorn NJA 1979 s. 670 och Dragkroken NJA 1992 s. 213). Domstolen ansåg vidare att en mer ändamålsenlig avgränsning av vad som utgör ersättningsgilla ideella skador uppnås genom att undersöka hur skadan förhåller sig till vad som kan kallas den skadelidande kontrahentens avtalsintresse. Det intresset bestäms då av den prestation som parten på grund av avtalsförhållandet har rätt till och syftet med prestationen. Om en skada beror på att det uttryckligen eller underförstått överenskomna syftet inte har realiserats till följd av utebliven prestation eller fel i denna, så talar det för att skadan ska ersättas även om den är svår att mäta i pengar.s. 1013
28.Så som jag läser Thai Airways har Högsta domstolen ändrat förutsättningarna för att en part i ett avtalsförhållande ska få ersättning för ideell skada. Utgångspunkten är alltjämt, som alltid vid skadestånd, att den avtalspart som drabbats av en skada ska sättas i samma position som om avtalet hade fullgjorts på rätt sätt. Full ersättning innefattar även den skadelidande kontrahentens avtalsintresse för ideell skada.s. 1014
29.Utifrån vad som förekommer i transporträttslig praxis kan skadorna till följd av dröjsmål delas in i olika kategorier.s. 1014
30.Tidsförlusten kan till en början för passageraren medföra olägenheter av olika slag såsom stress, ängslan, besvikelse, obehag, harm, frustration, ilska eller annat psykiskt lidande. Den typen av skador föranleds av väntetider på flygplatser eller i flygplan och har i de allra flesta fall inget samband med vare sig sak- eller personskada.s. 1014
31.När det gäller dessa slags skador finns en relativ omfattande enighet i nationell rättspraxis från konventionsstater om att ersättning inte ska utgå. Detta gäller särskilt rättspraxis som berör ersättning i samband med personskada, där psykisk lidande inte ansetts föranleda ytterligare ersättning. Med en sådan utgångspunkt skulle det vara både ologiskt och överraskande om ersättning för psykiskt lidande skulle dömas ut till följd av försening. Ersättning ska således inte utgå för sådana olägenheter enligt svensk avtalsrätt.s. 1014
32.Ett dröjsmål kan vidare medföra att passageraren förlorar fritid eller mister semester. Sådana olägenheter kan inte mätas direkt i pengar. De är således i första hand ideella skador. Emellertid kan de sägas ligga på gränsen till att vara ekonomiska skador eftersom det i många fall betyder att ekonomiska förluster uppkommer. Beträffande sådana skador rör det sig i dessa fall närmast om en negativt bestämd ekonomisk skada. En sådan skada berättigar i allmänhet till ersättning i ett kontraktsförhållande. Skulle passageraren ha tagit ut en extra semesterdag för att hantera den tidsförlust som uppkommer genom avtalsbrottet föreligger en klar ekonomisk skada. En sådan är ersättningsgill om det på vanligt sätt visas att förlust uppstått, t.ex. genom intyg från arbetsgivaren eller liknande. Ersättning kan däremot inte utgå genom att klaganden i stället hänför sig till sådan ersättning för olägenhet på grund av tidsspillan som utgår enligt flygpassagerarförordningen när den är tillämplig. Det är för sådana anspråk, där skadan inte kan mätas direkt i pengar, som den rättsgrundsats som Högsta domstolen slår fast i förevarande dom kan komma att tillämpas, dvs. hur skadan förhåller sig till den skadelidandes avtalsintresse.s. 1014
33.Slutligen kan förseningen ge upphov till att den försenade går miste om evenemang i form av konferenser, familjehögtider, idrottsarrangemang, konserter, friluftsintressen såsom golfrundor, fisketurer, älgjakt, bastubad eller liknande. Dessa olägenheter är normalt att se som en följd av förseningen och de kan ge upphov till att utlägg som har gjorts för biljetter eller annars blir meningslösa. Sådana skador beror ofta på individuella och för transportören helt okända syften. Med hänsyn härtill bör i allmänhet en passagerare inte anses berättigad till ersättning för sådana skador enligt den i domen antagna rättsgrundsatsen. Skulle emellertid t.ex. ett konserttåg till en viss konsert anordnas av en transportör, är avtalsintresset både allmänt för en passagerare och synbart för en transportör. 9.6 Avräkning och konkurrerande ansvarsgrunder När det gäller reseavtal så kan dessa grunda rätt till ersättning enligt flera olika regelset. En vanlig kombination är att det föreligger rätt till ersättning både enligt paketreselagen och enligt flygpassagerarförordningen. Fråga uppkommer då om det ska utgå ersättning enligt båda ordningarna.s. 1015
34.Under denna period har danska Højesteret i rättsfallet Dubbelkravet TCAS UfR 2018. 1516 H prövat en sådan situation. Researrangören Spies ordnade en resa till Thailand. I arrangemanget ingick en flygresa tur och retur Bangkok. Utresan från Köpenhamn till Bangkok, som utfördes av Thomas Cook Airlines Scandinavia, blev försenad. Förseningen var sådan att Spies betalade ut 686 kr enligt paketreselagen till ett antal resenärer. Dessa krävde sedan för samma flygförsening ersättning av transportören Thomas Cook Airlines på grundval av flygpassagerarförordningen med 600 euro vardera. Transportören betalade dock bara ut ersättning för flygförseningen med avdrag för vad som hade erhållits från researrangören. Passagerarna stämde därför transportören för utfående av resterande belopp.s. 1015
35.Artikel 12 i flygpassagerarförordningen innehåller regler om ytterligare kompensation. Där anges att tillämpningen av förordningen inte påverkar en passagerares rätt till ytterligare kompensation. Därefter tilläggs att kompensation som beviljas i enlighet med denna förordning får räknas av från sådan kompensation. I förarbetena till förordningen hade man genom bestämmelsen lämnat möjlighet för nationella domstolar att undgå att ålägga transportörer att få betala dubbel ersättning (se KOM[2003] 496 slutlig).s. 1015
36.Højesteret konstaterade för sin del att ersättningskraven i båda fallen grundade sig på förseningen. Om full ersättning enlig förordningen betalades ut skulle passagerarna bli överkompenserade. Mot denna bakgrund skulle transportören inte åläggas att betala ytterligare ersättning. Med denna dom följde den danska domstolen tyska Bundesgerichtshofs tidigare avgörande i en liknande sak (se NJW 2015 s. 553, BGB 30.9.2014 X ZR 126/13).s. 1015
37.Det finns inte anledning att anta att svenska domstolar skulle komma till någon annan slutsats. Det kan också uppmärksammas att. det i prop. 2017/18:225 s. 85 f. uttalas att någon avräkningsregel inte behövs i svensk rätt med hänsyn till den allmänna principen om att skadelidande inte ska ersättas dubbelt. Allmänna reklamationsnämnden förefaller dock medge prisavdrag jämte skadestånd, se Almeriasemestern ARN 2017-09834.s. 1016
38.Inte heller beträffande det omvända fallet, att resenären först erhållit ersättning från researrangören för att därefter vända sig med krav mot transportören, finns det anledning att anlägga något annat synsätt. Enligt 4 kap. 10 § paketreselagen föreskrivs att begränsningar av transportörens ansvar i vissa bestämmelser ska gälla även beträffande arrangörens ansvar. Detta gäller även vilket skadeståndsbelopp som ska utgå (se prop. 2017/18:18:225 s. 143).s. 1016
39.I nämndfallet ARN 2012-8741 uppkom även fråga om avräkning av ersättning enligt flygpassagerarförordningen mot skadestånd enligt Montrealkonventionen. Den frågan hänsköts av Bundesgerichtshof till förhandsavgörande till EU-domstolen (se Anders Eriksson Flygpassagerares rättigheter [2013] s. 66 ff.). Tyvärr avskrevs målet innan det hade avgjorts av EU-domstolen.s. 1016
40.I Ölen på Arlanda ARN 2015-10845 begärde en passagerare ersättning för flygbiljettens pris samt skadestånd för två öl som hon druckit på Arlanda medan hon väntade på flygavgången och för en taxiresa som blivit nödvändig på grund av förseningen. Beträffande ölen hade passageraren inte visat att de matkuponger som hon fått skulle vara otillräckliga som kompensation. Ersättning utöver kupongerna skulle därför inte utgå. Däremot skulle ersättning enligt artikel 7 i flygpassagerarförordning inte avräknas enligt artikel 12.1 mot den begärda ersättningen för taxiresan. Om den begärda ersättningen avser något annat än tidsspillan, ska någon avräkning inte ske. Grunden för ersättning är i sistnämnda fall inte densamma som enligt artikel 7 och ersättning för t.ex. en taxiresa ger därför inte dubbel ersättning för samma skada. 9.7 Reklamation och preskription Många lagar på transporträttens område innehåller bestämmelser om att den part som vill göra gällande en påföljd måste lämna meddelande till motparten, en s.k. reklamation. Men all lagstiftning på förmögenhetsrättens område innehåller inte sådana bestämmelser och fråga uppkommer vad som då gäller.s. 1016
41.I Flyget till Antalya (kommer att publiceras i ND 2018) NJA 2018 s. 127 hade Högsta domstolen att pröva huruvida det krävdes reklamation för att erhålla kompensation för försening enligt flygpassagerarförordningen. Till en början konstaterar domstolen att frågan om reklamationsskyldighet ska avgöras enligt svensk rätt eftersom det saknas en uttrycklig reklamationsbestämmelse i förordningen. Därefter uttalar Högsta domstolen — efter hänvisningar till i stort sett all förmögenhetsrättslig lagstiftning — att det i svensk rätt som huvudregel får anses föreligga en allmän princip på det kontraktsrättsliga området om reklamationsskyldighet för den som vill göra gällande krav på ersättning till följd av att prestationen har utförts för sent. En konsekvens av en utebliven reklamation är i sådana fall enligt domstolen att den berättigade parten förlorar rätten att bl.a. kräva skadestånd eller liknande ersättning. Motsvarande huvudregel ansågs också gälla på det transporträttsliga området och då även för flygpassagerartransporter. I det aktuella målet hade reklamation skett tre månader efter flygningen och denna tid ansågs vara för lång. Kompensation skulle alltså inte utgå.s. 1016
42.Detta fall ska numera jämföras med det norska fallet Finnairdommen HR-2020-2401-A där Høyesterett inte ansåg att det fanns grund i norsk rätt att ställa krav på reklamation. Domstolen lade mindre vikt vid nordisk rättsenhet än den inom EU. Inget annat land, såvitt bekant var för Høyesterett, har ställt upp reklamationskrav utom Sverige.s. 1017
43.I artikel 31 i Montrealkonventionen finns regler om reklamation. Sådan måste vid förlust av bagage ske skriftligen inom sju dagar från mottagandet av bagaget. Om någon reklamation inte görs får talan mot fraktföraren föras endast om denne förfarit svikligt.s. 1017
44.I det finska avgörandet Finnair HD 2018:79 prövades dessa regler. En passagerare på en flygning mellan Malaga till Helsingfors upptäckte vid ankomsten till Helsingfors att flera föremål saknades i det bagage som hon hade checkat in. Hon underrättade en anställd vid flygbolagets kundtjänst om detta per telefon samma dag. Hon identifierade de föremål som saknades och angav deras värde för den anställda, som förde in de lämnade uppgifterna i bolagets informationssystem. Efter påminnelse utfärdade bolagets kundservice ett intyg på att en skadeanmälan hade ingetts. Passagerarens försäkringsbolag betalade ersättning till passageraren och vände sig sedan mot flygbolaget för att få ut ersättningen. Flygbolaget bestred kravet med hänvisning till att passageraren inte hade lämnat in en skriftlig reklamation inom tidsfristen. Högsta domstolen beslutade att inhämta förhandsbesked från EU-domstolen angående tolkningen av den aktuella artikeln.s. 1017
45.I sitt avgörande i målet Finnair, C-258/16, EU:C:2018:252 kom EUdomstolen med följande uttalanden om tolkningen av artikeln. Först konstaterade domstolen att en skriftlig reklamation krävs för att någon slags talan mot transportören ska tas upp till sakprövning. Vidare ansåg domstolen att en reklamation som har registrerats i lufttrafikföretagets informationssystem ska anses uppfylla det krav på skriftlig form som avses i Montrealkonventionen. Det finns alltså inte något hinder mot att en anställd vid lufttrafikföretaget, med passagerarens vetskap, ger skadeanmälan skriftlig form, antingen på papper eller elektroniskt, genom att lägga in den i lufttrafikföretagets informationssystem, förutsatt att passageraren kan kontrollera riktigheten hos den och, om behov finns, kan ändra eller komplettera, eller till och med ersätta, reklamationen innan tidsfristen löper ut. Konklusionen blir alltså att artikel 31 i Montrealkonventionen ska tolkas så, att den inte ställer några andra innehållskrav på reklamationen än att lufttrafikföretaget ska ha fått kännedom om den uppkomna skadan.s. 1017
46.Mot den angivna bakgrunden kunde den finska Högsta domstolen knappast komma till annat resultat än att konventionsenlig reklamation hade skett. Kravet från försäkringsbolaget skulle alltså bifallas.s. 1018
47.Enligt paketreselagen gäller ett uttryckligt krav på reklamation inom skälig tid. En paketresenär försökte reklamera fel i resan under vistelsen på destinationen. Det skedde flera misslyckade försökt att nå researrangören per telefon. Resenären reklamerade dock felen så snart hon kommit hem från resan. I Paketresan till Rhodos ARN 201609642 ansågs resenären under sådana omständigheter ha reklamerat inom skälig tid enligt 19 § paketreselagen.s. 1018
48.I Thai Airways ND 2016 s. 55 SHD (= NJA 2016 s. 900), som rörde frågan om preskription av ett ersättningskrav för förlorad tid, uppkom betydelsen av förarbetsuttalanden till en konvention och då särskilt uttalanden i flera led. Majoriteten gick här ganska rakt på sak. Men frågan utvecklades något av en ledamot i ett tillägg. Preskriptionsbestämmelsen i Montrealkonventionen har i princip oförändrad hämtats från artikel 29 Warszawakonventionen. Vid utarbetandet av den artikeln fanns ett utkast till bestämmelse som var annorlunda utformat än vad den slutliga texten kom att bli. I utkastet var preskriptionen utformad som en preskriptionstid (délai de prescription) som kunde förlängas eller avbrytas enligt domstolslandets nationella rätt. Detta kritiserades av den italienska delegationen vid diplomatkonferens där Warszawakonventionen beslutades mot bakgrund av att sådana frister i viss nationell rätt kunde förlängas oändligt (se Robert C. Horner & Didier Legrez (trans.), Minutes of the Second International Conference for Private Air Law, s. 309 ff.).s. 1018
49.En ordning där nationell rätt var avgörande för om preskriptionstiden kunde förlängas ansågs mindre lämplig och regeln ändrades därför slutligen. Den utformades då som en regel där en fordring upphör helt vid utgången av fristen (délai de déchéance, se a.a. s. 110 ff.). Enligt de rättsordningar där sådana institut förekommer kan fristerna inte förlängas eller avbrytas (se Daniel Goedhuis, La convention de Varsovie, 1933, s. 237 f.). I andra rättsordningar — där distinktionen mellan de båda instituten på samma sätt som i nordisk rätt är okänd — har detta skapat osäkerhet om vad som gäller.s. 1018
50.Den beskrivna tillkomsthistorien av preskriptionsbestämmelsen i Montrealkonventionen ger klart uttryck för att dess koncipister ville begränsa nationella rättsverkningar i vissa avseenden. Den slutliga ordalydelsen av preskriptionsregeln ger emellertid uttryck endast för dels att talan måste väckas för att preskriptionsfristen ska avbrytas, dels att följden av att talan inte väcks är att passageraren förlorar sin rätt till ersättning, dvs. utan möjlighet till t.ex. kvittning.s. 1019
51.Beträffande andra frågor än de nämnda, t.ex. förlängning av preskriptionsfristen, avbrytande av fristen, parternas möjligheter att avstå från att åberopa fristen samt huruvida domstolen ska beakta fristen på eget initiativ, är konventionstexten tyst. Nationella regler får då tilllämpas för att avgöra dessa frågor, vilket också har skett i rättspraxis från olika konventionsstater (se Elmar Giemulla m.fl., Montreal Convention, Article 35 fn. 28–40).s. 1019
52.Det anförda leder, som framgår av Högsta domstolens dom, till att svenska domstolar inte ska beakta preskriptionen självmant. 10 Processuella frågor m.m. 10.1 Inledning Processuella frågor måste uppmärksammas i samband med transporträttslig tvistlösning. Internationella transporter aktualiserar i särskilt hög grad lagvals- och jurisdiktionsfrågor. Fallen från innevarande period bekräftar denna trend. Det är därför lika så gott att i denna översikt beröra frågor om såväl lagval och jurisdiktion som domsrätt och prorogation. 10.2 Lagval I det ovan redovisade (se avsnitt 7.7) norska rättsfallet Kamikskornas. 1019