1.11.1 Inledning Under rubriken reseavtalet tar jag upp frågor med anknytning till personbefordran. Även om ansvarsfrågorna påminner om dem som uppkommer vid godsbefordran är förhållandena så speciella vid passagerarbefordran att de förtjänar en egen avdelning. En passagerare är inget kolli som passivt kan hanteras utan ingriper själv ofta i ett händelseförlopp. Fallen är till allra största del hämtade från Allmänna reklamationsnämdens praxis. Beloppen som parterna tvistar om är ofta så obetydliga att det inte är lönt att gå till domstol. Det är således i många fall fråga om konsumenträttsligt färgade frågor. Någon fullständig redovisning är det inte fråga om utan här redovisas endast de mera principiella fallen. 11.2 Dröjsmål vid resa Förseningar vid passagerartransporter ställer alltid till elände. Därför försöker transportörerna ofta hålla ifrån sig krav angående förseningar. I fallet Örebro-Strängnäs ARN 2000-7421 prövades ett sådant avtal. En resenär åkte dagligen tåg mellan två orter. Han betalade resorna månadsvis. Under månaderna juni, juli och augusti 2000 var tåget vid flera tillfällen försenat, vilket ledde till olägenheter. Han kom för sent till sitt arbete, tid som han måste arbeta in. Han missade flera inbokade möten. Han förlorade också fritid eftersom han kom hem senare än beräknat. Merparten av förseningarna låg mellan 4 och 15 minuter. Nämndens majoritet menade att ersättning inte skulle utgå. Detta ärende har emellertid fortsatt i domstolssystemet och ligger nu för avgörande i Högsta domstolen, varför det finns anledning att återkomma till fallet närmare i nästa översikt.s. 327
2.I fallet Rödby-Puttgarden ARN 2001-6541 skulle tre medresenärer resa med bil till Belgrad. De tog S-rederiets färja från Rödby i Danmark. Färjan skulle enligt avtal anlända till Puttgarden i Tyskland kl. 13.00. Färjan gick dock på grund vid infarten till hamnen. Händelsen var enligt resenärerna mycket obehaglig och informationen från rederiet bristfällig. Även bogseringen som blev nödvändig upplevde resenärerna som obehaglig. De anlände till Puttgarden först kl. 21.00. Till följd av det inträffade tvingades resenärerna att ändra sina planer och blev tvungna att övernatta två nätter på hotell. De yrkade ersättning med totalt 3 331 kr, varav 2 350 kr för hotellkostnader och 981 kr för båtbiljetter. S-rederiet bestred yrkandet och åberopade att det inte hade varit vårdslöst.s. 328
3.Nämnden fann att rederiet inte hade lyckats visa att det inte varit vårdslöst (jfr 15 kap. 20 § sjölagen). Ersättning skulle således i princip utgå för förseningen. Med hänsyn till de något udda reglerna om självrisk i passagerarbefordran till sjöss, vilka finns upptagna i 15 kap. 22 § 3 sjölagen skulle ingen ersättning utgå. Självrisken översteg nämligen den yrkade ersättningen. 11.3 Nekad ombordstigning m.m. En till dröjsmålet närliggande fråga är den om nekad ombordstigning eller inställda flygrutter. Enligt Europaparlamentets och rådets förordning 261/2004 har en resenär rätt till kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning vid inställda eller kraftigt försenade flygningar. Allmänna reklamationsnämnden har fått på sitt bord att avgöra frågor som har samband med förordningen.s. 328
4.I fallet Romresan ARN 2005-2855 hade en person köpt två biljetter till en reguljärflygning t.o.r Stockholm-Rom. Dagen före avresan informerade flygbolaget henne om att returflygningen hade ställts in. Bolaget hade därför bokat om passagerarna till en flygning med tidigare avgångstid. Resenärerna ansåg sig tvungna att acceptera ändringen. De yrkade ersättning för den inställda flygningen med 400 euro per person, totalt 800 euro, enligt förordning 261/2004. Flygbolaget medgav att betala beloppet. Nämnden beslutade därför att resenärerna var berättigade till det yrkade beloppet oberoende av artikel 7(2) ovan nämnda förordning, där det anges vissa beloppsbegränsningar för ersättningen som överskreds.s. 328
5.I fallet Bolongasemestern ARN 2001-7865 behandlades rätt till ersättning vid överbokning. Nämnden fann att det enligt den förordning som föregick den nu gällande inte kunde utgå ersättning, men väl enligt paketreselagen eftersom det var fråga om en paketresa (se vidare om detta avsnitt 11.6). 11.4 Ansvar för anhörigas psykiska chock Som alla känner till förliste M/S Estonia tragiskt natten till den 28 september 1994 under färd från Tallin till Stockholm. Förlisningen fick sitt rättsliga efterspel i fallet Estonia ND 2001 s. 37 (Svea). Vid olyckan omkom ett stort antal människor, däribland också passagerarna A.K. och C.H. Två efterlevande föräldrar väckte talan mot olika svarande, bl.a. rederiet och andra personer med anknytning till detta, med yrkande om skadestånd. Grunden för talan var att svarandena genom grov oaktsamhet hade vållat förlisningen och därmed passagerarnas död, och att dödsfallen åsamkat kärandena personskada genom psykisk chock för vilket svarandena var ansvariga.s. 329
6.Den rättsliga bakgrunden framgår bl.a. 198 § 1891 års sjölag (numera 15 kap. 27 § sjölagen). Enligt denna bestämmelse kunde ersättning för personskada vid dödsfall talan väckas endast av den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207). Tingsrätten fann i en mellandom att sjölagens bestämmelser med hänsyn till hänvisningen till skadeståndslagen måste tolkas så att kärandena föll utanför den i sjölagen föreskrivna privilegierade personkretsen. Talan ogillades därför. Hovrätten anslöt i stort till tingsrättens domskäl och fastställde tingsrättens dom.s. 329
7.Hovrätten anförde som skäl bl.a. att skadeståndsansvaret för svarandena skulle bedömas enbart utifrån det förhållandet att de omkomna var passagerare ombord på Estonia och därmed, på grund av den transporträttsliga grundsatsen om ”enspårighet” i reglerna, utifrån en tolkning av sjölagens bestämmelser om passageraransvaret. Vidare angavs att det inom det internationella befordringsområdet gäller, av bl.a. konkurrens- och försäkringsmässiga hänsyn, att bestämmelser om frihet från och begränsning av en bortfraktares ansvarighet skall tilllämpas även om en talan mot bortfraktaren inte grundas på befordringsavtalet. Vad avser passageraransvaret, så anförde hovrätten vidare, har denna princip kommit till uttryck såväl i det s.k. Tokyoutkastet år 1969 som i Atenkonventionen år 1974. Även de nordiska sjölagarna bygger på denna princip. Såsom tingsrätten också anförde skulle därför även bestämmelserna i 198 § (numera 15 kap. 27 §) sjölagen tilllämpas oaktat att kärandena framställt utomkontraktuella anspråk grundade på grov oaktsamhet.s. 329
8.I fråga om den närmare tolkningen av 198 § (numera 15 kap. 27 §) sjölagen gjorde hovrätten den bedömningen att enligt ordalydelsen får krav på ersättning för personskada väckas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen. Såsom bestämmelsen är uppbyggd begränsas på grund härav den personkrets som kan resa krav mot bortfraktaren i anledning av en passagerares död (se Grönfors, Sjölagens bestämmelser om passagerarbefordran, s. 139). Vid dödsfall bestäms sålunda den närmare personkretsen indirekt av hänvisningen till 5 kap. 2 § skadeståndslagen. Av denna bestämmelse, sammantagen med sjölagsregeln, följer då ett endast den som har haft vissa kostnader till följd av dödsfallet eller den som förlorat underhåll får resa krav på ersättning.s. 330
9.Hovrättens skäl innebar sålunda att kärandena inte kunde grunda någon talan utanför sjölagens regler i 15 kap. om passagerarbefordran. Den rättstillämpning som vuxit fram beträffande sveda och verk vid psykisk chock för närstående utanför skadeståndslagens direkta ordalydelse (se härtill NJA 1993 s. 41, NJA 1995 s. 269, NJA 1996 s. 377, NJA 1996 s. 509 och NJA 1999 s. 632), kunde således inte åberopas till stöd för kärandenas rätt i saken. Det kan tilläggas att det numera skett en lagändring (se SFS 2001:732, prop. 2000/01:68) som innebär att kretsen i 5 kap. 2 § skadeståndslagen utvidgats i enlighet med nämnda praxis vilket förändrar saken i en eventuell framtida tvist i ett liknande fall, vilket vi förhoppningsvis inte får uppleva. 11.5 Ansvar för bagage m.m. Vid personbefordran gör man en uppdelning mellan inskrivet resgods och handresgods. Det inskrivna resgodset befinner sig i transportören vård på samma sätt som annat gods och ansvaret blir därmed detsamma för båda transporttyperna. Handresgods svarar transportören däremot endast om resenären kan visa att transportören varit vårdslös.s. 330
10.I fallet Belgrad ARN 2001-6975 belyses reglerna för incheckat gods på ett illustrativt sätt. I fallet hade en incheckad väska försvunnit. Resenären begärde ersättning med totalt 45 779 kr, varav 17 354 kr för bl.a. resan till Belgrad och Grekland, 13 425 kr för nödvändiga inköp och utlägg samt 15 000 kr för sveda och värk samt olägenheter i övrigt. Nämnden beslöt att bedöma ärendet utifrån den svenska implementeringen av Warszawakonventionen, luftfartslagen (1957:297) enligt den då gällande lydelsen, vilket kan tyckas något överraskande eftersom resan vidtogs från Danmark. Nämnden anförde att ett flygbolag enligt 9 kap. 18 § luftfartslagen ansvarar för skador genom att inskrivet resgods kommer bort medan godset är i bolagets vård på t.ex. en flygplats eller ombord på ett flygplan. Enligt 9 kap. 19 § luftfartslagen ansvarar ett flygbolag för skador till följd av dröjsmål vid transport av inskrivet resgods. Enligt 9 kap. 20 § luftfartslagen ansvarar dock flygbolaget inte för skador om det visar att det, dess anställda och de som bolaget har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna.s. 330
11.Nämnden fann det utrett att den aktuella väskan incheckats innan den förkommit. Väskan utgjorde således inskrivet resgods. Flygbolaget hade inte visat att det inte ansvarar för skador jämlikt 9 kap. 20 §. Flygbolaget var därför, i princip, ersättningsskyldigt för skador på grund av den försenade väskan och för vad som försvunnit ur denna.s. 331
12.Luftfartslagens ansvarsbestämmelser för resgods är enligt 9 kap. 23 § tvingande och kan inte avtalas bort. Bolagets invändning om att flygbolaget, enligt befraktningsvillkoren på biljetten, inte var ansvarigt, lämnades därför utan avseende. Flygbolagets ansvar för resgods är begränsat till 17 s.k. särskilda dragningsrätter (SDR) per kilo av bagagets vikt allt enligt 9 kap. 22 § andra stycket luftfartslagen.s. 331
13.Nämnden fann de yrkade beloppen skäliga. Men eftersom redan det yrkade beloppet för inköp av ersättningsartiklar och reskostnader överstiger flygbolagets ersättningsansvar, var resenären berättigade till ersättning med maximibeloppet i förhållande till väskans vikt om 12 kg, dvs. 12 x 17 SDR. Värdet av en SDR uppgick till 12,8478 kr, varför resenären i denna del är berättigade till ersättning med 17x12x12,8478 kr = 2 620 kr av flygbolaget. Eftersom ytterligare ersättning inte kunde utgå jämlikt begränsningsbestämmelsen i 9 kap. 22 § luftfartslagen saknade nämnden anledning att ta ställning i frågan om resenärerna är berättigade till ersättning för ur väskan försvunna föremål.s. 331
14.I ärendet hade resenären även yrkat ersättning för sveda och värk för att hennes dotters hälsotillstånd försämrats samt för att en rekreationsresa förstörts till följd av bagageförseningen. Nämnden ansåg dock att erforderlig adekvans inte förelåg i denna del för att ersättning skulle utgå.s. 331
15.Frågan om beräkningen av ersättningsbeloppet kom upp i fallet Malagaresan ARN 2001-3580. Vid flygtransporter gäller för det fall att endast en del av det inskrivna resgodset eller godset kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, så räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kolli när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Vid andra transportsätt utgår beräkningen från det förlorade eller felande godset. Detta konstaterade nämnden och utdömde yrkat belopp för en skadad väska. Vikten beräknades inklusive vikten av innehållet. Flygbolaget hade medgett att utge endast värdet av väskan.s. 331
16.I fallet Ho Ch Minh-resan ARN 2001-2220 uppkom fråga om flygbolag hade möjlighet att friskriva sig för ansvar för incheckade värdeföremål. En person hade blivit bestulen på delar av sitt incheckade bagage under en reguljärflygresa med flygbolaget Vietnam. Resenären hade yrkat ersättning för vad som försvunnit, nämligen en kamera värd 2 595 kr, fyra filmer värda 140 kr, ett armbandsur värt 700 kr, en mobiltelefon värd 495 kr och ett kontantkort värt 250 kr. Bolaget åberopade mot detta krav en friskrivning mot förlust av incheckade värdeföremål. Nämnden konstaterade att ett flygbolag i och för sig kan vägra att ta emot värdföremål för transport. Ett avtalsvillkor som förbjuder att sådana föremål medförs som resgods är således giltigt och en passagerare som i strid med villkoret medtar sådana föremål är inte berättigad till ersättning. Om bolaget i och för sig tillåter att värdeföremål medförs gäller emellertid luftfartslagens tvingande regler om ansvarsbegränsning. Enligt 9 kap. 23 § luftfartslagen är förbehåll som inskränker flygbolagets ansvar eller som anger lägre gränser för ansvaret än som anges i 22 § ogiltiga. Nämnden fann således att resenären var berättigad till ett belopp motsvarande vikten av väskan multiplicerat med 17 SDR (se Beijer, Passagerarbefordringsrätt, s. 34).s. 331
17.Även i fallet Barnvagnen ARN 2005-2475 har friskrivningar i befordringsvillkor prövats. En barnvagn, vilken tagits emot som incheckat bagage, skadades på en flygning mellan Stockholm och Malmö. Nämnden anförde att 9 kap. 1 § luftfartslagen anger att det som sägs i rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage skulle gälla för flygningar av förevarande slag. Förordningen har ändrats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002. Genom förordningen genomförs de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för detta ansvar. Enligt artikel 26 Montrealkonventionen är varje avtalsvillkor som har till syfte att befria transportören från skadeståndsansvar eller att bestämma lägre ansvarsgränser än de som fastställts i Montrealkonventionen ogiltigt. Friskrivningen för skador på barnvagnar kunde således inte upprätthållas.s. 332
18.Att ansvar för handresgods, dvs. inte inskrivet resgods, som utgångspunkt skall bedömas på samma sätt som ansvaret enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler bekräftas i Allmänna reklamationsnämndens praxis i fallet Kameran ARN 2003-0325.s. 332
19.En närliggande fråga till de här behandlade är resenärens rätt till ersättning från paketresearrangör för förlorade föremål vilka bevarats i s.k. säkerhetsboxar på hotellrum. Frågan har prövats i två fall Gran Canaria ARN 2002-1726 och Lanzarote ARN 2002-0868. Det avgörande för rätt till ersättning är om resenären lyckas visa att det förekommit någon försummelse från paketresearrangörens sida så att det föreligger fel i tjänsten. 11.6 Ansvar vid paketresor Paketresor väcker i många fall frågor som påminner om dem som uppkommer i samband med befordran av personer. Det finns därför anledning att ta upp sådana frågor i samband med reseavtalet. ARN behandlar även frågor med anknytning till paketresor och nämndens praxis i dessa fall har nyligen redovisats i denna tidskrift (Grobgeld i SvJT 2006 s. 961–976). Någon särskild redovisning av paketresefallen behöver därför inte ske i denna översikt.s. 332