1.Som i inledningskapitlet konstaterades, kan en redare som också ärs. 66
2.fartygsägare ådra sig ett strikt ansvar för egendomsskador vid ”vattens. 66
3.drags befarande” (VattenL 1 kap. 25 §) och för oljeskador (SjöL 10s. 66
4.kap.). Ytterligare synes strikt ansvar för redaren kunna aktualiseras i ens. 66
5.lighet med MiljöskadeL:s stadganden. Strikt ansvar är såtillvida fördels. 66
6.aktigare för den skadelidande än culparegeln (SjöL 7 kap. 1 §, Skade-s. 66
7.ståndsL 2 kap. 1 §) att vållande inte behöver visas hos redaren eller dens. 66
8.nes anställda och medhjälpare. Detta är betydelsefullt för de skadelis. 66
9.dande, enär det kan vara svårt att frambringa relevant bevismaterial.s. 66
10.Och ansvar uppkommer även om det står klart att ingen varit culpös.s. 66
11.3.2.1 VattenL, 1 kap. 25 §s. 66
12.VattenL 1 kap. 25 § har aktualiserat frågan huruvida SjöL:s culparegels. 66
13.eller det strikta ansvaret enligt VattenL skall gälla då redaren samtidigt ärs. 66
14.fartygsägare. Inledningsvis granskas lagrummets utformning och förs. 66
15.arbeten.s. 66
16.3.2.1.1 Den strikta ansvarsregelns. 66
17.VattenL 1 kap 25 § 1 mom. har följande lydelse:s. 66
18.”Skada, som genom stöt av farkost, vågsvall, som av farkost förorsakats,s. 66
19.gnistor från ångfartyg eller eljest av vattendrags befarande tillskyndas annans. 66
20.tillhörig mark, inrättning, upplag, flottningsanstalt, fångstredskap eller annans. 66
21.egendom, skall av farkostens ägare, med beaktande av vad särskilt är stadgats. 66
22.om begränsning av redares ansvarighet och sjöpanträtt, ersättas, ändå atts. 66
23.Ansvarsgrunden67s. 67
24.skadan ej vållats genom fartygets manövrering eller skötsel.”29 Det ovan citerade stadgandet återfinns under avsnittet ”Allmännyttj an de och övriga rättigheter med avseende å annan tillhörigt område”, som ingår i VattenL 1 kap., som har rubriken ”Allmänna stadganden”. Ifrå gavarande stadgande reglerar fartygsägarens ansvar för uppkomna egendomsskador vid ”vattendrags befarande”. ”Vattendrag” har i VattenL 1 kap. 1 § bestämts som ”öppna insjöområden jämte tillhörande naturliga och konstgjorda delar” med vissa undantag (enligt 2 §). I 3 § sägs att det som i VattenL stadgas om vattendrag gäller även Finlands territorialvat ten. Detta innebär att vattenrättsliga regler är tillämpliga även vid far tygstrafik i och kring Finlands kustområden.30s. 67
25.Av VattenL 11 kap. 2 § 2 mom. följer att det strikta ansvaret omfat tar ”sådan skada som omedelbart har drabbat annans egendom”. Detta oklara uttryck synes innebära att s.k. ren förmögenhetsskada, dvs. eko nomisk skada som inte står i samband med person- eller sakskada,31 inte omfattas av lagrummet.32 Huruvida även ekonomisk följdskada utesluts är oklarare.33 Utanför lagrummets tillämpningsområde faller vidare ska da som uppkommit genom fartygs sammanstötning. Dessa frågor reg leras av de konventionsbaserade stadgandena i SjöL 8 kap.34 Också olje skadorna är särreglerade (SjöL 10 kap.). Och slutligen framgår av ordas. 67
26.29 Strikt ansvar föreligger inte om skada har tillfogats föremål som olagligen utlagts i allmän farled. Detsamma gäller i fråga om fångstredskap i sådan farled, om inte skadan förorsakats uppsådigen eller av grov oaktsamhet. Fartygsägaren kan också befrias från ansvarighet om skadan har berott på den skadade egendomens skick eller bristfälliga vård (VattenL 1 kap. 25 § 2—3 mom.). Se även HD 1935II571.s. 67
27.30 Om Finlands territorialvattengränser stadgas i L om gränserna för Finlands territorialvatten (463/1956).s. 67
28.31 Jfr SkadeståndsL 5 kap. 1 §. Se även Wetterstein 1998a s. 29 ff. och framställ ningen nedan i avsnitt 4.4.s. 67
29.32 Se även Saxén 1975 s. 234.s. 67
30.33 Pietilä 1970 s. 417 synes anse att ekonomiska följdskador har uteslutits. Han talar om ”reaalivahinko”. Om så är fallet, ersätts indirekta förluster endast vid uppsåt och vållande. Jfr även Routamo & Ståhlberg 2000 s. 90. Frågan berörs vidare nedan i avsnitt 4.3.s. 67
31.34 Jfr även Riska 1969 s. 191. Se också från rättspraxis HD 1942II87 och HD 1960 II 103 samt Helsingfors hovrätt 9.1.1985 8 1983/1142 (inte besvärstillstånd till HD). Kollisionsansvaret bedöms enligt culpaptincipen (SjöL 8 kap. 2-4 §, 7 kap 1 §). 68Kapitel 3 lydelsen att lagrummet inte omfattar personskador.35s. 67
32.I litteraturen har anförts att föreliggande strikta ansvarsregel här stammar från norsk rätt.36 Intresset knyts till de rättspolitiska motiv som ligger till grund för ifrågavarande ansvarsregel. I förarbetena till 1961 års VattenL uttalas intet om motiven till bestämmelsen. Enär stadgandet härstammar från L om vattenrätten (31/1902)37 — i 1961 års lag infördes en utvidgning av stadgandets tillämpningsområde — knyts intresset till denna lags förarbeten. Ur vattenrättsutskottets betänkande framgår att man genom införandet av en strikt ansvarsregel har velat låta fartygs ägaren bära ansvaret för de i lagrummet nämnda skadorna, enär detta ”befinnes med allmänna rättsgrundsatser mest öfverensstämmande”. Vidare strävade man till att undvika bevisningssvårigheter. I betänkandet framhålls också att ansvarsregeln bör ges en restriktiv tolkning.38 39s. 68
33.Stadgandet måste även ses i sin samtida samhälls- och rättspolitiska inramning. Ångkraften hade vid denna tidpunkt gjort sitt definitiva genombrott som framdrivningsmedel, och det är möjligt att en naturlig fruktan för ”det okända och nya” även satte sin prägel på lagstiftningen.s. 68
34.En intressant fråga i detta sammanhang är, huruvida en force majeure-s. 68
35.händelse (utifrån kommande extraordinär händelse som krig, övermäktigs. 68
36.naturtilldragelse, tredje mans handling etc.)40 kan medföra befrielse från ans. 68
37.svar enligt VattenL 1 kap. 25 §. I litteraturen har H. Saxén anfört att fall avs. 68
38.uppenbar force majeure möjligen faller utanför lagrummmets tillämpning.41s. 68
39.35 Se även nedan not 50.s. 68
40.36 Se bl.a. Tulokas 1978 s. 88.s. 68
41.37 Se 1 kap. 26 § i nämnda lag.s. 68
42.38 Se närmare Vattenrättsutskottets betänkande N:o 1 s. 48 ff.s. 68
43.39 Jfr Tulokas (1978 s. 319 ff.) framställning om omfattandet av principen om strikt ansvarighet för farlig verksamhet i nordisk rätt. Skrivningen ”gnistor från ångfartyg” i VattenL 1 kap. 25 § torde numera sakna större relevans.s. 68
44.40 Begreppet ”force majeure” är dock svårdefinierbart Se närmare Sandvik 1998 s. 555 ff. jämte hänvisningar. Som han helt riktigt konstaterar, blir det ytterst ”alltid fråga om vem av parterna — verksamhetsutövaren eller den skadelidande — som objektivt sett står närmare att bära risken för en inträffad skada” (s. 555).s. 68
45.41 Saxén 1975 s. 235 uttalar: ”Strikt ansvar föreligger kanske inte då fråga är om uppenbar force majeure, t.ex. ankarfällning i hård storm, eftersom strikt ansvar ofta utesluts i dylika fall och VL 1:25 kräver att skadan orsakats av ’vattendrags befarande’.s. 68
46.Ansvarsgrunden69s. 69
47.Men det är delvis omstritt huruvida finsk rätt kan sägas ge uttryck för ens. 69
48.allmän regel som befriar från strikt skadeståndsansvar.42 Med hänsyn tills. 69
49.dels utvecklingen i fråga om det sjörättsliga miljöskadeansvaret (t.ex. olje-s. 69
50.ansvarighetskonventionen, HNS-konventionen och bunkerkonventionen),s. 69
51.dels åsikter framförda i samband med det allmänna miljöskadeansvaret (ses. 69
52.nedan avsnitt 3.2.3.1) vore jag böjd att förespråka en, dock försiktig, ans. 69
53.vändning av force majeure-undantaget43 Tillämpningen av VattenL 1 kap.s. 69
54.25 § bör anpassas till den allmänna skadeståndsrättsliga utvecklingen. Ens. 69
55.annan sak är sedan att man ofta kommer till samma resultat genom att ans. 69
56.vända adekvansresonemang (eller rättare sagt brist på adekvat orsakssams. 69
57.band).44 3.2.1.2 SjöL:s culparegel eller strikt ansvar enligt VattenL 1 kap. 25 §? Beträffande ställningstaganden i den rättsvetenskapliga litteraturen kans. 69
58.konstateras att en viss prioritering för SjöL:s ansvarssystem (som sjöfars. 69
59.tens speciallag, lex specialis) framom VattenL synes kunna skönjas.45 Mens. 69
60.sjöfartens farlighet (t.ex. farliga laster) som skäl för en tillämpning av VattenL 1 kap. 25 § har också betonats.46 Uttalandena har dock i alls. 69
61.mänhet varit försiktiga och knapphändiga.s. 69
62.Särskilt i äldre rättspraxis har man ålagt fartygsägaren ansvar i enligs. 69
63.het med regeln i vattenlagstiftningen. Fallen har gällt skador på kajer, vågbrytare, kablar m.m.:s. 69
64.Vanlig hård vind och mörker står däremot ostridigt i samband med befarandet av vattendrag.”s. 69
65.42 Se Sandrik 1998 s. 550 jämte hänvisningar.s. 69
66.43 Jfr även VattenL 11 kap. 2 § 1 mom.: ”Föranleds vattenflöde, förorening avs. 69
67.vattendrag eller grundvatten eller någon annan skada av att en i denna lag avsedd anords. 69
68.ning eller anläggning [...] av annan äny ttre orsak av undantagsnatur kommit i olag [min kurs.],s. 69
69.svarar ägaren och, om egendomen överlåtits i någon annans besittning, innehavarens. 69
70.och ägaren solidariskt för skadan, även om skadan inte har berott på oaktsamhet hoss. 69
71.dem.”s. 69
72.44 Jfr Hollo & Vihervuori 1995 s. 125 ff.s. 69
73.45 Se t.ex. Riska 1969 s. 180 ff.s. 69
74.46 Detta nämns i Routamo & Ståhlberg 1995 s. 86. I en senare upplaga av år 2000s. 69
75.s. 90 hänvisar dock författarna till HD:s avgörande ND 1996 s. 73 beträffande samman-s. 69
76.stötningsskador. Se nedan om nämnda avgörande. 70Kapitel 3s. 69
77.HD 1924 D 194 (strikt ansvar för skada på vågbrytare), HD 1931 II 70s. 70
78.(strikt ansvar för skada på i sund utlagd telefonkabel) och HD 1935 II571s. 70
79.(strikt ansvar för skada på ankarpåle).47 I litet nyare rättspraxis påträffar man emellertid culparesonemang:s. 70
80.A/D 1942 s. 180 (Finlands HD, skada på högspänningskabel vid fartygss. 70
81.ankring) och HD 1946II274 (ångfartyg skadat i farleden utlagd not). I avs. 70
82.görandet HD 1983 II40 hade ett handelsfartyg, då det körde genom öpps. 70
83.ningen i en klaffbro som tillhörde Helsingfors stad, tömat mot brons klaff.s. 70
84.Brovakten, som var anställd av staden, hade, då han gav fartyget tillstånd atts. 70
85.passera, meddelat att klaffen var uppe, fastän den var ungefär 9 grader fråns. 70
86.sitt övre läge och sålunda hindrade fartygets passage genom öppningen.s. 70
87.Eftersom fartygets passage genom broöppningen förutsatte även åtgärders. 70
88.av brovakten för lyftande av klaffen och dirigerande av trafiken, bedömdess. 70
89.fartygsägarens ansvar för de skador som hade åsamkats bron då fartygets. 70
90.tömade mot den enligt SjöL, och inte enligt VattenL 1 kap. 25 §.s. 70
91.I sistnämnda avgörande är motiveringen för en tillämpning av SjöLs. 70
92.framom VattenL mycket knapphändig och svårtolkad. Det att andras åts. 70
93.gärder skall fälla utslaget i denna tillämpningsfråga är svårt att förstå.48 Mans. 70
94.borde väl gå tillväga så att man först avgör huruvida SjöL eller VattenL skalls. 70
95.tillämpas, och därefter tar ställning till vilken betydelse försummelser pås. 70
96.skadelidarsidan har i skadeståndshänseende. Det är också att notera att is. 70
97.VattenL 1 kap. 25 § 3 mom. stadgas att om skada har följt därav att ”dens. 70
98.skadade egendomen icke varit i behörigt stånd eller sakenlig vård, är fars. 70
99.kostens ägare antingen helt eller för bristen motsvarande del fråns. 70
100.ersättningsskyldighet fri”. Detta lagrum kunde ha tillämpats om man försts. 70
101.hade ansett VattenL tillämplig i fallet.49s. 70
102.47 Beträffande hovrättspraxis kan konstateras att VattenL 1 kap. 25 § har tillämpats i Åbo hovrätts avgöranden 1971 VD 127 N:o 531 och VD 128 N:o 532. I det först nämnda avgörandet hade fartyget skadat dykdalb och awisartimmer och i det andra hade fartyget åsamkat skador på brorännas stenpelare och trafikledare.s. 70
103.48 Jfr även Åbo hovrätts dom ND 1990 s. 81, där ett fartyg hade kolliderat med en säkerhetsanordning för sjöfarten som hade skadats. Med hänsyn till att framförandet av ett fartyg på ett tryggt sätt i skärgårdsfarleden förutsätter åtgärder, förutom av fartygsbefälhavaren och fartygsmanskapet, också av lots, ansåg domstolen att det inte var fråga om en sådan situation till vilken ett fareansvar enligt VattenL 1 kap. 25 § är anknutet.s. 70
104.49 Detta var även ett justitieråds ståndpunkt i föreliggande avgörande.s. 70
105.Ansvarsgrunden71 Konklusionen beträffande ovan refererade rättspraxis blir att rättsläget har varit oklart. Det står att finna rättsfall där avgörandet har byggts på culpavärderingar, men också tillämpning av den strikta ansvarsregeln i VattenL 1 kap. 25 § har förekommit. Avgörandena är motstridiga och oftast också mycket knapphändigt och bristfälligt motiverade.s. 71
106.I samband med ändringen av SjöL (295/1984) omformulerades principalansvarsregeln i 11 § 1 mom. (nuvarande 7 kap. 1 §) så, att en uttrycklig hänvisning till annan lagstiftning infördes (”Redaren är, om inte något annat stadgas i denna eller annan lag, ansvarig Detta kunde innebära att man har velat klargöra redaransvarsregelns tilllämpning i situationer då konkurrerande lagstiftning finns (frågan berörs dock inte i förarbetena). För en sådan tolkning kunde också tala ut formningen av VattenL 1 kap. 25 §, då däri hänvisas till SjöL:s stadganden om begränsning av ansvar och om sjöpanträtt.s. 71
107.Högsta domstolen har tagit ställning till problematiken i följande avgörande:s. 71
108.ND 1996 s. 73-. Den finskregistrerade fartygskombinationen skjutbogserar-s. 71
109.en Finn/skjutpråmen Board tömade den 9 maj 1990 emot den på Ålandss. 71
110.hav befintliga, av finska staten (sjöfartsstyrelsen) byggda och upprätthållnas. 71
111.Tröskeln Östra-benämnda sjöfarts säkerhetsanordningen. Vid sammanstöts. 71
112.ningen skadades både säkerhetsanordningen och pråmen Board. Sjöfartss. 71
113.styrelsen krävde ersättning för de uppkomna skadorna av partrederiemas. 71
114.Puskija och Proomu II, vilka ägde bogseraren Finn respektive pråmens. 71
115.Board. Som grund för sin talan anförde sjöfartsstyrelsen fartygskombina-s. 71
116.tionens felaktiga hantering. Sjöfartsstyrelsen framställde även att det i Vats. 71
117.tenL 1 kap. 25 § stadgade strikta ansvaret var tillämpligt i föreliggande fall.s. 71
118.HD ansåg att partrederiema Puskija och Proomu II var skyldiga att is. 71
119.stöd av VattenL 1 kap. 25 § erlägga skadestånd till staten (sjöfartsstyrelsen):s. 71
120.”Tillämpningen av ansvarsregeln i 1 kap. 25 § 1 mom. vattenlagen även på is. 71
121.lagrummet avsedda skador förorsakade av sjögående fartyg har dock intes. 71
122.begränsats annorstädes i lag. Inte heller sjölagen innehåller något stadgandes. 71
123.enligt vilket fartygsägares ansvar för sakskada till följd av fartygets sammans. 71
124.stötning på sjön borde bedömas på annat sätt än enligt nämnda stadgande is. 71
125.vattenlagen. Tvärtom är stadgandet i 11 § 1 mom. sjölagen sekundärt efters. 71
126.som det inte heller i fråga om redare tillämpas såvitt beträffande skade-s. 71
127.ståndsskyldigheten bestämts annorlunda annorstädes i lag.” (s. 74) 72Kapitel 3 HD synes sålunda ha betonat VattenL-.s allmänna tillämplighet och lag rummets (och lagarnas) formuleringar samt konkluderat att stadgandet i SjöL 11 § 1 mom. är sekundärt i förhållande till VattenL 1 kap. 25 §.s. 71
128.HD:s avgörande innebär att fartygsägaren är ansvarig för egendomsskador enligt VattenL 1 kap. 25 § och för annat skadeorsakande (dvs. sådant som inte omfattas av ansvarsregeln i VattenL) enligt SjöL 7 kap. 1 §, förutsatt att han samtidigt är redare. Om fartygsägaren och redaren däremot är skilda personer, bedöms fartygsägarens ansvar enligt Vat tenL 1 kap. 25 § (och allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, särskilt SkadeståndsL), medan ansvarsregeln i SjöL 7 kap. 1 § är tillämp lig på redaren. Härigenom är sålunda fartygsägaren i viss utsträckning strikt ansvarig, medan redaren bär ett — låt vara strängt — principalansvar.s. 72
129.Till detta kan sägas att det kunde verka orimligt att påföra fartygs ägaren strikt ansvar för skador som fartyget förorsakar i situationer då fartygsägaren och redaren är skilda personer. Skaderiskerna vid fartygsdriften är ju i regel anknutna till det nautiska handhavandet och förandet av fartyget. Därför synes det logiskt att anknyta redaransvaret enligt SjöL 7 kap. 1 § till den person som innehar den nautiska kontrollen och besittningen av fartyget (se ovan avsnitt 2.2.1). Fartygsägaren som har överlåtit fartyget till annans nyttjande har ju begränsade möjligheter att härvid inverka på skaderisken.s. 72
130.Trenden i skadeståndsrätten synes emellertid gå mot strikt ansvar, särskilt i fråga om ansvaret för miljöskador (jfr MiljöskadeL). Dessutom, såsom i inledningskapitlet anfördes, har man i internationella konven tioner påfört fartygsägaren strikt ansvar för vissa farliga risker i samband med fartygsdriften (tex. vid oljetransporter och transport av HNSgods). Det kunde sålunda vara motiverat med ett strikt ansvar, och man kan diskutera huruvida detta ansvar skall falla på fartygsägaren och/eller redaren, då dessa är skilda personer. Frågan behandlas nedan i avsnitt 3.2.4.s. 72
131.Beträffande VattenL 1 kap. 25 § kan ytterligare sägas att texten är ålderdomlig och borde revideras. Som tidigare framgått, tar lagrummet sikte på egendomsskador vid ”vattendrags befarande”, och det är svårt att motivera att egendomsskador ställs i en fördelaktigare ställning äns. 72
132.Ansvarsgrunden73 personskadorna.50 Samma ansvarsgrund borde rimligtvis gälla båda typer av skador (samt också ekonomiska följdskador51 och rena förmögenhetsskador). Om således lagstiftaren anser det motiverat att hålla kvar ansvarsregeln i VattenL, borde den snarast revideras så att den motsvarar modema krav. En annan möjlighet — och kanske bättre — skulle vara att helt reglera ansvarsfrågorna i SjöL. 3.2.2 Ansvarför oljeskador 3.2.2.1 Ansvar baserat på internationella konventioner Som i inledningskapitlet anfördes, har Finland (och de övriga nordiska länderna) ratificerat de år 1992 antagna ändringsprotokollen till oljeansvarighetskonventionen av år 1969 och fondkonventionen av år 1971.52 Den förstnämnda konventionen har inarbetats i SjöL 10 kap. Bestämningen av de konventionsbaserade stadgandenas tillämpnings område är av betydelse med hänsyn till bl.a. ansvarskanalisering (4 §), ansvarsbegränsning (5 §) och möjligheterna att erhålla ersättning från den internationella oljeskadefonden.53s. 73
133.Enligt 2 § tillämpas 10 kap. på oljeskador54 som har uppkommit is. 73
134.50 I VattenL 11 kap. har sedermera införts ett stadgande, 3 a § (88/2000), enligt vilket SkadeståndsL skall tillämpas om en åtgärd enligt VattenL vållar personskada. Ifall personskadan orsakas av förorening av vatten, skall dock utan hinder av bestämmelser na i 11 kap. tillämpas vad som föreskrivs i MiljöskadeL. Enär begreppet ”åtgärd” svår ligen kan förenas med skrivningen ”skada, som [...] tillskyndas” (1 kap. 25 §), synes stadgandet sakna relevans i detta sammanhang. Jfr även MiljöskadeL 1 §: ”Som miljö skada enligt denna lag ersätts skador som verksamhet på ett bestämt område [min kurs.] har orsakat i omgivningen genom [...].” Se även nedan avsnittet 3.2.3.2. om MiljöskadeL:s relevans för det sjörättsliga miljöskadeansvaret.s. 73
135.51 Jfr ovan not 33.s. 73
136.52 För en översikt över det internationella oljeansvarssystemets utveckling, se tex. de la Rue & Anderson 1998 s. 3 ff.s. 73
137.53 Se L om godkännande av 1992 års ändringsprotokoll till 1971 års internationella konvention om upprättande av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja och tillämpning av vissa bestämmelser i konventionen (424/1996).s. 73
138.54 Oljeskada definieras (1 §) som ”skada som orsakats av förorening genom olja från ett fartyg och som uppkommit utanför fartyget, samt skador och kostnader som 74Kapitel 3 Finland eller inom området motsvarande Finlands ekonomiska zon55 (eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon) till följd av att beständig olja56 har läckt ut från ett fartyg som har konstruerats eller anpassats för att transportera beständig olja som bulklast, dvs. i tankar.s. 73
139.Från IOPC-fondens praxis kan i detta sammanhang nämnas fallet Slops.s. 74
140.Den grekiskregistrerade anläggningen för mottagande av avfallsolja soms. 74
141.innehöll ca 5 000 kubikmeter oljeblandat vatten, varav 1 000-2 000 kubiks. 74
142.meter uppskattades vara olja, exploderade och antändes vid en ankarplats is. 74
143.Pireus hamn den 15 juni 2000. En ansenlig mängd olja läckte ut och orsaks. 74
144.ade betydande föroreningar. Slops, som registrerats i Pireus fartygsregister års. 74
145.1994, hade ursprungligen konstruerats och byggts för transport av olja soms. 74
146.bulklast. År 1995 undergick Slops en större ombyggnad varvid dess propells. 74
147.er avlägsnades och maskineriet förseglades officiellt. Sedan dess hade Slopss. 74
148.varit permanent förankrad i Pireus och använts som upplagrings- ochs. 74
149.behandlingsanläggning för oljeavfall från fartyg. Företaget som hade utförts. 74
150.upprensningsarbetena efter olyckan ansåg att Slops omfattades av det inters. 74
151.nationella ersättningssystemet.s. 74
152.Frågan behandlades av IOPC-fondens verkställande kommitté i julis. 74
153.2000. Kommittén utgick från definitionen av ”ship” i 1992 års protokoll tills. 74
154.oljeansvarighetskonventionen57 och ansåg att enär Slops inte hade beständig orsakats av förebyggande åtgärder; annan skada på grund av försämring av miljön än förlust av inkomst begränsas dock till kostnaderna för sådana rimliga åtgärder för åter ställande av miljön som har vidtagits eller kommer att vidtas”. Beträffande oljeskadebegreppet, se mera nedan i kap. 4.s. 74
155.55 Detta område bestäms som ”det område som definieras i lagen om Finlands fiskezon (839/1974), i den 1985 ingångna överenskommelsen med Sovjetunionen om gränsen för den ekonomiska zonen, fiskezonen och kontinentalsockeln i Finska viken och i nordöstra delen av Östersjön (FördrS 88/1986) och i den 1994 ingångna överenskommelsen med Sverige om avgränsningen i Ålands hav och norra Östersjön av Finlands kontinentalsockel och fiskezon samt Sveriges ekonomiska zon (FördrS 39/1995)”.s. 74
156.56 Med detta begrepp avses beständig mineralolja såsom råolja, tung bränn- och dieselolja, smörjolja och andra till sin beständighet med dessa jämförbara oljor (1 §). Be träffande denna bestämning, se även de la Rue & Anderson 1998, vilka angående icke beständig olja anför: ”In practice this means that the following are to be regarded as non-persistent and therefore outside the scope of the Convention: gases (e.g. LNG and LPG); gasolenes; kerozenes (e.g. aviation fuels); and distillates (such as gas oil and light diesel oils)” (s. 86).s. 74
157.57 Med ”ship” avses ”any sea-going vessel and seaborne craft of any type whatso-s. 74
158.Ansvarsgrunden75s. 75
159.olja ombord som bulklast, omfattades anläggningen inte av ersättningssyss. 75
160.temet.58 Två ersättningskrävande bolag förde saken till nationell domstol. Is. 75
161.sitt avgörande av den 13 december 2002 ansåg den grekiska domstolen atts. 75
162.Slops omfattades av fartygsbegreppet i oljeansvarighetskonventionen.59s. 75
163.IOPC-fondens direktör rekommenderade besvär i denna viktiga tolkningss. 75
164.fråga, och ett sådant beslut fattades av fondens verkställande kommitté.60 Också bunkerolja från tankfartyg omfattas av reglerna. I fråga om ett fartyg som kan transportera både beständig olja och annan last (s.k. OBOs [combination carriers eller också oil/bulk/ore ships]) skall dock stadgandena tillämpas endast då fartyget transporterar beständig olja som bulklast samt under resor som följer på en sådan transport, om det inte visas att fartyget inte har några rester kvar ombord från en sådan transport av beständig olja i bulk.61 6 2Huruvida ”bunker spills” omfattas av reglerna blir då beroende av nämnda bevisfråga. Kap. 10 tillämpas även på skador och kostnader som förorsakats av förebyggande åt ever constructed or adapted for the carriage of oil in bulk as cargo, provided that a ship capable of carrying oil and other cargoes shall be regarded as a ship only when it is actually carrying oil in bulk as cargo and during any voyage following such carriage unless it is proved that it has no residues of such carriage of oil in bulk aboard”.s. 75
165.58 Verkställande kommittén upprepade sin ståndpunkt vid sitt möte i juli 2002. Däremot har kommittén ansett dels att en bogserad pråm som transporterade olja som bulklast (Pontoon 300) omfattades av ersättningssystemet, dels att en ”inland waters motor tankship” med roder och propeller, men utan navigationsutrustning (AlJa^iah 1), var en ”sea-going vessel and seaborne craft”, enär fartyget trafikerade på öppna havet. Se närmare IOPC Fund Annual Report 2001 s. 86 ff. och 90 ff.s. 75
166.59 Underrätten ansåg att ”any type of floating unit originally considered as a seagoing vessel for the purpose of carrying oil is and remains a ship, although it may subsequently be converted into another type of floating unit, such as a floating oil waste receiving and processing facility, and notwithstanding that it may be stationary or that the engine may have been temporarily sealed or the propeller removed”. Se IOPC Fund doc. 92FUND/EXC.20/6 s. 4.s. 75
167.60 IOPC-fonden anförde följaktligen besvär över underrättens avgörande. Se IOPC Fund doc. 92FUND/EXC.22/14 s. 9 f. Och i en dom av den 16 februari 2004 ändrade appelladonsdomstolen underrättens avgörande och ansåg att Slops inte omfattades av fartygsbegreppet i oljeansvarighetskonventionen. Se 92FUND/EXC.24/6.s. 75
168.61 De konventionsbaserade stadgandena gäller inte krigsfartyg eller andra fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för andra än kommersiella ändamål (16 §). Se även nedan avsnitt 3.2.2.2.s. 75
169.62 Se de la Rue & Anderson 1998 s. 80.s. 75
170.76Kapitel 3s. 76
171.gärder, var de än vidtagits, för att förhindra eller begränsa sådan skadas. 76
172.genom förorening som på grund av oljeskadan utgör ett hot i Finlands. 76
173.eller inom området motsvarande Finlands ekonomiska zon (eller i ens. 76
174.annan konventionsstat eller inom dess ekonomiska zon).s. 76
175.Av intresse i detta sammanhang är den estniska tankem Kihnus grundstöt-s. 76
176.ning nära Tallins hamn den 16 januari 1993. Enligt uppskattning läcktes. 76
177.Kihnu ut ca 100 ton tung brännolja och 40 ton dieselolja. De estniska myns. 76
178.digheterna företog vissa förebyggande åtgärder, och de finska myndigheters. 76
179.na sände två oljebekämpningsfartyg och en helikopter för att delta i operas. 76
180.tionen. Kostnaderna för detta bistånd debiterade den finska regeringen avs. 76
181.den internationella oljeskadefonden.s. 76
182.Ansvarighetskonventionen av år 1969 och fondkonventionen av års. 76
183.1971 trädde i kraft i Estland den 1 mars 1993, dvs. efter grundstötningen.s. 76
184.IOPC-fondens verkställande kommitté ansåg att fastän de förebyggandes. 76
185.åtgärderna hade företagits på en icke-konventionsstats område, var syftets. 76
186.med åtgärderna att förhindra oljeskada i Finland, som var medlem av dets. 76
187.internationella ersättningssystemet. Följaktligen omfattades åtgärderna uts. 76
188.förda av de finska myndigheterna av 1969/1971 års konventionssystem.63s. 76
189.Beträffande ansvarssubjektet och ansvarsgrunden kan konstateras atts. 76
190.10 kap. kanaliserar ansvaret för oljeskador till fartygsägaren, dvs. den soms. 76
191.är registrerad som fartygets ägare eller, om fartyget inte är registrerat,s. 76
192.den som äger fartyget.64 Fartygsägaren behöver sålunda inte vara aktivts. 76
193.engagerad i driften för att utgöra ansvarssubjekt65 (jfr redaregenskapens. 76
194.ovan i kap. 2). Ansvaret är strikt, dvs. fartygsägaren bär ansvar även dås. 76
195.varken uppsåt eller vållande kan läggas honom eller någon för vilkens. 76
196.han ansvarar till last. Ifall olyckan utgörs av en serie av händelser meds. 76
197.63 Ärendet refereras i IOPC Fund Annual Report 1997 s. 66 f.s. 76
198.64 Ifall ett bolag har registrerats som brukare av ett fartyg som tillhör staten, ansess. 76
199.bolaget som ägare (1 §).s. 76
200.65 Också passiva finansiärer kan bli ansvariga. Som de la Rue & Anderson 1998s. 76
201.s. 78 f. uttrycker det: ”Under CLC the liability imposed on the owner is not confined tos. 76
202.cases where he is actively operating the vessel concerned. The regime applies to anys. 76
203.persons registered as the owner of the ship, including an owner with no more than as. 76
204.passive interest in the vessel, such as a financial lessor. Consequently, finance provideds. 76
205.by methods such as sale and leaseback arrangements will expose lenders to liabilitys. 76
206.under CLC, even when they play no part in the management or operation of the ship.”s. 76
207.Ansvarsgrunden77 samma ursprung, är för skadan ansvarig den som var ägare av fartyget vid den första av dessa händelser. Enligt 3 § befrias dock fartygsägaren från ansvarighet om han visar att skadans. 77
208.”1 ) har orsakats av en krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller upprors. 77
209.eller av exceptionell, oundviklig och övermäktig naturtilldragelse,s. 77
210.2) i sin helhet har orsakats genom handling eller försummelse av tredje mans. 77
211.med avsikt att orsaka skada, ellers. 77
212.3) i sin helhet har orsakats genom fel eller försummelse av en myndighets. 77
213.vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll66 av fyrar eller andras. 77
214.hjälpmedel för navigering.” Krigsriskundantaget överensstämmer med undantag i försäkringspolisema. Det bör noteras att lagtexten innehåller formuleringen ”orsakats av” och inte såsom under 2 och 3 punkterna ”i sin helhet har orsakats av”. Detta kunde tolkas så att undantagen under 1 punkten bör vara den huvudsakliga (eller närmaste) orsaken till oljeskadan och att bidragande orsaker, t.ex. i form av besättningens vårdslöshet, kan föreligga utan att ansvarsundantaget förlorar sin verkan.6 Bestämningen ”i sin helhet orsakats av”, som gäller för de andra undantagen, leder däremot till att dessa sällan aktualiseras, enär andra bidragande orsaker i praktiken ofta förefinns.68 Undantaget under 2 punkten tar sikte på terrorism, sabotages. 77
215.66 Skrivningen tar således sikte på underhåll och inte förbättrings- och nybyggnads arbeten. Se närmare de la Rue & Anderson 1998, vilka bl.a. anför: ”The exemption from liability under CLC will apply only if there has been fault by those responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function. This is not necessarily the case if the fault alleged is a failure to establish or improve navigation al aids as distinct from a failure to maintain them.” (s. 91)s. 77
216.67 Se även de la Rue & Anderson 1998 s. 88.s. 77
217.68 Det bör också noteras att även om ansvarsbefrielse under 2 och 3 punkterna ovan förutsätter att oljeskadan i sin helhet har orsakats av däri nämnda faktorer, kan dock skadeståndet jämkas om den skadelidande har medverkat till skadan (10 kap. 3 § 4 mom.). Detta kan ha betydelse tex. i situationer då staten söker ersättning för olje skada av fartygsägaren, och försumlighet på statens sida kan påvisas. Jfr från nordisk rättspraxis AD 1984 s. 8 (Sveriges HD): Olja läckte ut från M/T Sirocco i Oxelösunds hamn och åstadkom skada. Trots att det vid tillfället inte kunde uteslutas att fartyget hade grundstött och sprungit läck, påstod rederiet och dess försäkringsgivare att hamnens ägare, genom att inte vidtaga vissa vittgående försiktighetsåtgärder, var med-s. 77
218.78Kapitel 3s. 78
219.etc.,69 medan undantaget under 3 punkten har gett upphov till betys. 78
220.dande tolkningsproblem i praxis. I nordisk rättspraxis har sistnämndas. 78
221.ansvarsundantag berörts i följande avgöranden:s. 78
222.ND 1983 s. 1 (Sveriges HD): M/T Tsesis grundstötte den 26 oktober 1977 is. 78
223.Södertäljeleden på en grundtopp som varken var utmärkt i gällande sjökorts. 78
224.eller utprickad och som låg i vit fyrsektor. Fartyget sprang läck och 600 tons. 78
225.olja rann ut med omfattande oljeskada som följd.s. 78
226.Det ansågs utrett att ingen på rederiets sida varit vållande till grund-s. 78
227.stötningen. Fastän gründet hade upptäckts vid sjömätning 1969, hades. 78
228.mätningsledaren försummat föreskriven rapportering om upptäckten, meds. 78
229.den påföljd att ingen åtgärd som kunnat leda till att grundstötningen unds. 78
230.vikits hade vidtagits. Därför ansågs det att staten hade vållat grundstöts. 78
231.ningen och ådragit sig skyldighet att utge ojämkat skadestånd till rederiet.s. 78
232.Rederiets påstående att det inte bar i oljeansvarighetslagen 3 § 1 st föres. 78
233.skrivet strikt ansvar för oljeskadan, enär denna vållats av staten genom förs. 78
234.summelse vid underhåll av navigatoriska hjälpmedel på sätt som angavs is. 78
235.undantagsregeln 3 § 2 st 3 punkten samma lag, godtogs med följande skäl:s. 78
236.Det fastslogs att sjökort av ifrågavarande slag var att anse som hjälpmedels. 78
237.enligt undantagsregeln. Enär sjömätning ingår som ett led i bl.a. underhålls. 78
238.av sjökort, medförde rapporteringsförsummelsen att rederiet var befriats. 78
239.från skadeståndsskyldighet.70 Undantagsregeln ansågs också tillämplig bes. 78
240.vållande enligt oljeskadelagen 3 § 2 st. HD ansåg att hamnägaren inte kunde anses has. 78
241.medverkat till skadan genom vållande. Selvig i ND 1979 s. VIII framför beaktansvärds. 78
242.kritik av nämnda medverkanderegel: ”Objektive ansvarsregler er ment bl.a. å gi retts-s. 78
243.tekniske fordeler slik at skadeoppgjoret forenkles. En medvirkningsregel basert pås. 78
244.simpel uaktsomhet vil likevel lett medfore at ’vinningen går opp i spinningen’. Sirocco-s. 78
245.saken viser at fingranskning i etterhånd av selv et enkelt hendelsesforlop kan frembringes. 78
246.et saksforhold tilstrekkelig komplisert til at skadeoppgjoret trekkes i langdrag. [...] Slikes. 78
247.forhold er bakgrunnen for at objektivt bedriftsansvar i moderne lovgivning er blitts. 78
248.kombinert med medvirkningsregler basert på grov uaktsomhet.” Principiellt är jags. 78
249.benägen att hålla med Selvig. I varje fall bör medverkanderegeln tillämpas restriktivt avs. 78
250.domstolarna. Detta ger även stadgandets ordalydelse möjlighet till (”[...] kan skades. 78
251.ståndet jämkas efter vad som prövas skäligt [min kurs.]”). Jfr dock Sandvik 2002 s. 85,s. 78
252.som påpekar att en regel om jämkning p.g.a. redan lindrigt medvållande också ansess. 78
253.verka som ett incitament för skadelidarsidan att vidta större försiktighet.s. 78
254.69 Beträffande begreppen ”i sin helhet har orsakats”, ”tredje man” och ”med avsikts. 78
255.att orsaka skada”, seTulokas 1978 s. 171 ff. Jfr även Hoftvedt 2002 s. 31 f., som berörs. 78
256.begreppen utgående från 2001 års bunkerkonvention.s. 78
257.70 Slutresultatet tillkom efter omröstning. Då rösterna låg 3—3, avgjorde ord-s. 78
258.Ansvarsgrunden 79s. 79
259.träffande de till följd av samma försummelse uteblivna utpricknings- ochs. 79
260.omsektoreringsåtgärdema.s. 79
261.ND 1987 £ 64 (Svea hovrätt): M/TJosé Marti grundstötte, under lednings. 79
262.av svensk lots och med ett djupgående av nära tolv meter, i knappt elvas. 79
263.meters vattendjup söder om Hummelkläpps fyr vid Dalarö den 7 januaris. 79
264.1981. Fartyget var på väg mot Stockholm med last av eldningsolja ochs. 79
265.skadades vid grundstötningen så att olja läckte ut. Gründet var inte utmärkts. 79
266.i gällande sjökort eller utprickat. Det låg utanför sjökortets tiometerskurva.s. 79
267.Orsaken till grundstötningen tillskrevs fel vid lotsningen. Rederiet ans. 79
268.sågs bära ansvar för felet. Hovrätten godtog inte rederiets invändning oms. 79
269.att det skulle vara fritt från ansvarighet i och med att felet berott på atts. 79
270.sjöfartsverket underlåtit att förse lotsarna med relevant information förs. 79
271.navigeringen i området, och staten sålunda hade brustit i sin skyldighet atts. 79
272.svara för underhåll av lotsen såsom ”navigatoriskt hjälpmedel” enligt olje-s. 79
273.ansvarighetslagen 3 § 2 st 3 punkten. Lotsen ansågs inte vara något ”navigas. 79
274.toriskt hjälpmedel” vare sig i oljeansvarighetslagens eller den bakomliggs. 79
275.ande internationella konventionens mening. Enär skadorna därmed inte is. 79
276.sin helhet kunde tillskrivas vållande på statens sida, hade rederiet ett strikts. 79
277.ansvar för dessa. Medvållande av staten genom av rederiet påstådda förs. 79
278.summelser av statens tjänsteman ansågs inte föreligga i något åberopat häns. 79
279.seende. Särskilt Tkfti-fallet har varit omdiskuterat.71 Utan att i detta samman hang gå in på en mera djupgående analys av undantagsbestämmelsens tolkning, synes det mig att ansvarsreglemas syfte och bestämmelsens utpräglade karaktär av undantagsregel i förhållande till konventionens huvudregel om strikt ansvar för fartygsägaren, bör få betydande tyngd vid tolkningen. Ansvarsregleringens (och oljeansvarighetskonventionens) ändamål är ju att genom det strikta ansvaret underlätta de skade lidandes ställning. Detta ändamål bör inte motverkas genom att ge undantagsregeln en tolkning som försvårar deras ställning i rättstekniskt och processekonomiskt avseende.72 De skadelidandes skydd bör inte förandens åsikt att sjökort omfattas av undantagsregeln. Svea hovrätt (ND 1981 s. 7) kom på denna punkt till motsatt lösning. Beträffande frågan om staten hade försummat underhållet av fyrar och andra sjömärken (gründet var inte utprickat och fyr sektorn var felaktig) ansåg fyra ledamöter att staten hade varit försumlig.s. 79
280.71 Se t.ex. Tiberg 1984 s. 218 ff. och Selvigs kommentar i ND 1983 s. VIII.s. 79
281.72 Se även Selvig i ND 1983 s. IX.s. 79
282.80Kapitel 3s. 80
283.”urholkas” tolkningsvägen. För detta talar även den omständigheten atts. 80
284.undantagsregler av föreliggande slag i allmänhet bör tolkas med försiks. 80
285.tighet och återhållsamhet.73s. 80
286.M. Tulokas däremot synes förorda en extensiv tolkning av ifrågavarandes. 80
287.lagrum. Han anför74: ”Jossain määtin epäselvää on, mitä merenkulun turva-s. 80
288.laitteilla ÖWLE:ssa tarkoitetaan. Vastuuyleissopimuksessa käytetty ilmaisus. 80
289.’lights or other navigational aids’ viittaa sähen, että turvalaitteen käsite olisi ym-s. 80
290.märrettävä laajasti. Sen piirün kuulunevat ainakin em. asetuksen 1 §:ssä mai-s. 80
291.nitut kiinteät turvalaitteet: radiotekniset paikanmääritysasemat, radiomajakat,s. 80
292.majakat, loistot, linjamerkit ja kummeät sekä niihin verrattavat, ja kelluvats. 80
293.turvalaitteet, joita ovat majakka-alukset, poijut ja vütat.s. 80
294.Oäsiko myös merikarttoja pidettävä ÖWLE:n säännöksen tarkoitta-s. 80
295.mina turvalaitteina? Esitöissä tähän ongelmaan ei ole otettu kantaa. Monets. 80
296.syyt puhuvat myönteisen ratkaisun puolesta. Merimerkit ja -kartat muodos-s. 80
297.tavat yhtenäisen järjestelmän, jonka avulla navigointi tapahtuu. Merenkulki-s. 80
298.jalle on yhtä tärkeätä se, että reimari on kartalla oikeassa paikassa kuin sekin,s. 80
299.että reimari karikkoon nähden on kohdallaan. Tämän vuoksi merimerkkei-s. 80
300.hin Hittyvää viranomaisten tuottamusta koskeva vapautumisperuste menet-s. 80
301.täisi osittain merkityksensä ellei myös merikarttoja luettaisi turvalaitteidens. 80
302.püriin.”75s. 80
303.Beträffande ansvarsundantaget ovan under 3 punkten kan man övers. 80
304.huvudtaget ifrågasätta det riktiga i att fartygsnäringen med försäkringars. 80
305.befrias från dylika till fartygsdriften nära hörande risker (jfr även diss. 80
306.kussionen nedan i avsnitt 3.2.4). Detta gäller särskilt enskilda skades. 80
307.73 Jfr justitierådet Nordensons anförande i ND 1983 s. 34 ff, särskilt s. 40. Ocksås. 80
308.Svea hovrätt (ND 1981 s. T) framhöll behovet av en restriktiv tolkning. Det är intressants. 80
309.att notera att de la Rue & Anderson 1998 s. 92 anser att omnämnandet av blott fyrars. 80
310.under undantag 3) sannolikt inte räcker till för att tillämpa einsdemgeneris-principen.s. 80
311.74 Det bör dock noteras att Tulokas utgår från lagtexten före ändringen års. 80
312.1995 (421/1995). Den äldre texten hade formuleringen ”underhåll av fyrar ellers. 80
313.andra säkerhetsanordningar inom sjöfarten”. Den underliggande konventions-s. 80
314.texten är likväl densamma (art. 3 i oljeansvarighetskonventionen).s. 80
315.75 Tulokas 1978 s. 175. Jfr även Hoftvedt 2002 s. 32 f, som betonar svårigheternas. 80
316.att skilja mellan ”underhåll” och ”förbättring” av sjökort: ”Vil for eksempel en modifi-s. 80
317.kasjon innebaere vedlikehold eller forbedring? Lösningen kan vaere å se på om endring-s. 80
318.en kun tilforer tilleggsinformasjon eller om den er nodvendig for å unngå at skip blirs. 80
319.villedet.”s. 80
320.Ansvarsgrunden81 lidande, enär myndighetsfel kan leda till att fartygsägaren helt befrias från ansvar.76 Försök att helt slopa detta undantag har gjorts även på det internationella planet. Dessvärre har dessa försök inte lyckats, och mot svarande ansvarsundantag står att finna i 1996 års HNS-konvention (art. 7[2] [c])77 och i 2001 års bunkerkonvention (art. 3[3][c]). Den svårtolkade formuleringen av ifrågavarande ansvarsundantag synes i alla fall kräva ett förtydligande.s. 81
321.Jämförelsevis kan nämnas att även det strikta ansvaret enligt OPA-s. 81
322.lagstiftningen i USA innehåller undantag. Dessa indelas i två gruppers. 81
323.”complete defences” och ”defences as to particular claimants” (33 USC §s. 81
324.2703). De förstnämnda undantagen innebär att den ansvarige bör visa ”by as. 81
325.preponderance of the evidence” att utsläppet (eller det allvarliga hotet oms. 81
326.ett utsläpp) i sin helhet orsakats av ”an act of God, an act of war or an acts. 81
327.or omission of a third party”.78 Det sistnämnda undantaget innebär att dens. 81
328.76 Det kan ju även hända att den skadelidande inte får ersättning av myndigheterna. Beträffande myndigheternas ansvar, se Wetterstein 1999a jämte hänvisningar. Däremot bör noteras att den internationella oljeskadefonden inte kan åberopa ovan berörda ansvarsundantag. Här uppkommer den principiella frågan huruvida fartygsnäringen med försäkringar eller oljeimportörema skall stå för ersättningen. Det centrala är givet vis att de skadelidande ßr ersättning. Beträffande fondens ersättningsansvar, se nedan kap. 10. Det kan tilläggas att frågan är aktuell i ärendet Nissos Amo/gos. Den grekiska tankem, som transporterade 75 000 ton råolja från Venezuela, grundstötte den 28 februari 1997 vid passage genom Maracaibo-kanalen, varvid 3 600 ton olja läckte ut. Fartygets redare och P&I-försäkringsgivare hävdar bl.a. att skadan i sin helhet orsakades genom fel eller försummelse av myndigheterna vid fullgörandet av skyldigheten att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Ersättningsskyldighet en utreds fortsättningsvis av IOPC-fonden. Se närmare IOPC Fund Annual Report 2001 s. 76 ff. och Annual Report 2002 s. 67 ff.s. 81
329.77 Det kan noteras att artikel 7(2)(d) innehåller en fjärde ansvarsfrihetsgrund, dvs. att fartygsägaren skall vara fri från ansvar om han visar att avsändaren (eller annan) har underlåtit att upplysa om det farliga godsets karaktär, och detta har orsakat skadan (helt eller delvis) eller lett till att fartygsägaren har försummat att teckna försäkring enligt artikel 12. Dessutom skall fartygsägaren (eller ”its servants or agents”) rimligen ha varit ovetande om det lastade godsets farliga karaktär. För en kommentar, se Wetterstein 1997b s. 448.s. 81
330.78 Åberopandet av dessa ansvarsbefirielsegrunder förutsätter även att den ansvarige har rapporterat olyckan samt i rimlig utsträckning samarbetat med myndigheterna under bekämpningsåtgärdema. Se t.ex. Brans 2001 s. 73. Beträffande särskilt terroristaktioner, 82Kapitel 3s. 81
331.ansvarige befrias från ansvar gentemot en ”claimant” som orsakat skadans. 82
332.genom ”gross negligence” eller ”willful misconduct”.79 Fartygsägarens ovannämnda strikta ansvar mildras likväl av dennes rätt till ansvarsbegränsning. Begränsningsfrågorna diskuteras emellertid i an nat sammanhang (nedan i kap. 6). 3.2.2.2 Övrigt oljeskadeansvar Vissa av de konventionsbaserade bestämmelserna har givits tillämpning också utanför oljeansvarighetskonventionens användningsområde. En ligt SjöL 10 kap. 16 § gäller kapidets stadganden inte krigsfartyg eller andra fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för andra än kommersiella ändamål. Men om ett sådant fartyg orsakat en oljeskada i Finland eller i området mot svarande Finlands ekonomiska zon eller har förebyggande åtgärder vidtagits, tillämpas dock stadgandena i 1 § (definitioner), 3—5 § (strikt an svar med undantag, ansvarskanalisering och -begränsning), 19 kap. 1 § 1 mom. 7 punkten och 4 mom. (preskription) och 21 kap. 3 a § 3-4 mom. (domstolsbehörighet).s. 82
333.Ifall ett fartyg som varken omfattas av ansvarighetskonventionen (10 kap. 2 § 1 mom., se ovan under 3.2.2.1) eller är ett krigs- eller annat icke kommersiellt fartyg har orsakat en oljeskada i Finland eller i området motsvarande Finlands ekonomiska zon80 eller förebyggande åtgärder har vidtagits, tillämpas stadgandena i 10 kap. 1 § 1 (definitioner), 2 § 4 mom. (lexfon), 3 § (strikt ansvar med undantag), 8 § 3 mom. (fartygs ägarens rätt till ersättning från begränsningsfond), 19 kap. 1 § 1 mom. 7 punkten och 4 mom. (preskription) och 21 kap. 3 a § 3-4- mom. (domstolsbehörighet). Dessa bestämmelser gäller även om oljeskadan se Bonner 2003 s. 1167 ff.s. 82
334.79 Se Wetterstein 1992 s. 80 f.s. 82
335.80 Se ovan not 55. Utvidgningen av stadgandena till ett område som motsvarar den ekonomiska zonen har ansetts ändamålsenlig som en del av skyddet av Östersjö området. T.ex. MARPOL-konventionen innehåller ett totalförbud mot utsläpp av olja i Östersjöområdet. Se Reg.prop. 1995:26 s. 12.s. 82
336.Ansvarsgrunden83 orsakats av icke-beständig olja, tex. lätt brännolja.81 Fartygsägarens ansvar begränsas emellertid enligt stadgandena i 9 kap. och begränsningsbe loppet bestäms enligt 5 § i sagda kapitel. Dessa begränsningsstadganden avviker från bestämmelserna om begränsning av oljeskadeansvaret en ligt 10 kap. 5 § (se kap. 6 nedan).s. 83
337.Av SjöL 10 kap. 17 § följer slutligen att ifall ett fartyg som har kon struerats eller anpassats för att transportera beständig olja som bulklast orsakar en oljeskada i någon annan stat än en konventionsstat eller en sådan stats ekonomiska zon eller på öppna havet, kan ansvaret för skadan begränsas enligt 10 kap. 5 § 1 mom.s. 83
338.På basen av det ovan framförda kan sålunda konstateras att det strikta ansvaret som ansvarsgrund har en bred tillämpning vid oljeska dor orsakade av fartyg, dvs. det omfattar alla i SjöL 10 kap. nämnda far tyg och även skada orsakad av icke-beständig olja (dock med vissa geo grafiska begränsningar).s. 83
339.2001 års bunkerkonvention har en avsevärt bredare skrivning av fartygss. 83
340.begreppet än motsvarande definition enligt oljeansvarighetskonventionens. 83
341.(ovan avsnitt 3.2.2.1). I artikel 1(1) uttalas nämligen att ’”ship’ means anys. 83
342.seagoing vessel and seaborne craft, of any type whatsoever”. Avsikten hars. 83
343.varit att inkludera alla slags flytande inrättningar med bunkerolja ombord.82s. 83
344.Enär vidare bunkerolja definieras som ”any hydrocarbon mineral oil,s. 83
345.including lubricating oil, used or intended to be used for the operation ors. 83
346.propulsion of the ship, and any residues of such oil” (art 1 [5]), är bunkers. 83
347.konventionens tillämpningområde omfattande. Också olja som användss. 83
348.”for the operation of the ship”, och inte endast till fartygets framdrift, oms. 83
349.fattas.83 Då bunkerkonventionen träder i karft i Finland blir följaktligens. 83
350.utrymmet för ett kompletterande sjölagsansvar (jfr nu gällande situation)s. 83
351.tämligen snävt.84s. 83
352.81 I 10 kap. 1 § definieras ”olja” som ”råolja och alla oljeprodukter som erhålls därav”.s. 83
353.82 Hofivedt 2002 s. 19. Utanför bunkerkonventionen faller dock oljeskador som omfattas av 1992 års oljeansvarighetskonvention.s. 83
354.83 Som exempel på olja som används till ”operations” nämner Hofivedt (ibidem) ”mobile oljerigger som trenger bunkersolje for å utvinne olje fra havbunnen”.s. 83
355.84 Bunkerkonventionen innehåller även undantag för krigsfartyg eller andra fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för andra än 84Kapitel 3 3.2.3 MiljöskadéL, Av MiljöskadéL 1 § 1 mom. följer att som miljöskada ersätts skador som verksamhet på ett bestämt område har orsakat i omgivningen genom i lagrummet nämnda störningar.85 Verksamheten skall således ha orsakat en miljöförändring som betecknas som en störning och som i sista hand är orsaken till skadan. Med ”verksamhet” avses all skade orsakande verksamhet, oberoende av om den bedrivs i privat eller offentlig regi.86 Vidare skall verksamheten ha bedrivits på ett bestämt område. Även om denna skrivning synes något oklar, avses härmed uppenbarligen miljöskadlig verksamhet — även mycket kortvarig verk samhet av engångsnatur87 — som bedrivs på ett bestämt land- eller vattenområde.88 3.2.3.1 Den strikta ansvarsregeln Enligt MiljöskadéL 7 § 1 mom. är skadeståndsansvaret strikt, dvs. ersätt ningsskyldighet för i 1 § nämnda miljöskador uppstår ”även när skadan inte har orsakats uppsådigen eller genom vårdslöshet”.89 Ett sådant kommersiella ändamål (art. 4). Det kan också noteras att HNS-konventionen inte omfattar skador som orsakas av bunkers från fartyg.s. 83
356.85 Som sådana nämns ”1) förorening av vatten, luft eller mark, 2) buller, skakning, strålning, ljus, värme eller lukt, eller 3) någon annan liknande störning”. Beträffande störningsbegreppet enligt MiljöskadéL hänvisas till avsnittet 3.2.3.2.2. nedan.s. 84
357.86 Om endast viss typ av verksamhet skulle ha omfattats, t.ex. näringsverksamhet och motsvarande verksamhet som utövas av offentliga samfund, skulle MiljöskadeL:s tillämpningsområde ha blivit för snävt, och dessutom skulle svåra gränsdragningsproblem ha uppkommit. Se Reg.prop. 1992:165 s. 15. Se även diskussionen i Wetterstein 1990 s. 60 f.s. 84
358.87 I Reg.prop. 1992:165 s. 19 uttalas : ”Verksamheten behöver inte vara fortgående eller återkommande. Även en mycket kortvarig och t.o.m. tillfällig verksamhet av en gångsnatur, t.ex. en motorsporttävling, skulle kunna betecknas som verksamhet enligt lagen. Lagen skall inte heller enbart gälla fortgående eller återkommande följder av en verksamhet, utan också skador av engångsnatur. T.ex. enstaka utsläpp som orsakas av en industrianläggnings verksamhet skall omfattas av lagen.”s. 84
359.88 Se Reg.prop. 1992:165 s. 19. Beträffande områdesrekvisitet hänvisas till avsnittet 3.2.3.2.3. nedan.s. 84
360.89 Med undantag för viss speciallagstiftning om strikt ansvar för miljöskador (t.ex.s. 84
361.Ansvarsgrunden85 ansvar överensstämmer med aktuella trender i miljöskaderätten. Strikt ansvar ingår i såväl internationella konventioner som nationella lagar?0 Som motiv för ett sådant ansvar betonas ofta behovet att trygga de skadelidandes ställning i samband med miljöskador. Syftemålen är här vid övervägande reparativa^s. 85
362.Men om man godtar strikt ansvar som grund för ett fungerande ersättningssystem, blir det nödvändigt att begränsa det strikta ansvaret utgående från tanken att samhället bör tåla visst mått av skada och olägenhet utan att ersättning betalas. En regel om att ersättning skall be talas för all skada och olägenhet som följer av föroreningar kan svårligen upprätthållas i ett modernt industrisamhälle. Det är det pris vi har att be tala för vårt välstånd och vår tekniska utveckling. Utgångspunkten synes sålunda bli att ersättning skall betalas endast för orimlig skada eller olägenhet. Avvägningar av denna typ förekommer i de flesta länders rattssystem.s. 85
363.Följaktligen stadgas i MiljöskadeL 4 § att en miljöskada ersätts enligt lagen endast om det inte kan anses att störningen skäligen skall tålas med hänsyn bl.a. till ”de lokala förhållandena och den situation i sin helhet som orsakat störningen samt hur allmänt störningen annars förekommer under jämförliga förhållanden”. Skyldigheten att tåla stör ningen gäller inte i fråga om personskador eller sådana sakskador som inte är ringa. Inte heller gäller den skador som har orsakats uppsåtligen9 9 9 93012 VattenL 1 kap. 25 § och 11 kap. 2 § samt oljeansvaret enligt de internationella konven tionerna), har miljöskadeansvaret i finsk rätt tidigare i regel bedömts utgående från culpaprincipen. Men en tendens mot strängare ansvar synes kunna skönjas: / HD 1989:7 tillämpades ett presumtionsansvar, och i avgörandena HD 1995:108 och HD 1997:48 omfattade Högsta domstolen strikt ansvar som ansvarsgrund. Också utom lands har den skadeståndsrättsliga utvecklingen gått från ett culpaansvar — ofta över ett presumtionsansvar — till strikt ansvar. Se översikten i t.ex. Wetterstein 1990 s. 50 ff.s. 85
364.90 Se t.ex. Sandvik 1996-97, Wetterstein 1990 s. 50 och idem 1994 s. 230 ff.s. 85
365.91 Så också enligt Reg.prop. 1992:165 s. 16: ”Avsikten är att lagens rubrik skall ange att det är fråga om ersättningsstadganden. Det primära syftet med lagen är inte t.ex. att förebygga eller avvärja miljöskador. Dessa frågor hör till den egentliga miljölagstift ningens område.” Beträffande motiven för ett strikt skadeståndsansvar, se även dis kussionen nedan i avsnitt 3.2.4.s. 85
366.92 Se Wetterstein 1990 s. 56 ff.s. 85
367.93 Med uppsåt avses uttryckligen uppsåtet att orsaka viss skada. Det faktum att en viss verksamhet utövas, innebär inte att det föreligger uppsåt, även om skadan är en 86Kapitel 3 eller genom brott.94s. 85
368.I ett system som bygger på culpaprincipen finns det däremot inte behov av en regel om att en viss grad av miljöförstöring och olägenhet skall accepteras utan ersättning. Sådana moment ingår nämligen i själva aktsamhetsbedömningen.95 Det är därför något överraskande att ”tole ransskyldigheten” omfattar mindre sakskador (se nedan HD 2001:6Tp ren förmögenhetsskada samt störningar som avses i MiljöskadeL 5 § 2 mom.96 9, 7även då skadorna orsakats genom vållande. För den skadelid ande synes detta innebära en försämring i förhållande till SkadeståndsL:s reglering.s. 86
369.Som jämförelse kan nämnas att den svenska miljöbalken (1998:808) innes. 86
370.håller en bestämmelse (32 kap. 1 §) om att skada som inte har orsakatss. 86
371.uppsåtligen eller genom vårdslöshet ersätts bara i den mån den störnings. 86
372.som har orsakat skadan inte skäligen bör tålas med hänsyn till förhållandenas. 86
373.på orten eller till dess allmänna förekomst under jämförliga förhållandens. 86
374.(”orts- eller allmänvanlighet”).98 En sådan lösning hade varit att föredra oundviklig följd av verksamheten, Reg.prop. 1992:165 s. 24.s. 86
375.94 Beträffande detta rekvisit, se Hollo & Vihervuori 1995 s. 158 ff. Jfr även min framställning om rekvisiten för ersättande av ren förmögenhetsskada enligt SkadeståndsL 5 kap. 1 §, Wetterstein 2001a.s. 86
376.95 Se t.ex. NOU 1982:19 s. 53.s. 86
377.96 Beträffande dessa störningar, se nedan avsnitt 4.5.3.s. 86
378.97 Jfr SkadeståndsL 2 och 5 kap. Det bör dock noteras att MiljöskadeL 4 § förut sätter en skälighetsbedömning som ju också torde kunna beakta eventuellt vållande vid sidan av störningens art och intensitet. Jfr här emellertid Sandvik 2002, som anför bl.a.: ”För finsk rätts del kan det betraktas som delvis omtvistat huruvida rätt till ersättning på culpagrund enligt SkL kvarstår i sådana fall där toleransrekvisitet utesluter skadestånds ansvaret enligt MskL. Enligt t.ex. Hollo & Vihervuori bör det anses vara klart att i dylika fall vägen inte öppnas för att kräva ersättning enligt SkL. Man frågar sig likväl om detta verkligen är så klart. I motsatt riktning talar inte minst det faktum, att man genom stiftandet av MskL inte avsåg att försämra de skadelidandes rättsskydd jämfört med vad som redan tidigare har följt av bl.a. SkL. GranneL 17 § har tidigare inte heller hindrat vare sig ansvar enligt SkL eller strikt ansvar utan direkt stöd av stadgande i lag för besvär som till sin typ har omfattats av 17 § men som inte har överskridit toleransgränsen (t.ex. pga att besväret har varit endast tillfälligt).” (s. 201)s. 86
379.98 Enligt Hellner 1995 s. 337 fyller bestämmelsen två skilda funktioner, ”nämligen att klargöra dels att i vissa fall orts- och allmänvanlighetsrekvisitet inte är tillämpligt, dels att i andra fall, även om den som bedrev verksamheten inte insåg eller kunde inse atts. 86
380.Ansvarsgrunden87s. 87
381.även för MiljöskadeL:s del." Att avgöra hur ”toleransgränsen” närmare skall utformas ger emellertid upphov till betydande svårigheter. Dessa svårigheter anknyter sig främst till den generella avvägningen av hur långt det anses önskvärt eller nöd vändigt att fria förorenande verksamheter från att betala ersättning för skador och olägenheter som är en oundviklig följd av verksamheten. Frågan om fastställande av nämnda gräns är ju en samhällelig priori terings fråga. Det torde vara lagtekniskt mer eller mindre omöjligt att i detalj utforma en användbar regel för när ersättning skall utbetalas. Man kan försöka fastslå generella riktlinjer, och sedan blir det domstolarnas sak att in casu fastställa när ersättningsansvar skall inträda.s. 87
382.I detta sammanhang bör också noteras att problematiken kring ”toleranss. 87
383.gränsen” främst gäller föroreningar och olägenheter som är en normal ochs. 87
384.oundviklig följd av tillåten verksamhet. Om t.ex. förorening eller annans. 87
385.skada är en följd av en driftsolycka, föreligger knappast grund att användas. 87
386.någon gräns av den här typen, även om sådana olyckor kommer att inträffas. 87
387.med statistisk sannolikhet.9 1090 I motiven till MiljöskadeL 4 § uttalas att gränsen för skyldigheten att tåla störning skall bestämmas genom skälighetsprövning. Det skall vara fråga om en helhetsbedömning in casu, där ingen enskild grund är ovill korligen bindande (jfr formuleringen ”den situation i sin helhet som or sakat störningen”101). Vid bedömningen skall man uttryckligen beakta de den skulle medföra skada, han likväl kan bli skadeståndsskyldig”. Beträffande stadg andet i miljöbalken 32 kap. 1 §, se närmare Bengtsson 2003b s. 32:23 ff. och från rätts praxis NJA 1999 s. 385.s. 87
388.99 I Norge har skyldigheten att tåla störningar begränsats till tillåten förorening (Lov av 13. mars 1981 nr 6 om vern mot forurensninger og om avfall 56 §). Också en sådan lösning hade varit bättre än utformningen av MiljöskadeL 4 §. Även om det kan för väntas att toleransrekvisitet får mindre praktisk betydelse i fråga om skador orsakade genom otillåten förorening eller annan störning, hade en uttrycklig begränsning till tillåten förorening varit att föredra. Se även Sandvik 2002 s. 206.s. 87
389.100 Jfr ovan not 99.s. 87
390.101 Denna skrivning tillkom först under riksdagsbehandlingen av lagförslaget, se kommentaren av Sandvik 2002 s. 196. 88Kapitel 3 lokala förhållandena102 1 o03ch störningens allmänna förekomst under jäm förliga förhållanden i övrigt. 3 Den skadelidandes ställning i det enskilda fallet jämförd med andra motsvarande fall skall vara utgångspunkten. En tolkning av toleransrekvisitet i en för den skadelidande förmånlig riktning motiveras även av MiljöskadeL:s primära syfte att ge rättsskydd.s. 87
391.Se från HD:s praxis avgörandet 2001:61: Ett asfalteringsföretag hade utförts. 88
392.vägarbeten på uppdrag av Åbo stad. Arbetena medförde skakningar soms. 88
393.orsakade sprickbildningar i ett närbeläget hus. Fråga var om en sådan störs. 88
394.ning som avses i MiljöskadeL 1 §, och staden i egenskap av verksamhetss. 88
395.utövare ålades att ersätta skadan.s. 88
396.Avgörandet belyser också den skadelidandes skyldighet att tolerera störs. 88
397.ningen: ”Ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentissa on säädetty sietämis-s. 88
398.102 Enligt Reg.prop. 1992:165 beror skälighetströskeln i fråga om de lokala förhål landena bl.a. på hur vanlig den förevarande typen av störning är i den aktuella miljön, se närmare s. 24.s. 88
399.103 ”Med hänvisningen till jämförliga förhållanden avses inte att en störning som hänför sig till en viss verksamhet skall omfattas av skyldigheten att tåla störning på den grund att sådana störningar på grund av försummelse ofta förekommer inom bransch en eller i motsvarande inrättningar. Störningen bör på annat sätt vara en inom bransch en allmänt förekommande påföljd som inte beror på oansvarighet.” (Reg.prop. 1992:165 s. 24) Jfr från svensk rättspraxis Stockholms tingsrätts dom 1998-01-30 mål nr K 97-93, som bl.a. gällde en ersättningstalan av Stiftelsen Skärgårdsmiljöfonden mot Viking Line och Silja Line. Käranden yrkade om fastställelse av skyldighet att ersätta skador till följd av färjornas svall- och tryckvågor. Yrkandet lämnades utan bifall. Tingsrätten uttalade bl.a.: ”Fastighetsdomstolen, som hållit syn i skärgården under en ca 110 distans minuter lång båtfärd, har kunnat konstatera att, i en sådan led som seglarleden förbi Karklö och Trångholmen upp till Hummelmora, minst lika frekventa och omfattande erosionsskador återfinns som i Furusundsleden. Detta trots att i seglarleden varken färjor eller andra större fartyg överhuvud förekommer, medan däremot trafiken med Waxholmsbåtar och stora fritidsbåtar är ganska omfattande. Detta visar enligt fastighetsdomstolens mening att färjetrafiken, även om den må utgöra en av flera samverkande skadefaktorer, inte ensam kan tillmätas någon större och i vart fall inte någon avgörande betydelse för uppkomsten av de erosionseffekter som påtalats. Med hänsyn härtill och då Furusundsleden och Sandhamnsleden utgör de centrala färd vägarna från havet in mot Stockholm, vilka flitigt har använts under århundraden, finn er fastighetsdomstolen att förekommande svall och tryckvågor är sådana störningar som ägarna till de intill lederna belägna fastigheterna skäligen får tåla, såväl med hänsyn till förhållandena i Stockholms skärgård som till sådana störningars allmänna förekomst under jämförliga förhållanden.” (s. 21)s. 88
400.A nsvarsgrunden89s. 89
401.velvollisuudesta, jolla tarkoitetaan sitä, että hämöstä kärsivän on siedettäväs. 89
402.korvauksetta eräät kohtuullisina pidettävät häiriöt. Sietämisvelvollisuus eis. 89
403.kuitenkaan pykälän 2 momentin mukaan koske muun muassa vähäistäs. 89
404.suurempia esinevahinkoja. Kysymys on esinevahingosta. Kuten kaupunkis. 89
405.on esittänyt, Elolle aiheutunut vahinko on kuitenkin ollut välittömältäs. 89
406.taloudelliselta merkitykseltään vähäinen. Näin ollen on harkittava, onkos. 89
407.häiriön sietämistä pidettävä laissa tarkoitetulla tavalla kohtuullisena, ottaens. 89
408.muun ohella huomioon paikalliset olosuhteet ja häiriön syntymiseen johta-s. 89
409.nut tilanne kokonaisuudessaan sekä häiriön yleisyys vastaavissa olosuhteissas. 89
410.muutoin. Kysymys on tapauskohtaisesta kokonaisharkinnasta, jossa on läh-s. 89
411.dettävä haitankärsijätahon asemasta yksittäistapauksessa verrattuna muihins. 89
412.rinnasteisiin tilanteisiin. Harkinnassa tulee ottaa huomioon häiriön vaka-s. 89
413.vuus, voimakkuus ja kesto (HE 165/1992 vp. s. 23-25).s. 89
414.Tässä tapauksessa tärinänä ilmennyt häiriö on sinänsä ollut lyhytaikaistas. 89
415.ja tilapäistä. Yksin tämän perusteella sen sietämistä ei kuitenkaan voida pitääs. 89
416.ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentissa tarkoitetulla tavalla kohtuullisena,s. 89
417.koska ympäristövahinkolain soveltamisen edellytyksenä ei ole, että laissa tar-s. 89
418.koitettu toiminta olisi jatkuvaa tai toistuvaa, eikä lakia myöskään ole rajoitet-s. 89
419.tu koskemaan ainoastaan toiminnasta johtuvia jatkuvia tai toistuvia seu-s. 89
420.rauksia. Arvioitaessa sietämisvelvollisuuden kohtuullisuutta on huomioons. 89
421.otettava erityisesti häiriöstä aiheutuneen vahingon laatu. Tässä tapauksessas. 89
422.Elon asuinrakennuksen seiniin on tullut halkeamia. Kysymys ei siten oles. 89
423.ollut vain tärinänä llmenneestä ohimenevästä haitasta, vaan tärinästä ons. 89
424.myös aiheutunut ainakin ilman korjaustoimenpiteitä pysyväksi luonnehdit-s. 89
425.tava vahinko. Kokonaisuutena arvioiden tällaisen häiriön ja sen haittavaiku-s. 89
426.tusten sietämistä ei voida pitää kohtuullisena. Kaupunki ei siten vapaudus. 89
427.ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentin nojalla korvaamasta Elolle aiheutu-s. 89
428.nutta vahinkoa.” Vid den bedömning som domstolarna bör göra får bl.a. följande mo ment betydelse: Ar det fråga om en väsentlig och/eller bestående stör ning? Vilken är den samlade störningsbelastningen? Vilka är de tekniska och ekonomiska möjligheterna att förhindra eller begränsa störningar? Vilken är tidsprioriteringen mellan stömingskällan och skadelidande objekt?104 Vilken är störningens storlek och omfattning även geograf iskt? Och så vidare. Men även om skyldigheten att tåla störning främsts. 89
429.104 MiljöskadeL slopade prioritetskriteriet i ovillkorlig form. Se närmare Sandvik 2002 s. 197. 90Kapitel 3 skall bedömas utgående från den skadelidandes synvinkel, kan också synpunkter som gäller verksamhetsutövaren, t.ex. att störningen har be rott på omständigheter som är oundvikliga när en viss industriell verk samhet inleds, ha sin betydelse vid helhetsbedömningen.105s. 89
430.Slutligen bör noteras att uppkommen skada bör ersättas i sin helhet om störningen överskrider den i MiljöskadeL 4 § 1 mom. uppställda toleransgränsen.106s. 90
431.I samband med framställningen om VattenL 1 kap. 25 § (ovan avsnitts. 90
432.3.2.1.1) berördes frågan om huruvida en force majeure-händelse medförs. 90
433.befrielse från ansvar. Jag sade då att en restriktiv tillämpning av denna prins. 90
434.cip synes motiverad. Som fallet var med nämnda stadgande är även Miljö-s. 90
435.skadeL tyst på denna punkt. Med i stort sett samma argument skulle jags. 90
436.vara benägen att förorda en försiktig (med hänsyn särskilt till MiljöskadeL:ss. 90
437.syfte107) tillämpning av force majeure-undantaget även för MiljöskadeL:ss. 90
438.del.108 Hänsynen till konventionsbaserade ansvarsordningar (atomansvas. 90
439.ret,109 oljeansvaret till sjöss, etc.110) har relevans också här. En alltförs. 90
440.splittrad miljöskadeståndsrätt bör undvikas.111 En ytterligare intressant frågas. 90
441.är vilken betydelse jämkningsregeln i SkadeståndsL 6 kap. 1 §112 har i dettas. 90
442.sammanhang. Jag begränsar mig till en hänvisning.113s. 90
443.105 Beträffande skälighetsbedömningen, se närmare Reg.prop. 1992:165 s. 24 f. Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 135 ff.s. 90
444.106 Se även Sandvik 2002 s. 198 £, som jämför svensk och finsk immissionsrätt.s. 90
445.107 I Reg.prop. 1992:165 s. 3 uttalas: ”Det primära syftet med skadeståndsstadgandena är att ge rättsskydd, inte att uppnå vissa miljöpolitiska mål.”s. 90
446.108 Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 124 ff, vilka betonar kausalitetssynpunkter. En viss begränsning följer ju också därav att skadan bör orsakas av ”verksamhet”. Om t.ex. en utomstående person olovligt gör intrång på platsen för verksamhetens utövande och orsakar störning, uppfylls nämnda rekvisit kanske inte.s. 90
447.109 Se 12 § 2 mom. AtomansvarighetsL (484/1972)s. 90
448.110 Se även artikel 7(2) i HNS-konventionen och artikel 3(3) i bunkerkonventionen.s. 90
449.111 Se även Sandvik 1998 s. 552. Nämnas kan att också L om ansvar i spårtrafik (113/1999) innehåller ett force majeure-undantag (4 §).s. 90
450.112 Lagrummet har följande lydelse: ”Har den skadelidande medverkat till skadan eller har annan omständighet, som ej hörde till den skadevållande handlingen [min kurs.] även bidragit till skadans uppkomst, kan skadeståndet jämkas efter vad som finnes skäligt.”s. 90
451.113 Se Sandvik 1998 s. 563 ff.s. 90
452.A nsvarsgrwiden91 3.2.3.2 MiljöskadeL och fartygsdriften Som i inledningskapitlet sades, tillämpas inte MiljöskadeL på miljö skador som orsakas av enskilda transportmedel (s.k. rörliga stömingskällor). Detta följer av att MiljöskadeL:s tillämpning har knutits till områdesrekvisitet, dvs. verksamhet på ett bestämt område (se närmare nedan avsnitt 3.2.3.2.3). Men härav följer också att verksamhet som en redare utför på bestämda områden kan komma att omfattas av MiljöskadeLzs ersättningsstadganden. Jag tänker då närmast på situationer när fartyget ligger stilla (i hamn, vid varv, upplagt osv.). Utsläpp av miljöskadliga ämnen, explosioner, brand och motsvarande störningar (om stömingsreküsitet^ se närmare nedan avsnitt 3.2.3.2.2) kan orsakas vid lastnings- och lossningsoperationer 4 samt vid service-, reparations- och bunkringsåtgärder. Enär det tidigare behandlade oljeansvaret inte om fattar skada orsakad genom brand eller explosion, 5 accentueras frågan om MiljöskadeL:s tillämpning ytterligare. Därtill kommer att redarna ofta som transportörer hanterar miljöfarliga ämnen och vätskor i ter minaler och godsupplag. Och om redaren ”håller hamn” eller annat därmed jämförbart trafikområde, följer ansvar redan av MiljöskadeL 1 § 2 mom.s. 91
453.Som tidigare framgått, regleras redarens miljöskadeansvar av special bestämmelser i SjöL 7 kap. 1 §, VattenL 1 kap. 25 § och SjöL 10 kap. Fråga uppkommer följaktligen om MiljöskadeL:s förhållande till dessa specialstadganden. 3 .2.3.2.1 MiljöskadeL:s förhållande till annan lagstiftning MiljöskadeL:s tillämpningsområde är onekligen svårtolkat, och särskilts. 91
454.114 Jfr beträffande oljeskador fallet Maritta Sayakro, där dieselolja läckte ut vid fartygets lossning. IOPC-fondens verkställande kommitté ansåg emellertid att denna händelse inte omfattades av det internationella ersättningssystemet; dels enär oljan läckt ut från oljeterminalens rör 40 meter från fartyget och transporten av olja då hade av slutats, dels enär den transporterade oljan inte var beständig. Se närmare IOPC Fund Annual Report 2001 s. 89 f.s. 91
455.115 Se definitionen av oljeskada enligt SjöL 10 kap. 1 §: ”skada som orsakats av för orening [min kurs.] genom olja från ett fartyg och som uppkommit utanför fartyget”. 92Kapitel 3 gäller detta förhållandet till olika former av speciallagstiftning. Vägledan de rättspraxis har ännu inte utvecklats.s. 91
456.Enligt MiljöskadeL 2 § 1 mom. skall lagen inte gälla skador som er sätts enligt någon annan lag. I motiven uttalas att tillämpningsområdet för MiljöskadeL blir beroende av tolkningen av den speciallag som eventuellt gäller i fråga om samma skadehändelse.116 Trots att motive ringarna är knappa, synes det mig att lagstiftaren har strävat till att åstad komma täckande ersättningsstadganden i fråga om miljöskador i stället för den mångfald av olika typer av stadganden som gällde före MiljöskadeL:s antagande. M.a.o. kunde man tala om en skadeståndsrättslig ramlag innehållande grundprinciperna för ersättning av miljöskador.117 118s. 92
457.Följaktligen synes man kunna argumentera för att nämnda grund principer även kan tillämpas inom de specialreglerade ansvarsområdena, under förutsättning att tillämpningen inte strider mot särskilda bestämmelser i speciallagstiftningen^ Vidare får tillämpningen inte strida mot de rättspolitiska motiveringar som ligger till grund för den skadeståndsrättsliga speciallagstiftningen. MiljöskadeL bör således snarare ges en extensiv än en restriktiv tolkning.119s. 92
458.Den första uppgiften blir att utreda MiljöskadeL:s förhållande till specialregleringen av redaransvaret enligt SjöL 7 kap. 1 §. Innebär sist nämnda lagrums materiella innehåll eller legislativa syftemål ett hinder för tillämpningen av MiljöskadeL? Som tidigare framgått (ovan avsnitt 3.1.1), påför SjöL 7 kap. 1 § redaren ett omfattande principalansvar för vållande i fartygets tjänst. De legislativa skäl som ligger bakom denna ansvarsregel överensstämmer långt med de argument och motiv som framförs som skäl för verksamhetsutövarens strikta ansvar enligt Miljö skadeL: verksamheten bedrivs i utövarens intresse, denne är den ekonos. 92
459.116 Reg.prop. 1992:165 s. 22.s. 92
460.117 Jfr Reg.prop. 1992:165 s. 3, 16. Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 78, vilka uttalar att ”YVL on tarkoitettu ympäristövahinkojen korvaamisen yleislaiksi”.s. 92
461.118 Se även Tuomainen 2001 s. 391 ff. Jfr dock Routamo & Ståhlberg 2000 s. 91, vilka anför: ”Ympäristövahinkolaki (19.8.1994/737) on ympäristövahinkoja koskeva yleislaki. Se ei kuitenkaan — tuotevastuuta lukuun ottamatta — koske muissa laeissa säädettyä korvausvastuuta, ellei niissä ole enkseen tätä tarkßittavaa määräystä [min kurs.].”s. 92
462.119 Jfr här tolkningen av SkadeståndsL:s tillämpningsområde i Wetterstein 1980 s. 200 ff. och Saxen 1983 s. 383 ff. Jfr även Sandvik 2002 s. 183 ff., som synes förorda en subsidiär tillämpning av MiljöskadeL på specialreglerade ansvarsområden.s. 92
463.Ansvarsgrunden93 miskt starkare och den som kan skydda sig genom ansvarsförsäkring, den skadelidandes ställning kräver ett utökat rättsskydd, preventiva syn punkter talar för ett ansvar osv. Vidare bör noteras formuleringen i SjöL 7 kap. 1 §: ”Redaren är, om inte något annat stadgas i denna eller annan [min kurs.] lag, ansvarig [...].”120 Och beaktas bör att redarens eget ansvar regleras av allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, främst SkadeståndsL, och att MiljöskadeL åsidosätter sistnämnda lag.s. 93
464.Ett strikt ansvar skulle även lösa flera av de tidigare nämnda fråge ställningarna, dvs. beviskravet om vållande, den av principalansvaret omfattade personkretsen samt tolkningen av kravet på anknytning till fartygsdriften och uppdragsrekvisitet. Jag kan sålunda inte se några prin cipiella hinder för en tillämpning av MiljöskadeL på de av redaransvarsregeln omfattade skadesituationema — förutsatt givetvis att MiljöskadeL:s övriga tillämpningsrekvisit är uppfyllda.s. 93
465.Vad sedan ankommer den strikta ansvarsregeln i VattenL 1 kap. 25 §, kan konstateras att detta lagrum (tillsammans med VattenL 11 kap 2 §) reglerar såväl frågan om ansvarsgrund som frågan om ersättningsgill skada. Men enär stadgandet tar sikte på egendomsskador uppkomna vid ”vattendrags befarande”, dvs. orsakade av en rörlig stömingskälla, synes MiljöskadeL:s områdesrekvisit (se nedan avsnitt 3.2.3.2.3) göra diskussionen om MiljöskadeL:s förhållande till VattenL:s specialregel irrelevant.s. 93
466.Områdesrekvisitet klarlägger också väsentligt MiljöskadeL:s förhål lande till oljeansvaret enligt SjöL 10 kap. Konkurrenssituationen mellan lagstiftningarna aktualiseras endast då miljöskadan orsakats av en icke rörlig stömingskälla, t.ex. vid lastning och lossning samt vid bunkring av fartygen. Vidare utgör det oljeansvar som är baserat på internationella konventioner (ovan avsnitt 3.2.2.1) en ”sluten” specialreglering som utesluter MiljöskadeL:s tillämpning — också här synes dock MiljöskadeL kunna få kompletterande betydelse utanför specialregleringen.121 I an slutning till detta bör också noteras att oljeskadebegreppet enligt det internationella ersättningssystemet endast gäller ”skada som orsakats av förorening genom olja” (SjöL 10 kap. 1 §). I princip skulle därför Miljö-s. 93
467.120 Jfr även AD 1996:150 (även angett som ND 1996 s. 75).s. 93
468.121 Se även Sandvik 2002 s. 188. Jfr för norsk rätts del Falkanger & Bull 1999 s. 173 ff.s. 93
469.94Kapitel 3s. 94
470.skadeL vara tillämplig i fråga om skada som orsakats av t.ex. brand ellers. 94
471.explosion (jfr nedan avsnitt 3.2.3.2.2 om stömingsrekvisitet).s. 94
472.Vad sedan gäller övrigt oljeskadeansvar, dvs. de nationella utvidgs. 94
473.ningarna av de konventionsbaserade bestämmelsernas tillämpningss. 94
474.område (ovan avsnitt 3.2.2.2), kan det som inledningsvis i detta avsnitts. 94
475.sades upprepas: grundprinciperna för ersättning av miljöskador syness. 94
476.kunna tillämpas inom specialreglerade ansvarsområden, förutsatt att till-s. 94
477.lämpningen inte strider mot särskilda bestämmelser i speciallagstiftnings. 94
478.en. MiljöskadeL får således en kompletterande funktion. Genom ens. 94
479.granskning av de särskilda bestämmelserna i SjöL 10 kap. fastställs uts. 94
480.rymmet för tillämpningen av MiljöskadeL.s. 94
481.Det är av intresse att notera att kanaliseringsregeln i SjöL 10 kap. 4 § intes. 94
482.gäller i 16 § 2 mom. nämnda oljeskador. Om ägaren och redaren av dets. 94
483.skadeorsakande fartyget är skilda personer, t.ex. vid bare boat-befraktning,s. 94
484.bedöms fartygsägarens ansvar för sådana oljeskador enligt SjöL 10 kap.s. 94
485.kompletterat med MiljöskadeL:s bestämmelser, medan MiljöskadeL i enligs. 94
486.het med det ovan sagda tillämpas på redaransvaret.s. 94
487.I detta sammanhang bör också uppmärksammas att MiljöskadeL 2 § (5s. 94
488.mom.) klargör lagens förhållande till SkadeståndsL. MiljöskadeL koms. 94
489.pletteras av SkadeståndsL, dvs. den sistnämnda lagen skall tillämpas tills. 94
490.den del annat inte följer av MiljöskadeL.122 Med hänsyn till att redarenss. 94
491.miljöskadeansvar före MiljöskadeL i väsentlig mån reglerats av Skades. 94
492.ståndsL är detta ”underordnande” viktigt. Å andra sidan kvarstårs. 94
493.SkadeståndsL: s kompletterande betydelse för frågor som inte regleras is. 94
494.MiljöskadeL (jämkning av skadestånd,123 arbetsgivarens och -tagarenss. 94
495.skadeståndsansvar, preskriptionstiden).124 Och i de situationer när Miljös. 94
496.skadeL inte alls tillämpas kvarstår givetvis SkadeståndsL:s relevans. Ins. 94
497.tresset riktas nedan till MiljöskadeL:s centrala tillämpningsrekvisit, dvs.s. 94
498.stömingsrekvisitet och områdesrekvisitet.s. 94
499.122 MiljöskadeL innehåller särskilda bestämmelser om bl.a. ansvarsgrunden, beviss. 94
500.ningen av orsakssamband och ersättningsgill skada.s. 94
501.123 Se HD 1999:124.s. 94
502.124 Se även Reg.prop. 1992:165 s. 22.s. 94
503.Ansvarsgrunden95 3.23.2.2 Störningsrekvisitet MiljöskadeEs tillämpning har anknutits till att skador i omgivningen orsakats genom en i 1 § nämnd störning. Lagrummet tar sikte på skade orsakernas egenskaper.s. 95
504.”Som miljöskada enligt denna lag ersätts skador som verksamhet på etts. 95
505.bestämt område har orsakat i omgivningen genoms. 95
506.1) förorening av vatten, luft eller mark,s. 95
507.2) buller, skakning, strålning, ljus, värme eller lukt, ellers. 95
508.3) någon annan liknande störning.s. 95
509.Som verksamhet enligt 1 mom. betraktas också att hålla väg, järnväg, hamns. 95
510.eller flygplats samt andra med dessa jämförbara trafikområden.” I motiven sägs att verksamheten bör ha orsakat en miljöförändring som betecknas som en störning och som i sista hand är orsaken till skadan. Med störning avses sålunda den i miljön uppkomna fasen i kausalkedjan av vilken en skada direkt eller indirekt följer.125 Enligt lagrummet finns det två bastyper av störningar, dvs. föroreningar och andra störningar.s. 95
511.Enligt 1 § 1 mom. 1 punkten anses förorening av vatten, luft eller mark som störning. Lagen innehåller ingen särskild definition av be greppet ”förorening” men enligt motiven avses härmeds. 95
512.”en menlig kvalitativ förändring av vattnets, luftens eller markens egens. 95
513.skaper. Förändringens natur kan vara fysikalisk, kemisk eller biologisk. Ens. 95
514.förorening orsakas i allmänhet av utsläpp av förorenande ämnen ellers. 95
515.energi i miljön, men det kan också vara fråga om någon annan verksamhet,s. 95
516.om den t.ex. leder till menlig förändring av vattenkvaliteten. Utsläpp kans. 95
517.bestå av oorganiska eller organiska levande substanser (t.ex. mikroorganiss. 95
518.mer). Om ett utsläpp är den omedelbara orsaken till skadan, skall utsläppet is. 95
519.sig med stöd av 3 punkten betraktas som störning.”126 Begreppet täcker sålunda olika former av menliga förändringar av mils. 95
520.125 Reg.prop. 1992:165 s. 19 f. En jämförande hänvisning görs också till 17 § L ang. vissa grannelagsförhållanden (26/1920). Se närmare om immissionsförbudet t.ex. Sandvik 2002 s. 124.s. 95
521.126 Reg.prop. 1992:165 s. 20.s. 95
522.96Kapitel 3s. 96
523.jöns kvalitet.127 Det bör också noteras att frågan om huruvida en störs. 96
524.ning förekommer inte nödvändigvis är beroende av om den verksamhets. 96
525.som har orsakat den menliga förändringen sker med eller utan stöd avs. 96
526.tillstånd. I allmänhet avgörs ju inte civilrättsliga frågor vid dylikas. 96
527.offentligrättsliga förfaranden.1 Men det faktum att en verksamhet bes. 96
528.drivs med stöd av tillstånd, kan dock få relevans in casu vid bedömnings. 96
529.en av skyldigheten att tåla störning enligt 4 § (se ovan avsnitt 3.2.3.1).s. 96
530.Enligt 2 punkten av föreliggande lagrum betraktas buller, skakning,129s. 96
531.strålning, ljus, värme eller lukt som särskilda störningar vid sidan oms. 96
532.föroreningar. I litteraturen har anförts att begreppet ”förorening” i vids. 96
533.sträckt mening kan omfatta även de i 2 punkten nämnda störningars. 96
534.na,130 men i förarbetena nämns att avsikten med denna punkt ”är att tas. 96
535.upp de vanligaste störningar som av hävd har varit föremål för grannelagsrättslig reglering”.131s. 96
536.127 Se närmare Sandvik 2002 s. 128 f£, som anför finsk och övrig nordisk rättspraxiss. 96
537.angående ansvar för olika utsläpp. Se även hänvisningarna ovan i avsnitt 1.2 not 21.s. 96
538.128 Se även Reg.prop. 1992:165 s. 20.s. 96
539.129 Se HD 2001:61.s. 96
540.130 Sandvik 2002 s. 135.s. 96
541.131 Reg.prop. 1992:165 s. 21. Enligt motiven omfattar dock inte begreppet störnings. 96
542.alla former av Immission som avses i L angående vissa grannelagsförhållanden 17 §.s. 96
543.Enär en störning enligt MiljöskadeL skall visa sig i ”omgivningen”, gäller inte 2 punktens. 96
544.buller, lukt eller annan motsvarande störning som uppträder inom samma byggnad,s. 96
545.t.ex. mellan lägenheterna i ett bostadhus, eller som i en inrättning som orsakar störs. 96
546.ningen drabbar inrättningens egna arbetstagare eller besökare. Motivens ståndpunkt atts. 96
547.störningar som är att hänföra till den ”inre miljön” skall bedömas enligt GranneLs. 96
548.(reviderad genom L 90/2000), medan störningar i den ”yttre miljön” faller inoms. 96
549.tillämpningsområdet för MiljöskadeL kritiseras emellertid av Sandvik 2002. Han sams. 96
550.manfattar: ”För egen del har jag som sammanfattning till det ovan anförda svårt att fins. 96
551.na något bärande skäl för att i RevGranneL 17—20 § kvarhålla skadeståndsbestämmelsers. 96
552.avseende samma slag av störningar som omfattas av MskL 1 § 1 mom. men soms. 96
553.drabbar endast ’den inre miljön’. Mycket talar för att det vore mera konsekvent ochs. 96
554.ändamålsenligt att tillämpa MskL också i dylika fall. Och enligt min uppfattning är ens. 96
555.sådan tillämpning av MskL möjlig de lege lata genom tolkning av omgivningsrekvisitet i 1s. 96
556.§ 1 mom.” (s. 205) Han framhåller dock att MiljöskadeL inte är tillämplig om skadans. 96
557.drabbar någon som är nära associerad med den skadebringande verksamheten, t.ex. verksamhetsutövarens arbetstagare (s. 204). Inte heller är de svenska miljöskadebestäm-s. 96
558.melsema (Miljöbalken 32 kap.) tillämpliga om skadan drabbar någon som är nära assos. 96
559.cierad med den skadebringande verksamheten. Om detta anför Hellner 1995 s. 336:s. 96
560.Ansvarsgrunden97s. 97
561.Alla störningar som kan komma att omfattas av MiljöskadeL upp räknas inte i 1 och 2 punkterna. Av 3 punkten framgår att uppräkningen inte är uttömmande och att också någon annan störning kan utgöra orsaken till en miljöskada enligt MiljöskadeL, förutsatt att den i fråga om sina egenskaper motsvarar någon störning som nämns i de förstnämnda punkterna (jfr skrivningen ”någon annan liknande störning [min kurs.]”. I motiven uttalas bl.a.:s. 97
562.”Denna komplettering har betydelse bl.a. när en miljöskada inte är följdens. 97
563.av en påvisad förorening av luft, vatten eller mark, utan miljöföroreningens. 97
564.visar sig omedelbart som en skada på levande eller död egendom. T.ex. ens. 97
565.faktor som förstör skog eller målade ytor kan ha transporterats med luften,s. 97
566.trots att luften som sådan inte har förorenats. Situationen är emellertid jäms. 97
567.förbar med de störningar som avses i 1 och 2 punkterna, och enligt lags. 97
568.förslaget skall skadan ersättas såsom orsakad av annan liknande störning. Pås. 97
569.samma sätt skall gnistor, sot och aska som nämns i 17 § grannelagen bes. 97
570.traktas som störning enligt 3 punkten, om 1 punkten inte kan tillämpas.s. 97
571.Den föreslagna 3 punkten innebär dock inte att begreppet störning utvidgass. 97
572.till att omfatta helt andra slag av miljöförändringar, även om de i andras. 97
573.sammanhang kallas miljöskador. T.ex. de verkningar som åtgärder förs. 97
574.ändring av jordmån eller trädbestånd har på landskapet är inte jämförbaras. 97
575.med de störningar som uppräknas i momentet.”132 Jag har ovan angett endast några kortfattade utgångspunkter, främst baserade på lagens förarbeten, angånde tolkningen av MiljöskadeL:s stömingsrekvisit. I övrigt kan jag hänvisa till B. Sandvik, som har utrett denna tiftämpningsförutsättning mera i detalj 133 — också i ett nordiskt perspektiv. Han sammanfattar att stömingsrekvisitet har erhållit en lik ”Fastighetsägare, vars fastighet håller på att bebyggas av en entreprenör eller vars uthyrda hus skadas av hyresgästens verksamhet, anses inte höra till omgivningen. Arbetstagare hos den som driver verksamheten räknas inte till omgivningen (prop s. 15 f, 38 f). Däremot anses hyresgäst som drabbas av olägenhet genom verksamhet som drivs av annan i samma hus, höra till omgivningen (prop s. 19 f).”s. 97
576.132 Reg.prop. 1992:165 s. 21. Beträffande störning som torde falla under 3 punkten kan nämnas partiklar av målfarg som sprids via luften. Se Åbo hovrätts avgörande 12.4.2001, S 00/97 (refererat ovan i avnsitt 2.3.2 not 69).s. 97
577.133 Se även Hollo & Vihervuori 1995 s. 25 ff. 98Kapitel 3 artad utformning i de nordiska länderna,134 fastän tolkningarna har varie rat.135 Han konstaterar att närmare riktlinjer för tolkningen kommer att anges av rättspraxis, men klart är dock att ”stömingsrekvisitet — också om det tolkas snävt — kommer att omfatta en mängd olika skade orsaker”.136s. 97
578.Av intresse för föreliggande undersökning blir följaktligen att kon frontera MiljöskadeL:s stömingsrekvisit med de störningar fartygsdriften orsakar. Som av inledningskapitlet (avsnitt 1.1 ovan) framgick, orsak ar sjöfarten negativa miljöverkningar genom bl.a. oljeutsläpp — bådes. 98
579.som en följd av olyckor och i form av ”operational dumping” — och uts. 98
580.släpp av andra farliga ämnen än olja, t.ex. gaser och kemikalier. Därtill kommer skadeverkningar genom explosioner och bränder. Ytterligare negativa miljöverkningar orsakas genom bl.a. buller, luftföroreningar, erosionseffekter och svall. Jämför man dessa störningar med störningsrekvisitet enligt MiljöskadeL, synes ingen större diskrepans föreligga.s. 98
581.Särskilda tolkningsproblem har föranletts av frågan huruvida explosioners. 98
582.och bränder omfattas av MiljöskadeL:s stömingsrekvisit. Efter genomgångs. 98
583.av bl.a. rättspraxis (före MiljöskadeL) och ställningstaganden i litteraturens. 98
584.kommer B. Sandvik till att skada genom explosioner (åtminstone analogt)s. 98
585.omfattas av nämnda rekvisit. Beträffande brandskador konstaterar han atts. 98
586.MiljöskadeL synes vara tillämplig om ”genom brand i omgivningen frigörs sådanas. 98
587.störningar som avses i 1 § 1 mom., såsom rök, aska, gaser, gnistor, kemikaliers. 98
588.eller värme. [...] Beroende på situationen är härvid 1, 2 eller 3 punkten tills. 98
589.lämplig”.137 Huruvida brand kan betraktas som självständig störning enligts. 98
590.MiljöskadeL 1 § 1 mom. 3 punkten då brand har spritt sig i omgivningens. 98
591.och orsakat skada, är däremot mera tveksamt. Sandviks tolkning är atts. 98
592.brand generellt omfattas av 3 punkten — dock med vissa reservationer.138s. 98
593.134 I Danmark: Lov om miljoerstatning (1994) 1 §, i Norge: Lov av 13. mars 1981 nr 6 om vem mot forurensninger 3, 6 § och i Sverige: Miljöbalken (1998) 32 kap. 1,3 §,s. 98
594.som till sin ordalydelse synes vara den mest omfattande.s. 98
595.135 Enligt Sandvik kan man finna tolkningsdivergenser bl.a. i förhållande till övers. 98
596.svämningar, sprängningar, explosioner och bränder, insekter och djur, estetiska och psykiska störningar samt negativa immissioner. Se Sandvik 2002 s. 174.s. 98
597.136 Ibidem.s. 98
598.137 Sandvik 2002 s. 150.s. 98
599.138 Sandvik 2002 s.152 f. anför: ”Mycket beror dock på hur man i rättspraxiss. 98
600.kommer att förhålla sig till ett så omfattande strikt ansvar för bränder. Möjligen börs. 98
601.Ansvarsgrunden99s. 99
602.Skador genom erosionseffekter och svall torde kunna ses som en meds. 99
603.skakningar liknande störning enligt MiljöskadeL 1 § 1 mom. 3 punkten.s. 99
604.Enär likväl sådana störningar orsakas av fartyg i rörelse, innebär områdes-s. 99
605.rekvisitet (se nedan) att redaren inte bär ansvar i enlighet med Miljös. 99
606.skadeL.139 Ett sådant ansvar kan emellertid uppkomma för upprätthållares. 99
607.av farleder och hamnar (enligt MiljöskadeL 1 § 2 mom., se nedan). Därtills. 99
608.kommer att buller och vatten- och luftföroreningar140 torde vara typiskas. 99
609.störningar för sådan verksamhets. 99
610.Som tidigare sades, kan också ballastvattnet ombord på fartygen föras. 99
611.med sig växt- och djurarter som har skadlig inverkan på miljön. Härvids. 99
612.kunde man argumentera att det främmande arter innehållande ballastvattnets. 99
613.vid utsläpp förorenar den lokala miljön. Förorening enligt MiljöskadeL 1 §s. 99
614.1 mom. 1 punkten omfattar ju också utsläpp av organiska levande substans. 99
615.ser. I motiven uttalas dessutom att ”om ett utsläpp är den omedelbara ors. 99
616.saken till skadan, skall utsläppet i sig med stöd av 3 punkten betraktas soms. 99
617.störning”.141 Även om således störningarna som fartygsdriften ger upphov till väsentligen omfattas av MiljöskadeL:s stömingsrekvisit, följer härav inte ännu att nämnda lag blir tillämplig. Också områdesrekvisitet bör upp fyllas. 3.2.3.2.3 Områdesrekvisitet Som i olika sammanhang tidigare framgått, är MiljöskadeL:s tillämpning knuten till områdesrekvisitet (”verksamhet på ett bestämt område”). I man lagstiftningstekniken till trots inte utesluta att i undantagsfall också ansvaret enligt MskL bör kunna begränsas till vad som må anses utgöra ’typisk fara’. En mera nyans erad bedömning kan någon gång tänkas motiveras av mera rättspolitiska överväganden som t.ex. skaderiskemas särdrag, skadegörarens ställning och försäkringsrättsliga eller försäkringstekniska hänsyn. I vart fall är det naturligt att anse, att MskL utesluter ansvar vid force majeure. Möjligheterna att jämka skadeståndet enligt SkL 2 kap. 1 § 2 mom. eller 6 kap. 1 § utgör ytterligare säkerhetsventiler.”s. 99
618.139 Däremot synes sådana störningar kunna orsaka egendomsskador vid ”vatten drags befarande”, så att VattenL 1 kap. 25 § blir tillämplig (jfr ovan avsnitt 3.2.1).s. 99
619.140 Jfr från svensk rättspraxis RFS 1992:2 r. 186i Visby kommun ansågs strikt an svarig för frätskador som hade uppkommit på en fritidsbåt genom utsläpp i hamnen av svavelhaltig rök från Godandsbolagets färjor. Se även nedan not 150.s. 99
620.141 Reg.prop. 1992:165 s. 20.s. 99
621.100Kapitel 3 motiven uttalas att det område som avses i 1 § 1 mom. kan vara litet eller omfatta en stor areal och flera fastighetsenheter eller delar av sådana. Såväl land- som vattenområden inkluderas.142 1 D43et avgörande är att själva verksamheten på något sätt är anknuten till ifrågavarande om råde.s. 100
622.Denna bundenhet till ett bestämt område innebär att störningar från enskilda transportmedel uteslutits.144 Om t.ex. ett fartyg som fardas i far led grundstöter eller kolliderar så att förorenande ämnen rinner ut, på förs inte redaren ansvar enligt MiljöskadeL för eventuella skador i om givningen. Men som tidigare påpekats, synes inte utformningen av före liggande lagrum utesluta att redaren görs ansvarig för miljöskador som orsakas av verksamhet i anknytning till fartygsdriften som sker på ett be stämt område, t.ex. lastning och lossning, bunkring, service och repara tioner. MiljöskadeL omfattar ju även mycket kortvarig verksamhet (jfr här motiven som nämner att ”användning av fartyg för dumpning av avfall” är sådan verksamhet som avses i lagen145). Detta skulle innebära att redaransvar i enlighet med MiljöskadeL i princip endast är uteslutet beträffande skador som orsakas när fartyget befinner sig i rörelse.146 En annan sak är sedan att upprätthållare av farleder och hamnar kan ådra sig ansvar enligt MiljöskadeL för skador som användningen av dessas. 100
623.142 En jämförelse kan göras med de övriga nordiska miljöskadelagama (se ovan not 132). Tillämpningen av den svenska Miljöbalken 32 kap. har anknutits till verksamhet på en fastighet, medan tillämpningen av motsvarande dansk lagstiftning bestäms av den uppräkning av verksamheter som ingår i en bilaga. Härav följer def acto bundenhet till ett bestämt område. Den norska lagens tillämpning begränsas inte av ett områdesrekvisit. Se Wetterstein 2002 s. 224.s. 100
624.143 Reg.prop. 1992:165 s. 19.s. 100
625.144 I Reg.prop. 1992:165 s. 19 uttalas härom: ”Den bundenhet till ett bestämt om råde som avses i 1 mom. innebär framför allt att lagen primärt inte gäller miljöskador som orsakas av enstaka trafikmedel eller av användningen av sådana. Lagen skall således inte gälla enskilda personer som använder en väg, en farled eller en flygstation.”s. 100
626.145 Reg.prop. 1992:165 s. 20. MiljöskadeL anses kunna tillämpas på störningar av enskilda transportmedel som används för att utföra ett visst arbete inom ramen för en verksamhet som utövas på ett bestämt område. Se även Sandvik 2002 s. 177, som anför att s.k. flyttbara störningskällor (asfaltkokare, grävmaskiner, lyftkranar o.d.) omfattas av MiljöskadeL när de används i verksamhet på ett bestämt område.s. 100
627.146 En sådan tolkning förespråkas även av Sandvik 2002 s. 177, som helt riktigt konstaterar att förarbetena är oklara på denna punkt.s. 100
628.Ansvarsgrunden101 områden orsakar.s. 101
629.Med stöd av MiljöskadeL 1 § 2 mom. betraktas även den som håller väg, järnväg, hamn eller flygstation som en verksamhetsutövare. Med dessa jämställs motsvarande personer som innehar trafikområden. I motiven uttalas:s. 101
630.”T.ex. den som håller en allmän väg skall i egenskap av verksamhetsutövares. 101
631.enligt 2 mom. svara för de skador som användningen av vägen orsakars. 101
632.(buller, förstörelse av närområdet). På motsvarande sätt svarar den som håls. 101
633.ler en flygstation för de miljöskador som användningen av stationen orsakars. 101
634.genom flygplansstarter och landningar. Ett likadant ansvar har också dens. 101
635.som håller en järnväg, ett lastnings- och upplagsområde eller en hamn. Intes. 101
636.heller i dessa fall tillämpas lagen på skador som orsakas av ett enskilt fors. 101
637.don.”147 Av uttalandet synes framgå att lagstiftaren här tagit sikte på skador till följd av den samlade trafikverksamheten på området.148 Beträffande sjöfart en kunde det härvid vara fråga om bl.a. luft- och vattenföroreningar, buller och skakningar149 i farleder och hamnar. Det strikta ansvaret på förs då upprätthållaren av vederbörande trafikområde — förutsatt givet vis att ”toleransgränsen” enligt 4 § överskrids.150 Men om denna verks. 101
638.147 Reg.prop. 1992:165 s. 19. Jfr även HD 2001:61, där Högsta domstolen uttalade bl.a.: ’ Vmpäristövahinkolain soveltamisalaan kuuluu sen 1 §:n 2 momentin nimenomaisen säännöksen mukaan den pitätnisestä tietyllä alueella johtuva vahinko, joka on ympäristössä aiheutunut muun muassa tärinästä. Ympäristövahinkolaissa ei ole määritelty, mitä toimintaa on pidettävä laissa tarkoitettuna tien pitätnisenä. Tienpito, johon on sinänsä rinnastettava kadun pitäminen, on määritelty muualla lainsäädännössä siten, että se käsittää yhtäältä tien tekemisen, johon voi kuulua paitsi uuden tien rakentamista, myös ennestään olevan tien siirtämistä, levittämistä ja muuta parantamista, sekä toisaalta tien kunnossapidon (laki yleisistä teistä 4 §, laki yksityisistä teistä 6 §).[...] Nyt ratkaistavana olevassa tapauksessa vahinkoa aiheuttanut toiminta sen sijaan on liittynyt kiinteästi kaupungin lakisääteisiin velvollisuuksiin kuuluvaan kadun rakentamiseen. [...] Näin ol len kaupunki vastaa kadun rakentamisen yhteydessä mahdollisesti aiheutuneesta ympäristövahingosta tuottamuksesta riippumatta.”s. 101
639.148 Se även Tuomainen 2001 s. 379 f.s. 101
640.149 Jfr ovan avsnitt 3.23.2.2, där skador genom erosionseffekter och svall likställdes med skakning som störning enligt MiljöskadeL 1 § 1 mom. 3 punkten.s. 101
641.150 Jfr från svensk rättspraxis REV 1992:2 s. 186'. Visby kommun ansågs strikt an svarig för frätskador som hade uppkommit på en fritidsbåt genom utsläpp av svavel102Kapitel 3 samhetsutövare (eller annan) på området även deltar i eller utövar verk samhet, t.ex. godshantering, hamnbogsering, lastning- och lossning, bunker-1 1552 1och serviceverksamhet, synes ansvar enligt MiljöskadeL även kunna uppkomma för skador i samband med verksamhet hänförlig till ett enskilt fartyg. (Jämför ovan avsnitt 3.23.2 om redarens möjliga an svar enligt MiljöskadeL.) Och verksamhetsutövaren och redaren ansva rar solidariskt för miljöskador som verksamheterna i fråga sannolikt or sakat tillsammans (MiljöskadeL 8 §).s. 101
642.Det bör ytterligare tilläggas att om t.ex. ett fartyg grundstöter till följd av fel eller brister vid upprätthållandet och övervakningen av farleder na15 , och miljöskada uppstår, torde MiljöskadeL kunna bli tillämplig på upprätthållarens (ofta myndighet) ersättningsansvar.154 Detsamma gäller i fråga om fel eller försummelser vid hamnverksamheten. Och som tidigare sades (ovan avsnitt 3.2.3.2.1), har SkadeståndsL ”underordnats” MiljöskadeL. I egenskap av en skadeståndsrättslig ramlag innehållande grundprinciperna för ersättning av miljöskador bör MiljöskadeL snarare ges en extensiv än en restriktiv tolkning.s. 102
643.Av det ovan sagda följer sålunda att redaren synes kunna bli ansvarig enligt MiljöskadeL även i egenskap av upprätthållare av farled och/eller hamn. Som exempel kunde man tänka sig en redare som upprätthåller privat farled eller hamn för transport av olika råvaror eller industripro haltig rök i hamnen från Gotlandsbolagets färjor. Invändningen om att olägenheten var allmänvanlig och därför borde tålas ogillades, enär utredningen i målet inte visade att liknande skador skulle ha uppkommit i andra hamnar. Ur den finska MiljöskadeL:s syn vinkel kunde man här även diskutera ansvar för redaren, då störningar i omgivningen orsakats av ett enskilt trafikmedel på ett bestämt område. Gotlandsbolagets färjor gör ju hamnuppehåll inom ramen för sin normala trafik. Jfr även Sandvik 2002 s. 180.s. 102
644.151 Jfr t.ex. Stockholms tingsrätts dom 1998-01-30 mål nr F 9-7-93, varav framgår att verksamheten vid färjeterminalerna bedrivs av rederierna, men att Stockhoms Hamn Ab enligt avtal svarar för lossning och lastning av fartygsgodset.s. 102
645.152 Noteras bör dock att för vissa oljeskador gäller kanaliseringsregeln enligt SjöL 10 kap. 4 §. Jfr ovan avsnitt 3.2.3.2.1.s. 102
646.153 Som exempel på sådana fel eller brister kan nämnas bl.a. felaktiga djupuppgifter, brister vid utmärkning av farleder, missvisande sjökort och bristande underhåll av fyrar och sjömärken. Se närmare Wetterstein 1999a, som behandlar hamn- och farledsansvaret i ett nordiskt perspektiv.s. 102
647.154 Se även Sandvik 2002 s. 181 ff. Däremot synes Hollo & Vihervuori 1995 s. 62 f. förorda en in felbedömning.s. 102
648.M nsvarsgrunden103 dukter. Rättsläget är dock oklart, och vägledande rättspraxis vore önsk värd. I den ”normala” redarverksamheten uppkommer likväl inte strikt ansvar enligt MiljöskadeL då fartyget befinner sig i rörelse och därvid orsakar skada i omgivningen.155s. 103
649.Som jämförelse kan nämnas att den norska forurensningsloven (Lov av 13.s. 103
650.mars 1981 nr 6 om vem mot forurensninger) avviker från motsvarandes. 103
651.andra nordiska regleringar, enär tillämpningsområdet inte är begränsat tills. 103
652.förorening från bestämt område eller fastighet. Den breda tillämpningens. 103
653.begränsas emellertid av speciallagstiftning och även av kontraktuella bes. 103
654.stämmelser. Ersättningsbestämmelserna i 8 kap. omfattar dock också förs. 103
655.orening156 från transportmedel, t.ex. fartyg.157 Och i 5 § stadgas att ”fors. 103
656.forurensning fra veger, jembane o 1, havner og flyplasser gjelder loven hers. 103
657.så langt forurensningsmyndigheten bestemmer”. Men också detta stadgs. 103
658.ande synes vika för ersättningsbestämmelserna i 8 kap. (5 § fjerde ledd).s. 103
659.Jag har tidigare i annat sammanhang förordat en liknande lösning soms. 103
660.den norska även för Finlands del, dvs. MiljöskadeL:s tillämpning borde intes. 103
661.ha begränsats till störningar från verksamhet på ett bestämt område, utans. 103
662.den borde ha gjorts kompletterande tillämplig (efter särskilda bestämmelser is. 103
663.speciallagstiftningen) på miljöskador orsakade under transporter. Lagstifts. 103
664.ningen rörande sådana skador är delvis bristfällig och omodem. Den mots. 103
665.svarar inte dagens krav på miljörättsliga ersättningsregler.158 Jag avser särs. 103
666.skilt frågorna om ersättning för rena förmögenhets skador och skyldighetens. 103
667.att betala kostnaderna för återställande av miljön (se närmare nedan kap. 4). 3.2.4 Utvidgning av det strikta ansvaret? Som ovan framgått, har strikt ansvar redan en rätt utbredd tillämpning i fråga om redarens miljöskadeansvar:s. 103
668.155 Strikt ansvar för redaren kan dock uppkomma på andra grunder. Se ovan av snitten 3.2.1 och 3.2.2.s. 103
669.156 Ersättningsansvaret gäller ”forurensningsskade” (”skade, ulempe eller tap forårsaket av forurensning”, 53 § andre ledd). Se närmare t.ex. Klausen 1998 s. 36 ff.s. 103
670.157 I 53 § fjerde ledd stadgas: ”Uavhengig av bestemmelse i eller i medhold av 5 § gj elder kapidet her også forurensning og avfall fra faste transportanlegg og fra det enkelte transpottmiddel, jfr 5 § fjerde ledd.” Se även Falkanger 1991 s. 147 ff. och Slettemoen 1991 s. 12 ff.s. 103
671.158 Se Wetterstein 1995a s. 42. 104Kapitel 3 — SjöL 7 kap. 1 § synes kunna ersättas av MiljöskadeL:s strikta ansvars. 103
672.för verksamhetsutövaren i skadesituationer som omfattas av dens. 104
673.sistnämnda lagen, — VattenL 1 kap. 25 § påför redaren (i egenskap av fartygsägare) strikts. 104
674.ansvar för egendomsskador vid ”vattendrags befarande”, och — SjöL 10 kap. ålägger fartygsägaren strikt ansvar för oljeskador soms. 104
675.kompletteras av MiljöskadeL:s stadganden där dessa är tillämpliga. Utanför det lagreglerade strikta ansvaret synes sålunda närmast falla skador som orsakas av fartyget som rörlig stömingskälla, dvs. skador som inte täcks av VattenL 1 kap. 25 § eller oljeansvaret i SjöL 10 kap. (se ovan avsnitten 3.2.1 och 3.2.2).159s. 104
676.Ur miljöskadesynpunkt knyts intresset särskilt till transporter av andra farliga ämnen än olja, t.ex. gaser och kemikalier. Och som tidigare sades, synes inte skador genom brand och/eller explosion av olja om fattas av det strikta ansvaret i SjöL 10 kap. Följaktligen bygger redarens ansvar på culpagrund, dvs. SjöL 7 kap. 1 § och allmänna skadeståndsrättsliga regler och principer, främst SkadeståndsL (se ovan avsnitt 3.1).160 Fråga uppkommer därför huruvida det strikta ansvaret borde ut vidgas ytterligare.s. 104
677.Inledningsvis bör konstateras att skillnaden mellan ett ansvarssystem som bygger på ett omfattande principalansvar baserat på culpa och etts. 104
678.159 Som i kap. 1 not 23 sades, ägnas inte atomansvaret särskild uppmärksamhet i undersökningen.s. 104
679.160 Också i svensk och dansk (jfr dock ND 1995:163, Danmarks Hojesteret, där bedömningen var sträng) sjörätt tillämpar man culpaprincipen, medan den norska forurensningslovens strikta ansvar, som ovan har framgått, även gäller miljöskador förorsakade av rörliga stömingskällor, bl.a. fartyg. Det kan även noteras att man i norsk rättspraxis (ND 1921 s. 401, ND 1952 s. 320 och ND 1969 s. 389, alla avgöranden av Norges Hoyesterett) har påfört redaren strikt skadeståndsansvar ifall skadan upp kommit på grund av tekniskt fel i fartyget eller dess utrustning, och det har inte varit fråga om sammanstötning mellan fartyg. Se närmare Selvig 1977 s. 7 ff. I övrigt har culpaprincipen tillämpats. Se t.ex. diskussionen i avgörandena ND 1973 s. 348, särskilt s. 355 f. (Norges Hoyesterett) och ND 1990 r. 183 (Gulating lagmannsrett). Jfr även ND 1996 s. 389 (Frostating lagmannsrett), ND 2000 s. 502 (Frostating lagmannsrett) och RG 1997 s. 1647 (Hålogaland lagmannsrett). Den norska saltvannsfiskeloven innehåller dock ett stadgande om strikt ansvar (42 §), se t.ex. RG 2000 s. 142 (Hålogaland lag mannsrett).s. 104
680.Ansvarsgrunden105 system som bygger på strikt ansvarsgrund men med betydande undan tag (krigs- och naturhändelser, skada orsakad av tredje man etc.) inte nödvändigtvis är stor.161 Skillnaden är i betydande grad teoretisk, men innebär dock en viss bevislättnad för den skadelidande. Han behöver in te visa culpa, utan svaranden bör visa ansvarsbefrielsegrund. Men ersättningsgill skada och adekvat kausalitet bör den skadelidande givetvis visa.s. 105
681.I sjörättsliga sammanhang minskas divergensen mellan culpa och strikt ansvar ytterligare av bevisbörderegelns utformning i praktiken. När ett fartyg orsakar skada behöver den skadelidande normalt endast föra bevisning om att skadan har uppkommit genom fel begångna ombord på fartyget. Han behöver inte visa vem eller vilka som har före tagit den skadeorsakande handlingen eller ansvarsbringande underlåten heten. Anonym culpa är tillräckligt.162 Det står givetvis redaren fritt att försöka föra motbevisning, men en sådan bevisning är ofta svår att pres tera.s. 105
682.Det bör också beaktas att den klart övervägande delen av miljöskador hars. 105
683.sin grund i mänskliga fel och försummelser.163 Culpan består ofta däri atts. 105
684.någon handlat i strid med givna skydds- och säkerhetsföreskrifter ellers. 105
685.överträtt koncessionsvillkor. Och enär mängden av olika bestämmelser,s. 105
686.föreskrifter m.m. hela tiden ökar, kan det, då en miljöskada har inträffat,s. 105
687.föreligga en viss förhandsförmodan om culpa. I finsk rätt torde en generell regel om strikt ansvar för farlig verksamhet inte ännu ha godtagits.164 Som ovan i detta kapitel framgått, finns likväl speciallagstiftning, och i rättspraxis har strikt ansvar ansetts föreligga i alltfler situationer.165 Också en tendens mot strängare ansvar för miljös. 105
688.161 Jfr även Hellner 1998 s. 371.s. 105
689.162 Ansvar för redaren föreligger även vid s.k. kumulerad culpa, dvs. då flera med hjälpares åtgärder inte var för sig, utan endast tillsammans, inneburit culpa. Jfr Saxén 1975 s. 177 ff.s. 105
690.163 Se t.ex. Vinding Kruse 1987 s. 400.s. 105
691.164 Fråga är förstås vad som avses med ”farlig” verksamhet. T.ex. Hemmo 2001 s. 501 synes tala om en allmän regel om strikt ansvar för ”erityisvaarallinen toiminta”. I rättspraxis har tex. ägare till i näringsverksamhet använda arbetsmaskiner pålagts strikt ansvar för maskinernas skick. Se HD 1990:55 och 1991:156.s. 105
692.165 Se översikten hos Saxén 1975 s. 217 ff. och idem 1983 s. 423 ff. Se även 106Kapitel 3 skador har kunnat skönjas. Se t.ex. HD 1989:7 (presumtionsansvar), HD 1995:108 (strikt ansvar) och HD 1997:48 (strikt ansvar). Och inom trafikskadeområdet har det strikta ansvaret varit allmänt omfattat (L om ansvar i spårtrafik [113/1999] 3 §, LuftfartsL [281/1995] 9 kap. 66 § och TrafikförsäkringsL [279/1959]166).s. 105
693.Som i inledningskapitlet sades, är det strikta ansvaret på stark fram marsch också i ett internationellt perspektiv. Nationella miljöskadelagar — också utanför de nordiska länderna — bygger i allmänhet på denna ansvarsgrund.167 Strikt ansvar har också omfattats i EG-kommissionens vitbok om miljöansvar168 och det senaste utkastet till direktiv om miljöskadeansvar169 samt i ett flertal internationella konventioner.170 I ett sjörättsligt perspektiv kan härvid nämnas bl.a. de tidigare omtalade oljeansvarighetskonventionema (ovan avsnitt 3.2.2.1), 1996 års HNS-konvention och bunkerkonventionen av år 2001.s. 106
694.Jag har i annat sammanhang tidigare påpekat att en uppspjälkning av dets. 106
695.sjörättsliga utomkontraktuella ersättningsansvaret i flera konventioner meds. 106
696.olika konventionsstater synes mindre lyckat.171 Vi har nu konventioner oms. 106
697.atomansvar, oljeansvar, HNS-ansvar, ansvar för bunkerutsläpp, ansvarss. 106
698.begränsning etc.172 En sådan utveckling hämmar strävandena till enhetliga Routamo & Ståhlberg 2000 s. 88 ff. Intressant är också följande konstaterande av Hoppu 1998 s. 1050: ”Ajan myötä ankaran vastuun säännökset oikeusjärjestyksessämme ovat myös jatkuvasti lisääntyneet. Tuottamusvastuuta ei oikeusjärjestyksemme mukaan voidakaan luonnehtia pääsäännöksi ja ankaran vastuun tilanteita poikkeustapauksiksi, vaan kysymyksessä on kaksi rinnakkaista korvausvelvollisuuden synnyttävää periaatetta.”s. 106
699.166 Ersättningar som utbetalas på basen av TrafikförsL förutsätter som huvudregel inte att någon är personligt skadeståndsansvarig. Ersättning för skador som orsakats av nyttjande av motorfordon som inte ersätts enligt TrafikförsL förutsätter däremot vållan de. Se Routamo & Ståhlberg 2000 s. 89.s. 106
700.167 Se t.ex. översikterna i Wetterstein 1990 s. 50 ff. och Sandvik 1998 s. 548.s. 106
701.168 Se kap. 1 not 49.s. 106
702.169 Se kap. 1 not 51.s. 106
703.170 Se t.ex. uppräkningen i Sandvik 1998 s. 548 not 20. Se även Lefeber 1995 s. 207 och Mason 2003 s.l.s. 106
704.171 Se t.ex. Wetterstein 1997b s. 451 f.s. 106
705.172 Det kan också noteras att IMO för närvarande arbetar med ett utkast till en konvention om avlägsnande av vrak (Draft Convention on Wreck Removal) med sikte på en diplomatkonferens åren 2004—2005. Se närmare IMO doc. LEG 86/4.s. 106
706.A nsvarsgrunden107s. 107
707.och möjligast funktionella internationella lösningar. Redan de olika ansvarss. 107
708.beloppen i ersättnings konventionerna skapar problem.173 Vidare kan kravets. 107
709.på olika certifikat för försäkringsskyldighetens uppfyllande skapa adminiss. 107
710.trativa problem (se nedan avsnitt 8.4.1.2). Också strävandena till att effektivts. 107
711.utnyttja försäkringsmarknadens kapacitet blir lidande av en sådan mångfalds. 107
712.av konventioner. Man borde kunna (ha kunnat) enas om att endast oljean-s. 107
713.svaret på grund av sin homogenitet och sitt välutvecklade ersättningssystems. 107
714.samt atomansvaret på grund av dess särart skall specialregieras, och att allts. 107
715.annat sjörättsligt ersättningsansvar förs in under en och samma konvention.s. 107
716.Denna konvention skulle bygga på strikt ansvar, obligatorisk försäkring ochs. 107
717.möjligast höga ansvarsbelopp (eller obegränsat ansvar174). Principen om strikt ansvar synes således vara rätt väl etablerad.175 Strikt ansvar kombinerat med ansvarsförsäkring (eller annan säkerhet) är en viktig komponent i ett modernt och ändamålsenligt samt funktionellt ersättningssystem. De skäl som talar för ett strikt redaransvar kan i kort het sammanfattas som följer:176s. 107
718.För ett strikt ansvar för skador i samband med fartygsdriften talar bl.a. den tidigare nämnda principen om att förorenaren betalar (polluter pays) — även om man ännu är något oense om principens ekonomiska implikationer och innehåll.177 Förorenaren (här redaren i egenskap avs. 107
719.173 Vid t.ex. en kollision mellan en kemikalietanker och en oljetanker kan olja från tankern dels läcka ut, dels börja brinna och lasten i kemikalietankern explodera och bunkerolja rinna ut Personskador, egendomsskador och skador på miljön kan upp komma härvid. Också skyldighet att skrida till preventiva åtgärder samt att bortskaffa vrak kan aktualiseras. De berörda konventionerna har olika ansvarsbelopp, och dess utom kan det vara oerhört svårt att fastställa vilka skador/kostnader som omfattas av vilken konvention. Svårigheterna illustreras väl av IOPC-fondens direktör M. Jacobsson i IOPC Fund doc. 92/FUND/A.8/26 Annex I.s. 107
720.174 Se angående dessa problem Wetterstein 2001b s. 93 ff. och framställningen nedan i kap. 6.s. 107
721.175 Detta befrämjar även rättsreglernas unifiering, enär tolkningen av vållandebegreppet (”negligence”, ”fault”) varierar i olika jurisdiktioner.s. 107
722.176 Jfr även diskussionen i t.ex. Saxén 1975 s. 213 f. och Wilhelmsson 2001 s. 241 ff. Och för norsk rätts del förtjänar nämnas Dalbaks intressanta diskussion om strikt an svar för skador orsakade av farligt gods i hamn, Dalbak 2002 s. 41 ff.s. 107
723.177 Se ovan kap. 1 not 27. Här bör också hänvisas till Sandviks intressanta analys av polluter pays-principen och det strikta ansvaret för miljöskador, se Sandvik 2002 s. 57 ff. 108Kapitel 3 verksamhetsutövare, jfr ovan avsnitt 2.3.2) är den som erhåller den ekonomiska nyttan av verksamheten och är närmare att bära risken för föroreningsskadan än de skadelidande.17 Enär de sistnämnda vidare inte behöver visa culpa hos redaren, eller någon denne svarar för, förbättras deras ställning (jfr dock det som ovan anfördes om anonym culpa). Med hänsyn till de skadelidandes behov av reparation är culpabedömningar irrelevanta. Det strikta ansvaret innebär i princip att en viss garanti föreligger för att de i samband med fartygsdriften upp kommande skadorna ersätts1 1779 8— detta givetvis under förutsättning att redaren är solvent eller att ansvarsförsäkring har tecknats (denna problematik upptas till diskussion nedan i kap. 8).s. 107
724.Ett strikt ansvarssystem innebär också att redarna i större grad blir nödgade att beakta förlusterna av de skador som fartygen förorsakar som normala driftskostnader. En risk som är anknuten till en viss verksamhet är lättare förutsebar och kan därigenom lämpligare täckas via en försäkring på den skadeståndsansvariges sida än genom en för säkring tecknad av den skadelidande.180 Härigenom uppnås ändamåls enlig riskspridning och -pulverisering. Huruvida härigenom uppnås även prevention,181 dvs. att redarna ges incitament till skadeförebyggande åtgärder, är mera kontroversiellt. Fastän jag själv tror att en sådan presumtion i viss mån är berättigad,182 finns även andra åsikter.183s. 108
725.178 Liknande tankar framför Hemmo 1997 s. 88 i sin kommentar av HD-avgörandet 1997:48.s. 108
726.179 Jfr här Bengtsson 2003b s. 32:4, som angående skälen för ett strikt ansvar för miljöskador anför bla. att det anses ”särskilt av sociala och humanitära skäl angeläget att stärka den skadelidandes möjligheter till ersättning och stimulera till skyddsanordningar eller andra åtgärder för att motverka skada”. En hänvisning kan även göras till Polinsky & Shavell 1998 s. 878 ff, särskilt s. 885 f, vilka anför att målet ”damages should equal harm” uppnås lättare under ett strikt ansvar än då skadeståndsskyldigheten bygger på vårdslöshet.s. 108
727.180 Jfr även Hoppu 1998 s. 1051.s. 108
728.181 Man kan särskilja mellan skadeståndsinstitutets individualprevention och dess allmänprevention. Som Sandvik 1999 s. 23 beskriver dem: ”Med den först nämnda funktionen avses skadeståndets ’avskräckande’ verkan i ett konkret fall, medan man i förhållande till den senare funktionen tar fasta på skadeståndsreglernas ’moralbildande’ verkan i samhället som stort. Den allmänna preventionen betonas härvid vanligen fram om den individuala preventionen.” 182 Wetterstein 1990 s. 136 f. Se även Bianchi 1994 s. 28, Klausen 1998 s. 12 ff. ochs. 108
729.A nsvarsgrunden109s. 109
730.Slutligen erbjuder det strikta ansvaret även processekonomiska för delar: ansvarsfrågans utredning underlättas, vilket medför snabbare och möjligen färre processer,11 884 3betydelsen av ”forum shopping”185 minskar osv.s. 109
731.Intressant i detta sammanhang är att T. Wilhelmsson i ett nyligen utkomms. 109
732.et arbete186 förespråkar det s.k. kontrollansvaret som en utgångspunkt (ges. 109
733.nerell basregel) också för det utomkontraktuella ansvaret vid näringss. 109
734.verksamhet. Det köprättsliga kontrollansvaret innebär att den som gjort sigs. 109
735.skyldig till ett avtalsbrott kan undgå ansvar endast om han visar att avtalss. 109
736.brottet berott på ett hinder utanför hans kontroll som han inte skäligens. 109
737.kunde förväntas ha räknat med och vars följder han inte heller skäligens. 109
738.kunde ha undvikit eller övervunnit.187 Wilhelmsson motiverar sitt ställningss. 109
739.tagande bl.a. på följande sätt: ”Ett heltäckande strikt ansvar för alla aktivitets. 109
740.er i näringsverksamhet skulle däremot föra alltför mycket under dennas. 109
741.rationalitet [försäkringssamhällets rationalitetsuppfattning]. Det skulle inte Mason 2003 s. 8. En allmän glidning mot att betona skadeståndets reparativa effekt framom dess allmänpreventiva funktion synes föreligga. Se bl.a. Saxen 1975 s. 49, som anför att skadeståndsreglernas egentliga funktion är reparation och att preventionen är en biprodukt. Se även översikten av Sandvik 1999 s. 23 ff., som också anför att det strikta ansvaret kan inverka preventivt, men dock konstaterar: ”För egen del vill jag gärna sluta mig till rättsekonomin såtillvida, att man enligt min mening åtminstone inte kan göra gällande att strikt ansvar generellt inverkar förhöjande på aktsamhetsnivån i jämförelse med culpaansvar” (s. 38). Också Hellner 1998 förhåller sig försiktig till antaganden om skadeståndsreglernas preventiva effekt. Han utesluter inte att reglerna kan ha en preventiv funktion i många fall, men denna funktion ”växlar dock säkerligen med skador, faktiska förhållanden i övrigt, rättssystem osv. Mycket talar för att den preventiva funktionen är starkare vid sakskada och ren förmögenhetsskada än vid personskada.” (s. 376, se även s. 370)s. 109
742.183 T.ex. Vinding Kruse 1987 s. 400 anför att skillnaden culpaansvar/strikt ansvar inte har större betydelse i preventivt hänseende. Se också Hayes 1994 s. 294 som anför: ”The popular belief that strict liability necessarily leads to more prevention than does a fault-based system is simply unsustainable as a general rule.”s. 109
743.184 Men rättsekonomer har även hävdat att det strikta ansvaret medför ökade trans aktionskostnader (bl.a. på grund av ökningen av skador som skall ersättas och ökade kausalitetsbedömningar). Se Sandvik 1999 s. 40.s. 109
744.185 Se även ovan not 160. Jurisdiktionsfrågor behandlas nedan i kap. 9.s. 109
745.186 Wilhelmsson 2001 s. 248 ff.s. 109
746.187 En detaljerad granskning av det köprättsliga kontrollansvaret ges av bl.a. Sandvik 1994.s. 109
747.110Kapitel 3s. 110
748.finnas kvar tillräckligt utrymme för de ansvarsrättskga inlärningsprocesser,s. 110
749.som behövs i det svårkontrollerbara risksamhället (och som naturligtvis kans. 110
750.leda till att man tiUämpar ett strikt ansvar i nya avgränsade grupper av fall).s. 110
751.Ett genereEt kontroUansvar är däremot alltid öppet för en mer konkrets. 110
752.utvärdering av nya risker och deras placering.”188 Vidare anför han att dets. 110
753.strikta ansvaret kan leda till en uttunning av det moraEska ansvaret och atts. 110
754.det juridiska ansvarssubjektet bör sammanfalla med den instans som ter sigs. 110
755.som ett naturiigt moraEskt ansvarssubjekt. Wilhelmsson är av den åsikt atts. 110
756.kontrollansvaret ”som en mellanform mellan rent strikt ansvar och culpa-s. 110
757.ansvar, är mer differentierat också i detta avseende”.189s. 110
758.Dessa åsikter kan ha ett visst fog för sig på ett helt allmänt plan (vilkets. 110
759.antagHgen också har varit författarens avsikt), men i fråga om miljöskade-s. 110
760.ansvaret, och särskilt det sjörättsEga, är ett strikt ansvar erdigt min menings. 110
761.att föredra. För det första är skillnaden mellan ett ovan beskrivet kontroE-s. 110
762.ansvar och ett strikt ansvar med force majeure-förbehåE närmast teoretisks. 110
763.(jfr den tidigare framställningen). Vidare tror jag att den av Wilhelmssons. 110
764.förespråkade flexibiEteten i ansvarssystemet bör vika för kravet på klarhets. 110
765.och förutsebarhet, särsküt i en intemationeE näringsverksamhet som sjös. 110
766.farten (jfr även nedan). Moral och moraEskt ansvar synes också varas. 110
767.svårgripbara begrepp. Om härmed avses distributiva rättvisesynpunkter vids. 110
768.ansvarsplaceringen, är sådana avvägningar bekanta redan från utformningens. 110
769.och utsträckningen av det strikta ansvaret. Det är fråga om en (främst avs. 110
770.lagstiftaren190) avvägd risk- och ansvarsplacering. IfaE med moral avsess. 110
771.någotslags insikt och ansvarskänsla för verksamhetens risker hos utövaren,s. 110
772.som kunde resultera i preventiva effekter, synes det högst tvivelaktigts. 110
773.huruvida kontroEansvaret är att föredra.191s. 110
774.I ett effektivt ansvarssystem är det också viktigt (av försäkringstekniska,s. 110
775.processekonomiska m.m. skäl) att klart och förutsebart kunna utpekas. 110
776.188 Wilhelmsson 2001 s. 251.s. 110
777.189 Wilhelmsson 2001 s. 252.s. 110
778.190 Att sådan riskfördelnings bedömning även förekommer i rättspraxis belyses avs. 110
779.bl.a. avgörandet HD 1997:48, där Högsta domstolen gav uttryck för principen att det ärs. 110
780.rimligt att den som i sin verksamhet eftersträvar vinst även får svara för därav orsakades. 110
781.oundvikliga skador oberoende av vållande. I detta faE ansågs de utomståendes möjligs. 110
782.heter att förhindra att skador uppstår och att skydda sig mot skador vara begränsade is. 110
783.jämförelse med verksamhetsutövarens möjligheter. Jfr även avgörandena HD 1990:55s. 110
784.och HD 1991:156, som Wilhelmsson 2001 s. 246 f. anför som exempel på ett frams. 110
785.växande s.k. bristfåEighetsansvar i finsk rätt.s. 110
786.191 Jfr ovan notema 181—182.s. 110
787.Ansvarsgrunden111s. 111
788.ansvarssubjektet(na). I t.ex. MiljöskadeL har det strikta ansvaret påförtss. 111
789.verksamhetsutövaren, dvs. det rättssubjekt som på ett bestämt områdes. 111
790.bedriver i 1 § nämnd verksamhet (se ovan avsnitt 2.3.2). Förutom atts. 111
791.ekonomisk fördel här sammankopplas med ansvar, synes även kontrolls. 111
792.synpunkter ha inverkat på ansvarsplaceringen. Jag har tidigare i detta arbetes. 111
793.beskrivit redaren som sjöfartsnäringens ”driftsherre”, dvs. att han genoms. 111
794.befälhavaren innehar besittningen av fartyget. Vid redaransvarets placerings. 111
795.har kontrollaspekter spelat en viktig roll (se ovan avsnitt 2.2.1). Jag hars. 111
796.också sagt att i den mån fartygsdriften orsakar miljöskador som omfattas avs. 111
797.MiljöskadeL, kan redaren bli ersättningsskyldig som verksamhetsutövare.s. 111
798.Kontrollaspekter är således relevanta vid bestämmandet av ansvarssubjektets. 111
799.även inom ramen för ett system med strikt ansvar.s. 111
800.Det tyngst vägande argumentet mot en tillämpning av kontrollansvaret is. 111
801.sjöfartsförhållanden är givetvis denna närings intemationalitet. Som tidigares. 111
802.framgått, har det strikta ansvaret (dock med ansvarsundantag) generellt oms. 111
803.fattats i de civilrättsliga ansvarskonventionema. Ett möjligast brett omfattats. 111
804.strikt ansvarssystem befrämjar också unifieringssyftet. Det är ju viktigt meds. 111
805.enhetliga ansvarsregler (och enhetlig ansvarsgrund), särskilt vid olyckor meds. 111
806.internationella skadeverkningar. Att tala om ett kontrollansvar i detta sams. 111
807.manhang skulle vara orealistiskt. Som tidigare ovan framgått, omfattas det sjörättsliga oljeskadeansvaret i Finland av principen om strikt ansvar (SjöL 10 kap.). Bunkerkonven tionens framtida ikraftträdande kommer därför inte att medföra väsent liga förändringar för vår del.192 Läget är däremot annorlunda utanför oljeskadeområdet. Enär HNS-konventionen inte gäller i Finland — och det kan ta tid förrän så sker — kunde det vara motiverat med ett strikt ansvar för miljöfarliga transporter.s. 111
808.192 Dock bör noteras att bunkerkonventionen innehåller bestämmelser om obliga torisk ansvarsförsäkring och ”direct action” (se även nedan kap. 8). Av intresse är också att det enligt statistiska uppgifter av Sjöfartsverket har inträffat 29 olyckor med bunker utsläpp (totalt 938,7 ton) i finska farvatten under åren 1969-1995. Före den 24 novem ber 1996 hade fartygsägaren ett strikt ansvar i enlighet med L om ansvarighet för olje skador förorsakade av fartyg (401/1980). I och med att Finland ratificerade 1992 års protokoll till oljeansvarighetskonventionen av år 1969, trädde motsvarande bestäm melser i kraft i SjöL (10 kap.) den 24 november 1996 (421/1996). Ansvaret för bunker föroreningar utsträcktes då till området motsvarande Finlands ekonomiska zon. 112Kapitel 3s. 111
809.HNS-konventionen, som utgår från fartygsägarens strikta ansvar, innes. 112
810.håller, liksom 2001 års bunkerkonvention, en bred skrivning av de fartygs. 112
811.som omfattas av konventionen: ”[.. .]’ship’ means any sea-going vessel ands. 112
812.sea-borne craft, of any type whatsoever” (art. 1 [1]). De av konventionens. 112
813.omfattade farliga ämnena definieras genom en hänvisning till förefintligas. 112
814.IMO-konventioner och koder rörande farliga ämnen (art. 1 [5]). HNS-s. 112
815.konventionen täcker person-, egendoms- och miljöskador samt kostnaders. 112
816.na för preventiva åtgärder (art. 1 [6])193 i enlighet med geografiska till-s. 112
817.lämpningskriterier (art. 3).194 Utanför konventionen faller skador i avtalsförs. 112
818.hållanden med passagerare och lastintressenter, oljeskador som omfattas avs. 112
819.1969 års ansvarighetskonvention jämte ändringsprotokoll195 samt skadors. 112
820.orsakade av radioaktiva ämnen (art.4).196 Av definitionen ”carriage by sea” is. 112
821.HNS-konventionens artikel 1 (9) följer att avgörande för om konventionens. 112
822.skall gälla är, om det farliga godset vid olyckstillfället fanns ombord på etts. 112
823.fartyg eller i någon anordning, t.ex. rörledning eller kran som hör till fartygets. 112
824.(”ship’s equipment”). Ifall inte fartygets ”equipment” nyttjas, begränsass. 112
825.ansvarsperioden av tidpunkterna för när lasten överskrider fartygets reling.s. 112
826.Sistnämnda avgränsning ger upphov till tolknings svårigheter. Vad avsess. 112
827.med begreppet ”ship’s equipment”? Avses här vissa sakrättsliga gränsdrags. 112
828.ningar i fråga om anordningar som används vid lastning och lossning, ellers. 112
829.begränsas begreppets innebörd till alla anordningar som finns ombord pås. 112
830.fartyget? Finns det ett internationellt enhetligt innehåll för detta begrepp? Is. 112
831.ett tidigare arbete har jag anfört följande: ”Enär risken för skada är förs. 112
832.193 De ersättningsgilla skadorna behandlas närmare nedan i kap. 4.s. 112
833.194 Enligt artikel 3 omfattar HNS-konventionens geografiska tillämpningsområde alla skador som har uppkommit inom en konventionsstats land- eller sjöterritorium (para. [a]). Vidare omfattas föroreningsskador som har uppkommit i en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon (para, [b]), och andra än föroreningsskador som har uppkommit utanför en stats territorium, om skadan har orsakats av ett fartyg från en konventionsstat (para. [c]). Slutligen omfattas kostnaderna för förebyggande åtgärder oavsett var åtgärderna har vidtagits (para, [d]).s. 112
834.195 Under diplomatkonferensen i London lyckades man inte nå enighet om att bunkeroljor skulle omfattas av HNS-konventionen, utan frågan om ansvar för skador orsakade av utsläpp av bunkeroljor blev föremål för särskild konventionsreglering.s. 112
835.196 Se även Göransson 1999 s. 355 f. Jag har kritiserat uteslutandet av radioaktiva ämnen från HNS-konventionens tillämpningsområde, se Wetterstein 1997b s. 445 f., och ansett att också kol och dylika fasta bulkämnen med låg riskpotential/stor volym (Materials Hazardous in Bulk-ämnen) borde ha omfattats av HNS-konventionen (s. 446).s. 112
836.Ansvarsgrunden113s. 113
837.hållandevis stor vid lastning och lossning (t.ex. GrandcampAtydkan. 1947 is. 113
838.Texas City då 468 personer omkom vid lastning av ammoniumnitrat), kans. 113
839.man ifrågasätta det ändamålsenliga i att binda HNS-ansvaret vid nämnda,s. 113
840.som det synes, snäva och svåra gränsdragningar. Sådana bedömningars. 113
841.borde inte vara bestämmande för ansvarets utsträckning, dvs. lastning- ochs. 113
842.lossningsoperationerna (från lastningens början till lossningens slut) avs. 113
843.fartyg som transporterar HNS-gods borde ha omfattatas av konventionen.s. 113
844.Jfr det tvångande transportöransvarets utsträckning enligt SjöL 13 kap.s. 113
845.24 §.”197s. 113
846.Om HNS-konventionen i framtiden blir bindande för Finland, kan mans. 113
847.således förutse svåra avgränsningsproblem mellan HNS-reglemas ochs. 113
848.andra reglers, främst MiljöskadeL:s, tillämpningsområden. Sistnämnda lags. 113
849.gäller ju generellt (miljö)skadeorsakande verksamhet som bedrivs på ett bes. 113
850.stämt område (se ovan avsnitt 3.2.3.2). Härvid uppkommer frågan huruvida detta ansvar skall falla på fartygs ägaren och/eller redaren då dessa är skilda personer.198s. 113
851.Jag har tidigare kritiserat den obalans som råder i fråga om ansvaret för olika intressenter (fartygsägare, redare, befraktare etc.) vid sjö transporter av olja.199 Ansvaret har helt kanaliserats till den registrerade fartygsägaren som ju ofta inte ens har kontroll över transporten. Ersätt ning får krävas av andra aktörer endast om dessa ”har orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma”.200 Även om en sådan kanalisering medför vissa fördelar (bl.a. klarhet och undvikande av flerfaldig försäkring avs. 113
852.197 Wetterstein 1997b s. 447.s. 113
853.198 Enligt L om ansvar i spårtrafik (113/1999) 3 § 2 mom. ansvarar ägaren av ett spårfordon, innehavaren och den som använt spårfordonet i trafik solidariskt för skador som användningen av spårfordonet orsakat. Det kan också noteras att LuftfartsL (281/1995) omfattat den utgångspunkten att ett luftfartygs ägare, innehavare och opera tör ansvarar strikt och solidariskt för en skada som användningen av luftfartyget åsam kar personer eller egendom som inte transporteras i samma luftfartyg (66 §).s. 113
854.199Detta har även påtalats av EG-kommissionen. Se närmare Wetterstein 2001b s. 110,113 f.s. 113
855.200 SjöL 10 kap. 4 § 2 mom. Beträffande detta rekvisit hänvisas till kap. 6 nedan. Det kan dock noteras att befälhavarna i vissa jurisdiktioner påförts personlig ansvarighet för oljeskador trots kanaliseringsregeln. Se IOPC Fund doc. 92FUND/WGR.3/14/3 s. 2.s. 113
856.114Kapitel 3s. 114
857.samma ansvarsrisk201) 2,0 2är min uppfattning den att riskerna i sambands. 114
858.med oljetransporterna borde reflekteras bättre i ansvar också för andras. 114
859.medverkande än fartygsägaren. Åtminstone borde ansvaret påföras dens. 114
860.som innehar den operativa kontrollen över sjötransporten, dvs. redarens. 114
861.(”operator”). Detta utesluter givetvis inte att också fartygsägarens. 114
862.fortsättningsvis skulle kunna vara ansvarssubjekt i situationer då dessas. 114
863.aktörer är olika personer (jfr 2001 års bunkerkonvention).s. 114
864.Det har också diskuterats huruvida befraktama borde förlora sitts. 114
865.”kanaliseringsskydd”.203 Efter EEGz-olyckan föreslog EG-kommissionens. 114
866.att talan för oljeskador skall kunna framföras mot ”the charterer, managers. 114
867.and operator of the ship”.204 Frågeställningen har ytterligare aktualiserats avs. 114
868.tankem Prestiges haveri utanför den spanska nordvästkusten den 13 novems. 114
869.ber 2002.205s. 114
870.Jag ställer mig dock något tveksamt till att påföra befraktama ökats. 114
871.ansvar. Enligt uppgifter gällande tidsintervallen 1975—1990 synes emellertids. 114
872.oljebolagens kontroll av tanktonnaget genom långvariga certepartier has. 114
873.minskat.206 Bolagen har även börjat kräva att s.k. vetting-klausuler införs is. 114
874.certepartiema. Dessa klausuler går ut på att bortfraktaren förpliktar sig tills. 114
875.att fartyget är, och eventuellt också skall hållas, i sådant skick att oljebolagens. 114
876.använder det. Bolagen undersöker fartyget och avgör om det kan transs. 114
877.portera last för ifrågavarande oljebolag. Med hjälp av dessa klausuler strävars. 114
878.201 Det bör dock noteras att P&I-försäkringen idag ofta täcker fartygsägarens,s. 114
879.redarens och managerns ansvar under samma försäkring. Beträffande P&I-s. 114
880.försäkring, se nedan avsnitt 8.2.s. 114
881.202 Enligt P&I-klubbama skulle en utsträckning av ansvaret till bl.a. ”operators”s. 114
882.innebära ökade processer om skuldfrågan och härigenom försämra de skadelidandess. 114
883.ställning. Se IOPC Fund doc. FUND/WGR.3/8/3 s. 3. Till detta kan sägas dels atts. 114
884.ansvaret är strikt (och ifall av flera ansvariga, solidariskt; jfr nedan om bunkers. 114
885.konventionen), dels att eventuella regressprocesser de ansvariga emellan är av unders. 114
886.ordnad betydelse för de skadelidande.s. 114
887.203 Det bör förtydligas att i den mån befraktama även är importörer av olja kan des. 114
888.ha en bidragsplikt till IOPC-fonden. Härigenom deltar de i finansieringen av ers. 114
889.sättningssystemet. Se nedan kap. 10.s. 114
890.204 Se t.ex. Ringbom 2001 s. 275 f. Nämnas kan att bl.a. Anderson & de la Rue 2001s. 114
891.s. 56 förhåller sig restriktiva till att påföra befraktama ökat ansvar.s. 114
892.205 Se EG-kommissionens meddelande COM(2002) 681 final s. 10.s. 114
893.206 Enligt Michelet 1997 s. 453 sjönk oljebolagens andel av eget och genom långs. 114
894.variga certepartier kontrollerat tonnage från 43 % till 20 % under åren 1975—90.s. 114
895.Ansvarsgrunden115s. 115
896.oljebolagen till dels att minska den ekonomiska risken, dels att förbättra sins. 115
897.miljöprofil och sina relationer till myndigheterna. Oil Companies Inters. 115
898.national Maritime Forum (OCIMF) har utarbetat ett Ship Inspection Res. 115
899.port Programme (SIRE) till grund för inspektionerna.207 Vetting-klausul-s. 115
900.ema är vanligen förekommande i tidscertepartier och ganska vanliga ävens. 115
901.vid resebefraktning.208 På senare tid har även ”approvals for individuals. 115
902.voyages only” blivit vanligare.209 Också certepartiklausuler som ger befrak-s. 115
903.tama rätt att skrida till oljebekämpningsåtgärder om inte redaren handlars. 115
904.fort nog förekommer.210s. 115
905.Beträffande EU bör slutligen noteras att kommissionen även har föres. 115
906.slagit införande av brottspåföljder för envar som uppsåtligen eller av grovs. 115
907.vårdslöshet orsakar eller medverkar till skada i samband med oljetrans-s. 115
908.porter till sjöss. Härigenom skulle också befraktama omfattas. Förslaget hars. 115
909.godtagits av EU-parlamentet.211 Enär förslaget har preventiva syftemål,s. 115
910.”avlastas” ett möjligt skadeståndsansvar till denna del.212 Kommissionens. 115
911.207 En informativ översikt av vetting-systemet gavs av advokat B. Webster under det 20. Nordiska sjörättsseminariet på Island den 30.8—3.9.2002.s. 115
912.208 Som exempel på vetting-klausuler kan nämnas Cargill International Chartering Clauses 45: ”Owners guarantee that the vessel/Owners are approved and acceptable to all major oil companies including Exxon. If requested by Charterers, Owners agree to authorise Shell International Marine to release to Charterers information pertaining to the last survey they carried out on the vessel and advise if the vessel is acceptable to Shell International Marine” och AGIP Terms M.9. Eligibility7 Clause: ”Owners warrant that the vessel is in all respects eligible for trading within, to and from ranges and areas specified in this Charter. Furthermore Owners warrant that the vessel, to the best of their knowledge, is neither listed as unacceptable to any major oil company, government agency or similar organisation, nor is she debarred from any activity of any port within agreed load or discharge ranges.”s. 115
913.209 Se Hare 2000 s. 30.s. 115
914.210 Se Michelet 1997 s. 453 f.s. 115
915.211 Se förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om föroreningar orsakade av fartyg och införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder, för föroreningsbrott, COM(2003) 92 final. Som brottspåföljder skall i fråga om fysiska och juridiska personer föreskrivas bl.a. böter och förverkande av behållningen från brottet. Fysiska personer skall i allvarliga fall även kunna ådömas frihetsstraff. Se kommunikationsministeriets promemoria EU/2003/0290 s. 3. Det kan tilläggas att också den amerikanska OPA 90 innehåller stadganden om brottspåföljder. För juridiska personer föreskrivs bötesstraff upp till 500 000 dollar, medan fysiska personer kan dömas till bötes- eller frihetsstraff (max. 250 000 dollar eller fem års fängelse), Gard News 171 (2003) s. 9.s. 115
916.212 Ringbom 2001 s. 275 beskriver de preventiva syftemålen så här: ”In addition, the proposal also includes the introduction of a financial penalty to be imposed on any 116Kapitel 3s. 115
917.ämnar även inleda förhandlingar med oljebolagen om en ”code of cons. 116
918.duct” för oljetransportemas del.213 HNS-konventionen innehåller en motsvarande ”ovillkorlig” ansvarskanalisering till den registrerade fartygsägaren som oljeansvarssystemet. Följaktligen kan även denna lösning kritiseras. Däremot innehåller 2001 års bunkerkonvention en mera nyanserad skrivning på denna punkt. Ansvaret har inte enbart kanaliserats till fartygsägaren, utan ansvarssubj ektet är ”the shipowner” (art. 3), som definieras som ”the owner, including the registered owner, bare boat charterer, manager and operat or of the ship” (art. 1 [3]).214 Då flera personer är ansvariga är ansvaret solidariskt.215s. 116
919.Uttrycket ”operator of the ship” torde närmast motsvara ”redare” enligts. 116
920.nordisk terminologi.216 Att utsträcka ansvaret även till ”manager” kans. 116
921.motiveras med att redaren ofta överlåter viktiga bemannings- och tekniska party, whether shipowner, charterer, classification society, or anybody else, who has contributed to the oil pollution by his grossly negligent conduct or omissions. The sanction is of a penal nature, hence not related to the compensation of damage, and would cover all oil spill incidents, not only those originating in oil tankers. The underlying idea is to achieve the individual disincentive for various industry players, which is lacking in the COPE fund approach.”s. 116
922.213 Se COM(2002) 681 final s. 16 angående överenskommelsens eventuella innehåll.s. 116
923.214 Enligt information i CMI Newsletter 1/2002 s. 3 ansågs utvidgningen av ansvarssubjekten önskvärd enär bunkerkonventionen saknade både egna ansvarsbelopp och en kompletterande ersättningsfond. Till detta kan sägas att fastän ett effektivt och täckande ersättningssystem kan uppfylla skadeståndets reparativa funktioner (se diskus sionen nedan i avsnitt 10), tillgodoses härigenom nödvändigtvis inte eventuella preventiva syftemål. Sådana mål betonades dock också vid utformningen av definitionen i artikel 1(3). Se Wu 2002 s. 558. Jfr även 1999 års protokoll till Baselkonventionen av år 1989 som nämner ”the notifier or exporter”, ”the disposer” eller ”the importer” av farligt avfall som ansvarssubjekt (art 4).s. 116
924.215 I detta sammanhang är det skäl att erinra om att ansvarskanaliseringen be träffande oljeskadorna inte heller gäller de lege lata, ifall ett fartyg som varken omfattas av ansvarighetskonventionen eller är ett krigs- eller annat icke-kommersiellt fartyg har orsakat en oljeskada i Finland eller i området motsvarande Finlands ekonomiska zon eller förebyggande åtgärder har vidtagits (SjöL 10 kap. 16 § 2 mom.).s. 116
925.216 Som ovan i avsnitt 2.2.1 framgick, bär också bare boat-beffaktaren redaransvar enligt SjöL 7 kap. 1 §.s. 116
926.Ansvarsgrunden 117s. 117
927.underhållsfunktioner till ”ship management”-bolag (se ovan avsnitt 2.2.2.1). Min konklusion blir härmed att ett strikt ansvar för miljöskador orsaka de av fartyg borde utsträckas också till redaren (detta ligger i linje med ansvaret för verksamhetsutövare enligt MiljöskadeL, se ovan avsnitt 2.3.2). VattenL 1 kap. 25 § borde även revideras i linje härmed. Och som sades, föreligger det också ett tryck på att öppna kanaliseringsregeln i oljeansvarssystemet. Detta problem aktualiseras även i fråga om HNSkonventionen, om och när den träder internationellt i kraft.21s. 117
928.Jämförelsevis kan nämnas att begreppet ”responsible party” enligt OPAs. 117
929.1990 definieras som ”any person owning, operating, or demise charterings. 117
930.the vessel”.2 21187 Och den amerikanska CERCLA-lagstiftningen (1980/86) pås. 117
931.för ”the owner and operator of a vessel” strikt och solidariskt ansvar för uts. 117
932.släpp av andra farliga ämnen än olja.219 CERCLA innehåller också ansvars-s. 117
933.undantag.220s. 117
934.217 Jfr Wetterstein 2001b s. 113 f.s. 117
935.218 33 USC § 2701 (32)(A). Ägaren av lasten ombord faller sålunda utanför defini tionen. Däremot kan denne omfattas av både delstatslagstiftning och ”state tort law”. Härvid kan även strikt ansvar komma i fråga. Se om detta t.ex. Wyatt 1995 s. 353 ff. och Anderson & de la Rue 2001 s. 8 ff. Beträffande ”responsible party”, se närmare t.ex. Kiern 2000 s. 508 ff.s. 117
936.219 42 USC § 9607 (a). ”Owner or operator” omfattar ”any person owning, operat ing, or chartering by demise, such vessel”. Ansvaret har utsträckts till bl.a. ”managing shareholders” och ”corporate officers of corporations”. Se Wetterstein 1992 s. 110. Beträffande ansvaret enligt CERCLA, se bl.a. Anderson & Marinelli 1997 s. 509 ff. och Edgcomb 1997 s. 81 ff.s. 117
937.220 Sådana är ”1) an act of God, 2) an act of war, 3) an act or omission of a third party' other than an employee or agent of the defendant, or a person with a contractual relationship if the defendant exercised due care and took precautions against any fore seeable acts of third parties, and 4) any combination of the foregoing defenses”. Se Wetterstein 1992 s. 114 f.s. 117