1.Genomgående gäller som nämnts, att transportören bär presum-s. 98
2.tionsansvar eller strikt ansvar för skada på eller förlust av godsets. 98
3.resp, dröjsmål beträffande godset. Går man tillbaka till den gamlas. 98
4.Haaglagen gällde denna huvudregel även där, men regeln hades. 98
5.kompletterats med undantag av force majeure-typ, exempelviss. 98
6.»act of God», osedvanligt hårt väder eller omständigheter soms. 98
7.berodde på avlastaren eller liknande, exempelvis godsets innebos. 98
8.ende beskaffenhet, bristfällig förpackning osv., med andra ords. 98
9.sådana undantag som egentligen skulle ha gällt även enligt huvuds. 98
10.regeln om presumtionsansvar.13s. 98
11.Därutöver fanns i Haaglagen två speciella undantag, som vars. 98
12.säregna för den sjörättsliga miljön, nämligen s.k. »nautiskt fel»s. 98
13.resp, »brand».14 Dessa undantag var viktiga beståndsdelar i dens. 98
14.s.k. Haagregelkompromissen och har vållat omfattande diskuss. 98
15.sioner i samband med Hamburgreglernas tillkomst. Nautiskt fels. 98
16.går ut på att transportören inte är ansvarig för skada som berors. 98
17.på vårdslöshet, ifall denna har att göra med handhavande av fars. 98
18.tyget, t.ex. felnavigering och grundstötning. Likaså är transportös. 98
19.ren inte ansvarig vid skada på grund av brand med mindre brans. 98
20.den orsakats av »redaren» personligen. Kompromissundantagens. 98
21.hade sin grund i den förlust av eller på fartyget som transportörens. 98
22.gjorde i en sådan situation. Undantagen innebär, att transportö ren inte är ansvarig trots vårdslöshet, något som på många håll principiellt ansetts mindre lämpligt. Undantaget för »nautiskt fel» har också vållat problem när det gäller avgränsningen mellan handhavande av fartyget respektive handhavande av lasten. Undantaget kvarstår dock i SjöL 13:26.s. 98
23.De problem som uppkommer i detta sammanhang beror, soms. 99
24.nämnts, bl.a. på svårigheten att avgränsa »nautiskt fel», dvs. dets. 99
25.nautiska handhavandet av fartyget, från »kommersiellt fel», dvs.s. 99
26.annat handhavande. Vidare måste en avgränsning göras mellans. 99
27.det nautiska handhavandet och skyldigheten att göra fartygets. 99
28.»sjövärdigt» (se SjöL 13:2, 3 st.). Avgörande för frågan om nau tiskt fel föreligger är om den felaktiga åtgärden företagits i syftes. 99
29.att tjäna fartygets eller lastens intressen. Redaren har ansetts fri från ansvar för exempelvis fel som orsakat sammanstötning eller grundstötning och dylikt men inte för försummelse att kyla last, täcka lastrum med hänsyn till last och liknande. I sammanhangets. 99
30.kan några exempel nämnas som belyser avgränsningsproblemen.s. 99
31.Albania NJA 1941 s. 600. En besättningsman hade, när han skulles. 99
32.fylla på pannvatten, satt ned vattenslangens munstycke i mynningens. 99
33.på pejlröret till ett av lastrummen i stället för till vattentanken meds. 99
34.resultat att han pumpat vatten på lasten. Besättningsmannens åtgärds. 99
35.ansågs utgöra ett handhavande av fartyget, varför rederiet frikändess. 99
36.från ansvar.s. 99
37.Malevik NJA 1961 s. 738. Ventiler till rännstenarna i lastrummets. 99
38.hade, efter tömning av rännstensvatten till skydd för lasten, inte tills. 99
39.slutits. Vatten hade därför trängt in i lastrummet och skadat lasten.s. 99
40.HD:s majoritet uttalade bl.a.: »Ventilerna måste anses utgöra ens. 99
41.anordning till fördel för såväl lasten som fartyget. Det förra intressets. 99
42.tillgodoses genom att ventilernas öppnande möjliggör eller underläts. 99
43.tar avledande från lastrummet av vatten, som uppsamlas i de därs. 99
44.befintliga rännstenarna. Tillslutandet av ventilerna tjänar åter i förstas. 99
45.hand fartygets intresse, enär en uraktlåtenhet att stänga ventilernas. 99
46.kan äventyra den säkerhet för fartyget som åsyftas med det vattentätas. 99
47.skottet. Medelbart kommer visserligen denna säkerhet även lastens. 99
48.tillgodo.s. 99
49.I förevarande fall, då skadan enligt vad i målet är ostridigt närmasts. 100
50.orsakats av att ventilerna ej vederbörligen tillslutits, bör avgörandes. 100
51.betydelse tillmätas den funktion ventilerna på anmärkta sätt fyllas. 100
52.med hänsyn till fartygets säkerhet. Den förelupna försummelsen ärs. 100
53.följaktligen att hänföra till fel vid handhavandet av fartyget. Förs. 100
54.skada på last som uppstår till följd av sådant fel är bortfraktaren ickes. 100
55.ansvarig.»s. 100
56.På motsvarande sätt måste en avgränsning kunna göras mellans. 100
57.vad som är att hänföra till nautiskt fel och vad som är bristandes. 100
58.sjövärdighet. Denna avgränsning belyses i det kända Pagensand-s. 100
59.falletNJA 1956 s. 150.s. 100
60.Fartyget låg i hamn för intagande av papperslast. Vid utförandet avs. 100
61.vissa arbeten ombord slog fartygets andre maskinist loss locket till etts. 100
62.av fartygets pejlrör, vilket fastnat, men försummade att åter sätta pås. 100
63.locket ordentligt. Under fartygets resa på Östersjön strömmade vats. 100
64.ten in genom det öppna pejlröret och skadade lasten. Felet upptäcktess. 100
65.först samma dag fartyget sökte nödhamn. Fråga uppkom, huruvidas. 100
66.skadan på lasten föranletts av ursprunglig sjövärdighet eller nautiskts. 100
67.fel.s. 100
68.Fartyget var försett med tre pejlrör för undersökning av vattens. 100
69.nivån i rännstenarna, nämligen ett i fartygets mittlinje omedelbart förs. 100
70.om det akter ut belägna maskinrummet och två ca 8 m för oms. 100
71.maskinrumsskottet i närheten av vardera fartygssidan. Rören slutades. 100
72.så gott som järns med däcket och täcktes av skruvlock. Vid full lasts. 100
73.spolade sjön lätt över däcket och möjliggjorde användning av pejlrö-s. 100
74.ren. HD anförde bl.a.:s. 100
75.»Försummelsen i avseende på pejlrörets tillslutning har orsakat etts. 100
76.fel, som inneburit ursprunglig sjöovärdighet för Pagensand, såframts. 100
77.det ej varit sannolikt att felet skulle bliva avhjälpt, innan fara förs. 100
78.skada inträdde. Då de i målet förebragta förhållandena, som HovRs. 100
79.funnit, berättiga till slutsatsen att regelbunden pejling genom pejlrörs. 100
80.icke förekom å Pagensand, kan avhjälpande av felet före faras inträs. 100
81.dande icke anses hava varit sannolikt. Enär skadan å papperslastens. 100
82.således föranletts av ursprunglig sjöovärdighet samt (rederiet) ickes. 100
83.styrkt, att tillbörlig omsorg använts med anseende å Pagensands sjös. 100
84.värdighet vid resans anträdande ...» När det gäller andra transportmedel finns inte dessa båda special undantag utan här gäller, som nämnts, att järn vägsrätten utgår från ett strikt ansvar med undantag för force majeure-omständigheter, lufträtten från att flygtransportören bär ett presumtionsansvar eller oftast ett strikt ansvar och landsvägstransportörens ansvar genomgående i många rättsordningar kommit att ses som ett strikt ansvar med undantag för force maj eure.s. 100
85.I Hamburgreglerna har däremot undantaget för nautiskt fel försvunnit och undantaget för brand inskränkts.s. 101
86.I samband med det nu pågående konventionsarbetet är denna fråga föremål för ny diskussion, men den lösning som finns i Hamburgreglerna synes ligga nära till hands.s. 101
Successiva transporter
1.Transporter av styckegods genomförs numera i allt större utsträckning genom samverkan mellan olika transportörer, som utför omedelbart på varandra följande deltransporter av godset. Härvid kan antingen samma transportmedel (genomgångstransport) användas eller transportmedel av olika slag (kombinerade transporter).15s. 101
2.Problemen vid de successiva transporterna är att lösa vem av transportörerna som är ansvarig gentemot transportkunden, och enligt vilka regler han skall vara ersättningsskyldig. Skall den som avtalat om transporten (den kontraherande transportören) bli ansvarig även för en skada som inträffat på ett transportavsnitt, där han inte utfört transporten; skall den, som utfört transporten (den verkställande transportören) bli ansvarig för ev. skada; eller skall den kontraherande och den verkställande vara solidariskt ansvariga i en sådan skadesituation? Problemet kan lösas på olika sätt.s. 101
3.Genomgångstransporter regleras i land- och lufträtten med standardiserade lösningar. Vid järnvägstransporter har lastägarens. 101
4.alltid avsändarjärnvägen som gäldenär, oavsett var skadan ellers. 102
5.dröjsmålet inträffade, och varje efterföljande järnväg inträders. 102
6.genom övertagande av godset. Den slutliga skadan skall bäras avs. 102
7.den järnväg, där skadan på godset inträffade. CMR har i dettas. 102
8.hänseende efterliknat järn vägsreglerna.s. 102
9.Lufträttens regler är inte fullt så förmånliga för transportkuns. 102
10.den, eftersom varje transportör ansvarar blott för den del avs. 102
11.befordringen, som ankommer på honom. Men därutöver kans. 102
12.avsändaren vända sig mot den förste transportören och mottagas. 102
13.ren mot den siste, oavsett om godsskadan inträffade medan gods. 102
14.set varit i annan transportörs vård.s. 102
15.Sjölagsrevisionen har härvid inneburit en förändring i sjöräts. 102
16.ten. SjöL 13:35 och 13:36 stadgar:s. 102
17.»Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblirs. 102
18.transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som oms. 102
19.han själv hade utfört hela transporten.s. 102
20.Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transportens. 102
21.skall utföras av en namngiven undertransportör, får transportörens. 102
22.förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelses. 102
23.vilken inträffar medan godset är i undertransportörens vård. Transs. 102
24.portören skall visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.»s. 102
25.»Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transs. 102
26.portören för den del av transporten som han utför. Bestämmelserna is. 102
27.32 och 33 §§ har motsvarande tillämpning. Om transportören hars. 102
28.åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel eller avståtts. 102
29.från rättigheter enligt detta kapitel, är undertransportören bundens. 102
30.endast om han har lämnat skriftligt samtycke.»s. 102
31.Om det är avtalat eller förutsatt, att transporten helt eller delviss. 102
32.skall utföras av annan än den avtalande transportören, får dennes. 102
33.förbehålla sig ansvarsfrihet för skada som orsakas medan godsets. 102
34.är i den andres vård. Dock kvarstår den avtalande transportörenss. 102
35.skyldighet att välja en lämplig utförande transportör och även atts. 102
36.tillvarata lastägarens intressen så långt som möjligt. Den avtas. 102
37.lande transportören framstår i dessa situationer som en traditionell speditör, när det gäller de transportsträckor där han inte själv utför transporten.s. 102
38.Ett äldre rättsfall från den tid då tidigare lagstiftning gällde belyser hithörande fråga, NJA 1952 s. 12, det s.k. La Plata-iallet.s. 103
39.Gränsdragningen mellan speditör och transportör belyses i ND 1983 s. 52 (Gbg TR).s. 103
40.Här ansågs en speditör ha åtagit sig transporten av en hel trailer fråns. 103
41.en terminal i Göteborg till Cuba-terminalen i Amsterdam. Transports. 103
42.löftet är enligt svensk rätt avgörande för att speditören skall klassifis. 103
43.ceras som transportör med ett för sådan gällande ansvar. På sammas. 103
44.sätt har gränsen också dragits i de nordiska speditionsvillkoren. Mens. 103
45.domstolen tillägger: »Enligt artiklarna 1 och 2 i CMR-konventionen,s. 103
46.som gäller som svensk lag och är tvingande rätt, faller ett sådant avtals. 103
47.om godsbefordran under konventionen». Därför gällde, menades. 103
48.domstolen, CMR-konventionen oavsett bestämmelsen i speditionss. 103
49.villkoren. Genom containeriseringen har de kombinerade transporterna fått sin verkliga betydelse. Integreringen av olika transportmedel har satt nya marknader i förbindelse med varandra och nedbringat transporttiderna. Svårigheterna ökar här genom att ansvarsreglerna skiftar mellan olika transportmedel. Om en transportör i förhållande till kunden kontraherar om hela den kombinerade transporten och tar ansvar för densamma såsom transportör, efter vilka ansvarsregler skall han då svara för de främmande transportavsnitten? Vad skall gälla, om man inte kan visa var under transporten skadan uppkommit? Vad skall gälla om skada uppkommit under omlastning, under terminalperioder eller vid upplagring mellan två transportavsnitt? Frågan har också belysts i det mycket diskuterade norska hojesterettsavgörandet ND 1995 s. 28 (Nordlandssaken).s. 103
50.I praktiken begagnas redan flera standarddokument, som avtalsvis genomför endera lösningen. På så sätt har branschen utan lagstiftning lyckats nå fungerande lösningar.s. 103
51.Efter långvarigt förberedelsearbete antogs en konvention om multimodala transporter, Genéve-konventionen 1980. Enligts. 103
52.konventionen benämns den som påtar sig ansvaret för hela dens. 104
53.kombinerade transporten »multimodal transport operator» ochs. 104
54.bär ett »uniformt» presumtionsansvar för hela transporten oms. 104
55.det inte kan visas på vilken transportsträcka en viss skada inträfs. 104
56.fade. Denna konvention kommer med all sannolikhet aldrig atts. 104
57.träda i kraft.s. 104
58.Ett konventionsförslag, vars framtid också är oviss, är 1989 årss. 104
59.konvention om »The liability of operators of transport terminalss. 104
60.in international trade», utarbetat av Unidroit.s. 104
61.Av stor praktisk betydelse är FIATA B/L »issued subject tos. 104
62.UNCTAD/ICC rules for Multimodal Transport Documents (ICCs. 104
63.No 481)», CMI Uniform Rules for Sea Waybills resp. CMI Ruless. 104
64.for Electronic Bills of lading.s. 104
65.Ett fall kan belysa utvecklingen, när det gäller kombinerades. 104
66.eller multimodala transporter, varvid en svensk skiljedom är illuss. 104
67.trativ, nämligen ND 1987 s. 56:s. 104
68.Här var det fråga om transport av gods från Gävle till Teheran, närs. 104
69.mare bestämt frågan om vem som hade skyldighet att ombesörja för-s. 104
70.tullning av gods efter dess ankomst till iransk lossningshamn förs. 104
71.vidare befordran »by truck to Teheran». Konossementet vars. 104
72.påstämplat: »Customs clearance to be performed by consignee at Iras. 104
73.nian point of entry. All local charges, taxes and D/O fees at point ofs. 104
74.entry at receiver’s account.» I domen sägs bl.a. följande: »Dens. 104
75.omständigheten att en transportör------åtagit sig en hel transport,s. 104
76.innefattande förflyttning medelst olika transportmedel, behöver intes. 104
77.innebära att parterna skulle vara betagna möjligheter att kommas. 104
78.överens om att annan än transportören skulle ansvara för vissas. 104
79.moment i fortskaffningskedjan, vilka moment inte utgör del av självas. 104
80.transporten.» Här ansågs parterna ha kommit överens om att mottas. 104
81.garen av godset i Iran skulle ombesörja förtullningen. Transportkuns. 104
82.dens krav mot transportören för ersättning för kostnader till följd avs. 104
83.att godset efter framkomsten till Iran blivit liggande oförtullat unders. 104
84.lång tid lämnades därför utan bifall.s. 104
85.I rättsfallet ND 1988 s. 35 (Svea HovR) exemplifieras hur komplis. 104
86.cerade fakta kan vara vid en multimodal transport och hur svårt dets. 104
87.kan vara att bedöma bevisningen. Därutöver visar avgörandet hurs. 104
88.verksamt uppgiftsansvaret enligt konossementet är för att transports. 104
89.kunden skall få ersättning. Transportören kan göras ansvarig förs. 105
90.gods som faktiskt aldrig tagits ombord eller som skadats innan dets. 105
91.tagits ombord, därför att saken behandlas som om skadan hade sketts. 105
92.under transportörens ansvarsperiod. I ett danskt fall har en ansvarsbegränsningsklausul vid kombine rad transport bedömts, ND 1982 s. 63 (DHR).s. 105
93.Här hade transportören, det svenska Broströmsrederiet, utställt sins. 105
94.Combined Bill of Lading, som upptar Combiconbills villkor, för ens. 105
95.transport av tre elektriska generatorer från Göteborg till Jeddah ochs. 105
96.vidare transport till inlandet. Under denna sista del av transportens. 105
97.skadades generatorerna. Den i transportdokumentet angivnas. 105
98.ansvarsbegränsningen var klart utformad, och transportkunden hades. 105
99.därför inte haft fog för att anta, att begränsningsregeln skulle beröras. 105
100.enbart sjödelen av transporten. Om transportkunden hade önskat etts. 105
101.vidare gående ansvar för landdelen av transporten borde han ha vids. 105
102.tagit åtgärder för att få en sådan bestämmelse upptagen i konosse-s. 105
103.mentet. En domare hade, liksom SoHa, motsatt uppfattning. Dets. 105
104.verkliga skälet härtill var sannolikt att konossementet upptogs. 105
105.Haagreglernas numera låga ansvarssummor, inte såsom Combicon-s. 105
106.bill Haag-Visbyreglernas. Det nu pågående konventionsarbetet innehåller förslag till lös ningar, som är tämligen likartade de som ovan diskuterats.s. 105
Ersättningsbegränsning
1.6.11.1 Allmänt Det är i formulärrätten - och för övrigt även när det gäller indivi duella avtal - ingalunda ovanligt att det ersättningsansvar som kan utkrävas vid kontraktsbrott är summamässigt begränsat på ett eller annat sätt genom en vites- eller annan ersättningsklausul.s. 105
2.Transporträtten präglas också av att den ersättning som skall betalas till den skadelidande är begränsad till ett belopp per kolli eller per kilo av godsets vikt.s. 105
3.Vid transporter är sålunda ansvarsbegränsning genomgåendes. 106
4.lagfäst, om än på något varierande sätt i de olika konventionernas. 106
5.och lagstiftningarna. Sådan ansvarsbegränsning har medförts. 106
6.åtskilliga avgränsningsproblem och en ymnig rättspraxis har efters. 106
7.hand utbildats, när det gäller innebörden i begränsningen och hurs. 106
8.långt den sträcker sig.s. 106
9.Problemen är huvudsakligen av två slag, nämligen dels hurs. 106
10.begränsningsenheten skall bestämmas, dels hur begränsningsbes. 106
11.loppets värde i förhållandet mellan olika länder skall kunna upps. 106
12.rätthållas. Lösningarna varierar mellan de olika konventionerna.s. 106
13.Man kan naturligtvis fråga sig varför just transportbranschens. 106
14.utmärks av denna typ av ansvarsbegränsningsregler. De har, soms. 106
15.nämnts, sin grund i sjörätten, där de utvecklades som en en gångs. 106
16.rationell kompromiss mellan lastägarens och transportörenss. 106
17.intressen, baserad på att båda parter hade möjlighet att försäkras. 106
18.sig.s. 106
19.I en önskan att göra beloppen så värdebeständiga som möjligts. 106
20.i ett internationellt perspektiv, anger konventionerna de bestämdas. 106
21.beloppen i guld, ibland i s.k. poincaréfrancs, ibland i germinal-s. 106
22.francs. I allt större utsträckning synes man i sådana sammanhangs. 106
23.vara benägen att övergå till att använda SDR (Special drawings. 106
24.rights) som likare, så exempelvis i Hamburgreglerna.s. 106
25.Den oftast förekommande begränsningsenheten är kilogram;s. 106
26.transportörens ansvar är alltså begränsat till en viss summa pers. 106
27.kilo av godsets vikt.s. 106
28.6.11.2 Sjötransporters. 106
29.Haagreglerna innehåller i art. 3 sin välkända kollibegränsning.16s. 106
30.Denna går ut på att sjötransportörens ansvar är begränsat tills. 106
31.USD 500 per kolli eller annan enhet av godset. Vid tiden för sjö-s. 106
32.lagsändringen 1936, då Haaglagen infogades i sjölagen, översats. 106
33.tes detta belopp till 1 800 kronor. När det gäller bestämmandets. 106
34.av kolli eller annan enhet, så har detta i många fall varit tämligens. 106
35.enkelt: en låda, en tunna, en säck anses vara ett kolli. Man går härvid på det yttre för att bestämma kollit. För gods i »lös vikt» (bulkvaror) måste alternativet »annan enhet» tillgripas och här med har då ansetts antingen skeppningsenhet eller fraktenhet. Den senare innebär att »enheten» anses vara den enhet på vilken frakten är beräknad, t.ex. kilo, ton etc., medan den förra medför, att man på någon annan grund försöker fastställa »enheten». En oemballerad bil kan t.ex. anses vara en »enhet».s. 106
36.Rättspraxis i olika länder kom att utvecklas i något olika rikt ningar, något som kom att bidra till en minskad enhetlighet i bedömningen. Skulle t.ex. ett lokomotiv anses vara en enhet, eller en stor tank innehållande flera hektoliter vin, varvid i så fall ansvarsbegränsningen skulle anses vara USD 500 för lokomotivet eller för tanken med vin? Vidare kom utvecklingen mot container trafik att bidra till problemen vid tillämpningen av begränsningsregeln. Skulle en container eller en trailer anses vara ett kolli eller skulle begränsningen basera sig på godset i containern.s. 107
37.Genom Haag-Visbyreglerna infördes en ny schablonregel i det att en kilobegränsning infördes. I SjöL 13:30 är i anslutning härtill ansvarsbeloppet begränsat till 667 SDR för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaret därigenom blir högre, till 2 SDR per kilo av godsets vikt. Om en lastpall eller en container packats och avlämnas obruten till transportören för transport är den att anse som enhet, men om godset avlämnats för sammanfö rande i en container följer begränsningen beskrivningen i trans portdokumentet. Hamburgreglerna bygger vidare på Haag-Visbyreglerna men begränsningsbeloppen har justerats uppåt. 6.11.3 Flygtransporter, järnvägstransporter, biltransporters. 107
38.och Spedition Enligt LFL 9:22 gäller, att »Om bara en del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktföra rens ansvar skall bestämmas», medan vid järnvägs- och bil transporter, liksom enligt sjörättsregeln, ansvaret beräknas per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt.s. 107
39.Begränsningssummorna per enhet är satta till olika belopp förs. 108
40.olika transportmedel. Lagstiftningen för luft- och landtransporters. 108
41.har genomgående högre begränsningsbelopp än sjölagen, vilkets. 108
42.till stor del torde hänga samman med varierande värde på de olikas. 108
43.godsslag som fraktas med olika transportmedel.s. 108
44.Medan sjötransporter i första hand avser befordran av gods ärs. 108
45.flygverksamhet i första hand inriktad på passagerartransport, vils. 108
46.ket också haft en viss betydelse för reglernas utformning. Docks. 108
47.förekommer en hel del flygtransporter av högvärdigt gods av typs. 108
48.värdefulla elektroniska resp, verkstadsprodukter, gods av lätt för-s. 108
49.störbart slag av typ blommor och färsk frukt, och gods som måstes. 108
50.transporteras snabbt över långa sträckor, exempelvis reparations-s. 108
51.delar till ett fartyg. Transporter av detta slag är normalt mindres. 108
52.priskänsliga och transportören kan därför också bära högres. 108
53.ansvarsbelopp. Liksom när det gäller sjötransporter styrs des. 108
54.nationella ansvarsreglerna av internationella konventioner, därs. 108
55.reglerna om ansvarsbestämning respektive ansvarsbegränsnings. 108
56.spelar stor roll. För landsvägs- och järnvägstransporter har avs. 108
57.andra skäl begränsningen bestämts till högre belopp.s. 108
58.För järnvägstransporter är begränsningsbeloppet 150 kronors. 108
59.per kilo av förlusten i bruttovikt och VTL har för biltransporterats. 108
60.gods likaså bestämt begränsningsbeloppet till 150 kronor per kilos. 108
61.av förlusten i bruttovikt, medan för flygtransporterat godss. 108
62.ansvarsbeloppet bestämts till 17 SDR av godsets (sändningens)s. 108
63.vikt.s. 108
64.Genom att NSAB 2000 både reglerar speditörens funktion avs. 108
65.transportör och hans mera traditionella funktioner är begräns-s. 108
66.ningsreglerna ganska komplicerade. Vad gäller speditörens transs. 108
67.portöransvar är detta vid sakskada begränsat till 8,33 SDR pers. 108
68.kilo av den del av godset som förlorats, minskats eller skadats ochs. 108
69.vid dröjsmål till vederlagets belopp. Dessa bestämmelser kan möjs. 108
70.ligen komma i konflikt med viss tvingande transporträttslig lags. 108
71.stiftning. Ansvaret vid transportförmedling m.m. föreligger, dås. 108
72.speditören »icke iakttagit tillbörlig omsorg vid uppdraget», mens. 108
73.ansvaret är här begränsat till 8,3 SDR per kilo vid sakskada och till vederlagets belopp vid dröjsmål. För sakskador finns vidare ett absolut maximum av 50 000 SDR per uppdrag.s. 108
Frakten
1.Det vederlag som utgår i samband med transport kallas frakt. Frakt betalas normalt per viktenhet (ofta ton) eller per annan enhet eller på s.k. lump sum-basis (dvs. ett överenskommet total belopp för hela lasten). Frakt skall ibland betalas på »intaken quantity», på »bill of lading quality» resp, på »outturned quantity».s. 109
2.Olika frågor kan uppkomma i samband med frakten och dess erläggande, frågor som inte alltid täcks av särregler i den trans porträttsliga lagstiftningen. I sådana fall får man, förutom even tuella avtalsklausuler och sedvänja, falla tillbaka på allmänna civilrättsliga regler rörande vederlaget. I NJA 1988 s. 680 belyses lastmottagarens skyldighet att betala frakt enligt allmänna trans porträttsliga principer.s. 109
3.Frakten anses, om inget annat bestämts, vara intjänad och för fallen till betalning först sedan transportprestationen fullgjorts. Dock är enligt SjöL 13:10 utgångspunkten vid styckegodstrans porter, att frakten skall erläggas i förskott - dvs. när godset tas emot. Däremot gäller vid resebefraktning fortfarande huvudre geln, att frakten skall betalas då prestationen fullgjorts. I prakti ken förekommer mycket ofta särskilda fraktklausuler med skif tande utformning. Tämligen vanlig är den klausul som innebär »definitivt fraktförskott» (»freight earned and prepaid ship and/ or goods lost or not lost»).s. 109
4.I avsaknad av en sådan klausul skall frakt inte betalas för gods som inte är i behåll efter resans slut, såvida godset inte gått förlo rat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller annat vållande å avlastarens sida, eller också av redaren sålts för lastägarens räkning. Om frakt inte skall betalas men erlagts i för skott, skall förskottet återbäras om det inte är fråga om definitivt förskott.s. 109
5.I första hand är det den som avtalat med transportören oms. 110
6.transporten som har skyldighet att betala frakten, dvs. avsändas. 110
7.ren resp, befraktaren. Redaren är emellertid inte skyldig att lämnas. 110
8.ut godset till mottagaren innan denne betalat såväl frakt soms. 110
9.övriga fordringar som redaren har enligt konossementet, t. ex.s. 110
10.»unpaid demurrage» (13:19). Om mottagaren inte betalar, hars. 110
11.redaren rätt att låta lossa godset och lägga upp det under säkers. 110
12.vård för lastmottagarens räkning. Han är sedan berättigad att avs. 110
13.godset sälja så mycket, att hans fordringar täcks. Om godsetss. 110
14.värde inte räcker är befraktaren ansvarig för bristen. SjöL 13:23s. 110
15.föreskriver numera: »Lämnas godset ut till mottagaren utans. 110
16.betalning av sådan fordran mot avsändaren som mottagarens. 110
17.skulle ha betalat, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnans. 110
18.det medför skada för avsändaren och transportören måste has. 110
19.insett detta.» I certepartipraxis förekommer emellertid fortfas. 110
20.rande s.k. cesser-klausuler, som kan ha varierande utformnings. 110
21.men som ofta syftar till att befria befraktaren från ansvar förs. 110
22.frakt, demurrage och andra kostnader när fartyget lämnat lasts. 110
23.ningshamnen.s. 110
24.Enligt SjöL 14:21 skall s.k. avståndsfrakt utgå, även om baras. 110
25.en del av resan utförts. Detta innebär, att om godset skulle lossass. 110
26.på en annan plats än den avtalade, så skall rederiet erhålla en pros. 110
27.portionell del av frakten (motsvarande den transportprestations. 110
28.som verkligen utförts). Avståndsfrakten är dock maximerad tills. 110
29.godsets värde. Enligt allmänna transporträttsliga regler ansess. 110
30.även utanför sjörätten avståndsfrakt under vissa förutsättningars. 110
31.kunna utgå. Institutet avståndsfrakt är okänt i exempelvis engelsks. 110
32.rätt, där transportören i stället inte är berättigad till frakt om intes. 110
33.godset kommer fram till lossningsplatsen, med mindre annats. 110
34.avtalats mellan parterna.s. 110
35.Om transportavtal träffats utan att frakten blivit bestämd,s. 110
36.skall det på avsändningsplatsen sedvanliga priset erläggas. Dettas. 110
37.är alltså motsvarande princip som gäller beträffande priset is. 110
38.köprätten. Samma regel kan antas gälla för andra delar av transs. 110
39.porträtten, där det saknas särskild bestämmelse i ämnet.s. 110
40.För gods som lastas ombord utöver avtalad kvantitet skall tillläggsfrakt utgå, bestämd enligt samma grund. Om avtalet efter resans anträdande häves eller eljest upphör att gälla är redaren enligt SjöL 14:21 berättigad att utfå avståndsfrakt för gods som finns i behåll, förutsatt att det kommit närmare bestämmelseor ten. Inskjutas bör, att vid tidsbefraktning tidsfrakt (hyra) enligt 14:70 skall utgå. Hyra skall, som redan nämnts, erläggas i för skott.s. 111
Reklamation och preskription
1.Transporträtten innehåller speciella reklamations- och preskriptionsbestämmelser.s. 111
2.Enligt SjöL 13:38 skall mottagaren lämna skriftlig underrät telse om skadan, när godset lossats och övergått i mottagarens vård. Kunde skadan eller bristen ej märkas vid mottagandet, skall reklamation göras inom tre dagar därefter. Försummad reklama tion medför ej förlust av talan men har viss inverkan i bevishän seende. Även för övriga transportmedel medges endast korta reklamationsfrister, men här kan sanktionen vara förlust av talan. I ND 1998 s. 3 (Gbg TR) ansågs reklamation ha skett på rätt sätt i anslutning till en landsvägstransport.s. 111
3.Behovet av att snabbt reglera uppkomna skador kommer i transporträtten ytterligare till uttryck genom särskilt korta preskriptionsfrister.s. 111
4.I SjöL och JVL stadgas en ettårspreskription, vilken vad det gäller tvingande transportöransvar inte kan förkortas genom avtal.17 Likaså gäller enligt 41 § VTL en ettårig preskriptionsre gel.18 Däremot är lufträtten här generösare mot trafikanterna genom att sätta gränsen vid två år.s. 111
5.Understrykas bör dock, att i andra relationer, t.ex. med avse ende på fraktbetalning eller skada på transportmedlet till följd avs. 111
6.hantering vid lastning och lossning, gäller andra generella eller is. 112
7.förekommande fall speciella reklamations- och preskriptionsregs. 112
8.ler.s. 112
9.Frågan om preskription av kontraherande transportörs skades. 112
10.ståndskrav mot den verkställande transportören enligt CMR-s. 112
11.konventionen belyses i NJA 1996 s. 211.19s. 112