Hela artikeln

1.3.5 Allmänt om befraktning 47s. 8

2.3.6 Styckegodstransport4 9s. 8

3.3.7 Bareboatbefraktning5 0s. 8

4.3.8 Tidsbefraktning 51s. 8

5.3.9 Resebefraktning 54s. 8

6.3.10 Konsekutiva resor 58s. 8

7.3.11 Kvantumkontrakt 58s. 8

8.3.12 Certepartiformulär 60s. 8

9.3.13 Några ord om fraktförhandlingar 62s. 8

10.4. Relationerna mellan köp, transport och betalning 64s. 8

11.4.1 Allmänt 64s. 8

12.4.2 Exempel 65s. 8

13.4.3 Riskfördelning och betalning genoms. 8

14.transportklausuler resp, remburs 66s. 8

15.4.4 Allmänt om transportdokumenten och derass. 8

16.funktion 69s. 8

17.4.5 Transportdokumentens köprättsliga betydelse 71s. 8

18.5. Transportdokument och dokumentalternativ 74s. 8

19.5.1 Konossement 74s. 8

20.5.2 Fraktsedlar 78s. 8

21.5.3 Alternativa system (bl.a. dokumentlösas. 8

22.transporter) 80s. 8

23.6. Transportörens ansvar 83s. 8

24.6.1 Allmänt 83s. 8

25.6.2 Transportprestation och sanktioner/konsekvensers. 8

26.vid bristande uppfyllelse 84s. 8

27.6.3 Transportlöfte och tranportöransvar 85s. 8

28.6.4 Utformningen av ansvaret8 7s. 8

29.6.5 Dröjsmålsansvaret 90s. 8

30.6.6 Uppgiftsansvaret 91s. 8

31.6.7 Deviation och omlastning 93s. 8

32.6.8 Ansvarsperioden 95s. 8

33.6.9 Undantag från ansvar - särskilt sjörätten 98s. 8

34.6.10 Successiva transporter 101s. 9

35.6.11 Ersättnings begränsning 105s. 9

36.6.11.1 Allmänt 105s. 9

37.6.11.2 Sjötransporter 106s. 9

38.6.11.3 Flygtransporter, järnvägstransporter,s. 9

39.biltransporter och Spedition 107s. 9

40.6.12 Frakten 109s. 9

41.6.13 Reklamation och preskription 111s. 9

42.7. Annan riskfördelning 113s. 9

43.7.1 Gemensamt haveri 113s. 9

44.7.2 Försäkringar 114s. 9

45.8. Passagerarbefordran och resande 117s. 9

46.8.1 Allmänt 117s. 9

47.8.2 Luftbefordran av passagerare 119s. 9

48.8.3 Landbefordran av passagerare 120s. 9

49.8.4 Sjöbefordran av passagerare 120s. 9

50.8.5 Researrangörer och resebyråer 121s. 9

51.9. Litteratur 122s. 9

52.Appendix 127s. 9

53.Rättsfallsregister 135s. 9

54.Sakregister 137s. 9

1.Inledning

Transportbranschen

1.Transportbranschen kan ses som en näringsgren i den meningen att den befattar sig med transporter av gods och personer. Det finns dock stora skillnader mellan de olika transportmedlen när det gäller användningsområde (funktionellt - flyg huvudsakligen personbefordran, skepp i första hand gods - och geografiskt - internationell trafik, närtrafik). Det finns därutöver skillnader med avseende på de olika hjälpgrenar som finns, av typ terminal­ operation, stuveri, agenter osv. Det finns emellertid också andra stora olikheter, när det gäller olika marknader för olika slags gods, organisations-, ägar- och finansieringsformer, konkurrens­ förhållanden, förhållanden till miljö, arbetskraft osv.s. 11

2.Man bör hålla i minnet, att transportnäringen liksom andra verksamhetsgrenar omgärdas både av generella och av speciella regler. Detta gäller både i ett brett civilrättsligt perspektiv där all­ männa avtalsrättsliga, fullmaktsrättsliga, associationsrättsliga, sakrättsliga regler etc. är tillämpliga likväl som speciella trans­ porträttsliga ansvarsregler och befraktningsregler. Härtill kom­ mer straffrättsliga, skatterättsliga, miljö- och säkerhetsrättsliga frågor m.m.s. 11

3.Världshandelns och resandets expansion har lett till en motsva­ rande tillväxt av transportapparaten. Tekniska förändringar, när det gäller lasthantering och inte minst datatekniken, har också haft stor påverkan på utformningen av transportapparaten. Allt större, mer tekniskt komplicerade och dyrare enheter har skapat finansieringsproblem, som kräver lösningar både finansierings-s. 11

4.och säkerhetsmässigt. Genom renodling av olika verksamhetsgre­s. 12

5.nar och genom »outsourcing» har också i högre grad logistikföre-s. 12

6.tag vuxit fram, som erbjuder transportkunderna helhetslösningar.s. 12

7.Inom sjöfarten har den av Hugo Grotius på 1600-talet etable­s. 12

8.rade principen om »havens frihet» periodvis haft stor genom-s. 12

9.slagskraft, men med kolliderande intressen när det gäller överfart,s. 12

10.fiske och utvinning av rikedomar på havsbottnen har principens. 12

11.urholkats allt mer. Efter andra världskrigets slut har i många län­s. 12

12.der införts en allt hårdare reglering av lastflödet så, att detta styrss. 12

13.över till att transporteras med fartyg under import- eller export­s. 12

14.landets flagg.1 I allt högre grad har EU kommit att spela roll förs. 12

15.de rederier som bedriver sin verksamhet i medlemsländerna.s. 12

16.På flygsidan etablerade Chicagokonventionen från 1944 meds. 12

17.transitkonventionen och transportkonventionen luftens »fem fri­s. 12

18.heter», som lagt grunden till ett system av bilaterala avtal angå­s. 12

19.ende trafikrättigheter. På motsvarande sätt var lastbilstransporters. 12

20.under lång tid strängt näringsrättsligt kontrollerade, men bådas. 12

21.dessa regleringssystem har bl.a. under påverkan av EG-rättens. 12

22.gradvis brutits ned.s. 12

Organisations- och

verksamhetsformer

1.I första hand gäller, att allmänna associationsrättsliga regler ärs. 12

2.tillämpliga med avseende på transportbranschen, dvs. regler oms. 12

3.kommanditbolag, aktiebolag osv. Inom sjöfarten finns regler förs. 12

4.en speciell bolagsform med vissa särdrag, nämligen partrederi.2s. 12

5.Till detta kommer, att samarbete även sker i form av s.k. poolers. 12

6.m.m.3 Varken konsortier eller pooler utgör särskilt lagreglerades. 12

7.associationsformer utan är snarare en samarbetstyp som utveck­s. 13

8.lats vid sidan av de etablerade associationsformerna, även om des. 13

9.i många fall närmast har karaktär av handelsbolag eller enkelts. 13

10.bolag. Emellertid utövas verksamheten ofta genom ett aktiebolags. 13

11.som ägs av poolmedlemmarna. När det gäller flygtrafiken har is. 13

12.allt högre grad samarbete utvecklats genom s.k. allianser. I bådas. 13

13.fallen sätter konkurrensrättsliga regler gränser för hur verksam­s. 13

14.heterna får bedrivas.s. 13

15.Det finns även en viss utveckling i riktning mot (eller kanskes. 13

16.snarare en viss återgång till) »enbåtsrederier», där de ombordan-s. 13

17.ställda eller åtminstone en del av »nyckelpersonalen» har ett ägar-s. 13

18.intresse i fartyget. Med de stegrade löne- och kringlönekostna-s. 13

19.derna för nordiska redare har numera ofta den traditionella rede­s. 13

20.rirollen kommit att uppdelas och fördelas på olika funktioner:s. 13

21.ägar- och finansieringsfunktion, bemannings- och teknisk över­s. 13

22.vakningsfunktion, Operationsfunktion samt befraktningsfunk-s. 13

23.tion, en utveckling som för övrigt även haft sin motsvarighet is. 13

24.andra branscher.4 s.Den rederifunktion som därför en gång vars. 13

25.samlad på en hand och normalt i en organisation har därförs. 13

26.numera splittrats upp på olika bolag (dessutom ofta på skildas. 13

27.företag i olika länder).s. 13

28.Situationen är traditionellt en annan när det gäller järnvä­s. 13

29.garna, där i Sverige SJ fortfarande är ett statligt verk. Medan SJs. 13

30.(uppdelat i olika affärsdelar) sköter en betydande del av järnvägs­s. 13

31.trafiken äger Banverket infrastrukturen (järnvägar m.m.). SJ för­s. 13

32.fogar därvid över bl.a. lok och vagnar. Vid sidan av SJ finns etts. 13

33.antal privata och andra operatörer på olika järnvägssträckor.s. 13

34.Beträffande landsvägsstransporter finns i Sverige ett stort antals. 13

35.privata åkerier, som dock till stor del är »anslutna» till vissa cen­s. 13

36.traler. Bilspedition och ASG har sedan några år övertagits avs. 13

37.utländska företag. Flod- och kanaltrafik spelar stor roll inte baras. 13

38.i Europa.s. 13

39.En viktig skiljelinje dras traditionellt mellan linjetrafik ochs. 14

40.beställningstrafik (chartertrafik). Vid linjetrafik arbetar transpor­s. 14

41.tören på reguljär basis mellan på förhand fixerade platser. Dettas. 14

42.mönster känns igen från exempelvis reguljär busstrafik eller flyg­s. 14

43.trafik men också från linjetrafik till sjöss. Linjetrafik till sjösss. 14

44.bedrivs ofta inom ramen för s.k. linjekonferenser.5 Linjekonferen­s. 14

45.ser är en samarbetsform baserad på gemensamt bestämda tariffer,s. 14

46.viss marknadsuppdelning och i vissa situationer en speciall forms. 14

47.av prisdumpning genom s.k. »fighting ships». Inom ramen förs. 14

48.United Nations Conference on Trade and Development (UNC­s. 14

49.TAD) har utarbetats en internationell konvention, Code of Con­s. 14

50.duct for Liner Conferences, som bl.a. innehåller en lastfördel­s. 14

51.ningsnyckel.65 Häremot står chartertrafik som bygger på att ens. 14

52.person/ett företag hyr in fartyget/flygplanet/bilen för ett särskilts. 14

53.ändamål (en resa, en viss tid) och själv (inom ramen för vad soms. 14

54.avtalats) bestämmer hur det/den skall användas under avtalsperi­s. 14

55.oden. Chartertrafiken (trampfarten) utmärks av i stort sett stän­s. 14

56.digt sträng konkurrens (åtminstone när det gäller torrlastmarkna-s. 14

57.den och tankmarknaden).7 En annan praktiskt viktig distinktions. 14

58.måste göras mellan närtrafik och fjärrtrafik resp, internationells. 14

59.trafik. Särskilt när det gäller cabotage (kusttrafik eller trafik inoms. 14

60.ett land) har traditionellt funnits långtgående skydd för nationellas. 14

61.transportörer, ett förhållande som dock inte längre gäller inoms. 14

62.EU.s. 14

63.Genomgående bedrivs cabotagetrafik (trafik inom sammas. 14

64.land) av mindre, privatägda rederier (ofta i bolagsform), medans. 14

65.oceantransporter sköts av såväl stora multinationella företag soms. 14

66.av mindre bolag.s. 14

67.Man bör därför vara uppmärksam på, att ägarstrukturen mel­s. 14

68.lan olika transportmedel skiftar. I många länder har exempelviss. 14

69.järnvägstrafiken kommit att präglas av statligt ägande medan landsvägstrafiken normalt bestått av flera mindre enheter, enskilda åkare eller fåbilsägare, som eventuellt samverkar i en eller annan form.s. 14

70.Den reguljära flygtrafiken har i de flesta länder (med undantag av bl.a. USA) länge karaktäriserats av betydande statligt ägande och strikt marknadsuppdelning. På chartersidan har utrymmet varit större för helt privatägda företag. Genom det internationella organet IATA (International Air Transport Association) skedde tidigare en samordning av flygtransporter, fixering av fraktrater och biljettpriser och av andra konkurrensåtgärder.8 IATA:s verk­ samhet har haft stor betydelse för enskilda länders luftfartspolitik, men sedan 1978 har IATA:s prissättningsfunktion gradvis inskränkts, inte minst på grund av den amerikanska avregle­ ringen. Detta har också lett till ökande konkurrens och komplice­ rade rabattsystem. Det var i USA som avregleringen kom att inle­ das, men inom EU har transportpolitiken jämte de konkurrens­s. 15

71.rättsliga reglerna under den senaste 20-årsperioden präglat flyg­ trafiken i en liknande riktning och det statliga ägarinflytandet is. 15

72.flygbolagen har minskat eller upphört. I sammanhanget kans. 15

73.också nämnas, att SAS monopol på rättigheter i svensk och nord­s. 15

74.isk lufttrafik inskränkts med ökande konkurrens som följd. Inoms. 15

75.flygtrafiken skiljer man ofta mellan regional trafik, nationell tra­s. 15

76.fik och internationell trafik, där olika aktörer kan förekommas. 15

77.med tämligen olika serviceformer.s. 15

78.I sammanhanget bör också nämnas de allmänna konkurrens­s. 15

79.rättsliga regler som finns i TEU (Treaty on European Union, art.s. 15

80.81 och 82 i den reviderade utformningen) jämte följ dförfattningars. 15

81.samt de speciella regler som successivt utvecklats som ram för dens. 15

82.gemensamma transportpolitik (CTP) som efter hand tilkommits. 15

83.genom olika förordningar och direktiv.9s. 15

84.Man kan alltså konstatera, att transportbranschen knappast ärs. 15

85.någon enhetlig marknad, utan att den präglas av stora tekniska ochs. 15

86.strukturella skillnader. Det är ju inte heller särskilt förvånande, atts. 15

87.rättsreglerna varierar. Det bör även inskjutas, vilket för övrigts. 16

88.framskymtat tidigare, att marknaderna för de olika transportmed­s. 16

89.len i sin tur är indelade i åtskilliga mindre specialmarknader.s. 16

Medagerande

1.I transportkedjan finns många andra länkar än de rena transpor­s. 16

2.törerna. Dessa olika medagerande har skiftande arbetsuppgifter.s. 16

3.Det kan röra sig om funktionärer av mellanmansrättslig typs. 16

4.(exempelvis speditörer, mäklare och agenter) men det kan ocksås. 16

5.vara fråga om medagerande som självständigt utför en viktig upp­s. 16

6.gift i transportflödet (exempelvis s.k. klassificeringssällskap, stu-s. 16

7.verier, terminaler osv.10). Härutöver förekommer flera nationellas. 16

8.och internationella myndigheter med kontrollfunktion och/ellers. 16

9.»legislativ» funktion resp, servicefunktion. Som exempel kans. 16

10.nämnas hamnar, tullmyndighet, flygplatser, flygledning, sjö- resp,s. 16

11.luftfartsverk m.m.s. 16

12.Det är vidare så, att de olika funktionerna till en del överlappars. 16

13.varandra. Så har exempelvis speditörens uppgifter traditionellts. 16

14.varit att samla ihop gods och föranstalta om (förmedla) transpor­s. 16

15.ter, hans roll har med andra ord snarare varit transportförmedla­s. 16

16.rens än transportörens. Ofta har emellertid förmedlingsuppdragets. 16

17.kombinerats med ett åtagande att också i eget namn utföra en last­s. 16

18.bilstransport i anslutning till huvudtransporten eller lagring avs. 16

19.godset under en period före lastning eller efter lossning. Det tra­s. 16

20.ditionella transportsystemet har emellertid sedan flera år genom­s. 16

21.gått en utveckling i riktning mot större samarbete mellan olikas. 16

22.funktionärer inom transportkejdan. Man strävar efter ett i högstas. 16

23.möjliga grad obrutet godsflöde, där godset packats i en container,s. 16

24.trailer eller liknande och sedan går från t.ex. inlandsfabrik via ens. 16

25.sjötransport till en godsmottagare som befinner sig i ett annat lands. 16

26.på en plats som ligger på stort avstånd från lossningshamnen.s. 16

27.Eftersom avsikten är att godset skall gå obrutet från fabrik till fabrik kan flera olika problem uppkomma som kräver sin lösning. Dessa problem är både av tullkaraktär11 (när kan undersökning ske etc.?) och av privaträttslig karaktär, exempelvis när det gäller den köprättsliga avlämnandepunkten, som har betydelse både för risk- och kostnadsfördelning mellan säljare och köpare och för transportörens ansvar.12 Denna utveckling har också lett till att de olika funktionärerna i transportkedjan har gått utanför sina tra­ ditionella arbetsområden. I synnerhet gäller detta speditören, som numera allt oftare även åtar sig att i eget namn utföra en större del av transporten, att ansvara för hela transporten samt att i ökande omfattning dessutom ta på sig andra tjänster som inte är omedelbart transportrelaterade.s. 16

28.För de olika medagerandena i transportkedjan finns skiftande regler dels av mera allmän, dels av speciell karaktär. Det kan röra sig om regler av allmänt civilrättsligt slag, exempelvis uppdragsregler och fullmaktsregler för agenter och mäklare, regler om deposition och ansvar exempelvis avseende terminalansvar. Utöver generella lagregler eller regler, som utvecklats i rätts­ praxis, finns också formulärrättslig praxis som har en bakgrund i de allmänna reglerna anpassade till mera speciella förhållanden inom en viss bransch. Det förekommer emellertid härutöver även särskilda föreskrifter för skeppsklarerare, regler för speditionsverksamhet, tullföreskrifter, instruktioner för sjöfartsverket m.m.s. 17

29.Det är i det enskilda fallet ofta nödvändigt att först fastställa den medagerandes funktion, innan tillämpliga regler kan fast­ ställas.s. 17

1A Transportpolitiska frågor

1.De olika transportmedlen har haft en skiftande kommersiell utvecklingshistoria. Tesen att sjöfarten skall vara fri, dvs. att varjes. 17

2.lands fartyg skall kunna fritt konkurrera varsomhelst om tillgäng­s. 18

3.liga laster, har i praktiken endast tillämpats i begränsad omfatt­s. 18

4.ning.13 Givetvis har en sådan frihet snarare förespråkats av etable­s. 18

5.rade sjöfartsnationer än av de länder som inte har någon särskilts. 18

6.utbyggd handelsflotta. Flera av dessa länder, både bland utveck­s. 18

7.lingsländerna och bland sådana industrinationer som vill stödjas. 18

8.en egen handelsflotta, har funnit det mera förenligt med sinas. 18

9.intressen att få till stånd något slags reglering. En sådan reglerings. 18

10.baserar sig på ett slags lastfördelning, där antingen exportlast för­s. 18

11.behålls exportlandets tonnage, tillgängliga laster fördelas mellans. 18

12.exportlandets och importlandets tonnage eller särskilda avgifters. 18

13.och skatter läggs på utländskt tonnage, fraktrabatter ges till dens. 18

14.importör/exportör som utnyttjar det »egna» landets tonnage osv.s. 18

15.Det kan väl diskuteras, huruvida ett sådant synsätt är särskilts. 18

16.rationellt, eftersom det ekonomiskt rimligen borde vara mera för­s. 18

17.delaktigt att låta fartyg från andra länder konkurrera om lasternas. 18

18.än att skapa konstgjord sysselsättning för fartyg under lastägar-s. 18

19.landets flagg. De skandinaviska länderna tillhör sådana länders. 18

20.som traditionellt förespråkat »fri sjöfart» men har uttryckt förstå­s. 18

21.else för de lastfördelningskrav som framförts från u-länder.s. 18

22.Den europeiska transportpolitiken reglerades ursprungligen is. 18

23.Romfördraget i art. 61 samt i art. 74-84.14 Konkurrensfrågor reg­s. 18

24.lerades då bl.a. i art. 85 och 86. Efter Maastrichtfördraget ochs. 18

25.Amsterdamfördraget skedde vissa ändringar och nu motsvarass. 18

26.art. 85 och 86 av art. 81 och 82 i TEU (Treaty on the Europeans. 18

27.Union) och en betydande samordning har skett framför allt inoms. 18

28.vissa transportområden. Kommissionen har dragit upp vissa rikt­s. 18

29.linjer och framlagt förslag beträffande såväl intern transportpoli­s. 18

30.tik som sjöfartspolitik.15 Inom EU har genom åren tagits fleras. 18

31.transportpolitiska beslut mot bakgrund av huvudbestämmelsernas. 18

32.om konkurrensbegränsning, exempelvis Förordning 1968 nrs. 18

33.1017 (regler om järnvägs- och vägtransporter), Förordning 1987 nr 3975 (flygtransporter), Förordning 1986 nr 4055-4058 (sjö­ transporter). Härutöver har även en mängd speciella bestämmel­ ser införts. Utan att göra sig skyldig till någon överdrift vågar man påstå, att detta rättsområde är under stark utveckling. Detta gäl­ ler såväl nya regler beträffande exempelvis kombinerade trans­ porter som den mycket viktiga rättsutveckling som sker i rätts­ praxis.s. 18

34.Linjesjöfarten bedrivs, som nämnts, ofta inom ramen för linje­ konferenser. Den ovan nämnda UNCTAD-koden innefattar bl.a. vissa lastfördelningsprinciper, baserade på en fördelning av laster mellan exportlandets resp, importlandets tonnage, varvid 20 % kan hållas tillgängligt för fartyg från »tredje land». Detta är den s.k. 40/40/20-regeln.s. 19

35.Flygtrafiken har på det internationella planet redan tidigt base­ rats på bilaterala resp, multilaterala avtal om rätt till överfart, landningsrätt samt befordringsrätt. Inom det internationella luft­ trafikorganet IATA (International Air Transport Association), till vilket olika länders flygföretag är anslutna, har tidigare generellt bestämts bl.a. de olika tariffer som skall tillämpas vid gods- och passagerarbefordran inom reguljär trafik. Många flygföretag som bedriver internationell trafik har, på grund av de stora kapitalin­ vesteringarna och de relativt höga driftskostnaderna, kommit att drivas i statlig regi eller med statliga intressen. Som nämnts har under senare år en betydande avreglering skett internationellt och nationellt beträffande rätten att bedriva flygtrafik. Vidare finns olika konkurrensrättsliga regler beträffande samarbete och sam­ manslagningar, och stränga säkerhetsbestämmelser upprätthålls.s. 19

36.Slutligen bör också omnämnas, att speditörer kan erhålla sär­ skild auktorisation av handelskammare. Som villkor för auktorisation gäller bl.a. att speditören har tecknat speditionsförsäkring och dessutom ställt säkerhet för sina ekonomiska åtaganden.s. 19

Några övergripande jämförelser

mellan regler beträffande de olika

transportmedlen

1.Det finns vid sidan av många likheter ett stort antal särreglers. 20

2.beträffande de olika transportmedlen resp, transportörerna. I sjö­s. 20

3.farten har det individuella fartyget traditionellt haft en huvudroll;s. 20

4.det är ofta namngivet (eventuellt med substitut) i transportdoku­s. 20

5.menten.16 Detta sammanhänger också med reglerna om fartygs­s. 20

6.pant (hypotek) resp, sjöpanträtt. I ett historiskt perspektiv hars. 20

7.själva fartyget utgjort ett ansvarssubjekt i flera jurisdiktioner.s. 20

8.Detta illustreras av det tidigare s.k. abandon-systemet, när dets. 20

9.gäller redareansvarets begränsning, vilket innebar, att redarens. 20

10.kunde »abandonera» (överge) fartyget till kreditorerna och där­s. 20

11.med vara fri från ytterligare betalningsansvar. Inte minst i ameri­s. 20

12.kansk rätt är det vanligt, att stämning fortfarande tas ut både mots. 20

13.redaren »in personam» och mot fartyget »in rem».s. 20

14.Lufträtten har delvis påverkats av detta betraktelsesätt, ochs. 20

15.kreditgivare kan erhålla säkerhet i form av inteckning i luftfartygs. 20

16.på motsvarande sätt som kreditorer till redare kan få säkerhet is. 20

17.form av pantbrev i fartyg.s. 20

18.Sjölagen innehåller bl.a. vissa speciella bolagsrättsliga reglers. 20

19.om partrederi, som närmast kan betecknas som ett speciellt slagss. 20

20.enkelt bolag men med ett till andelen proportionellt begränsats. 20

21.ansvar. Motsvarande institut saknas beträffande övriga trans­s. 20

22.portmedel, där man endast arbetar med de vanliga associations­s. 20

23.formerna.s. 20

24.Termerna redare och befraktare tar närmast sikte på fysiskas. 20

25.personer, men i praktiken är de flesta rederier numera organise­s. 20

26.rade i aktiebolags form. Det är dock vanligt, att fiskebåtar och ens. 20

27.del mindre tonnage ägs i partrederier. Vidare är det inte ovanligt,s. 20

28.att flera rederiaktiebolag tillsammans driver enskilda fartyg is. 20

29.partrederi, eventuellt tillsammans med fysiska personer. Under ens. 20

30.period har det även framför allt av skatteskäl varit vanligt, att kommanditbolaget använts som alternativ till partrederi. Som en särskild finansieringsform har även fartygsleasing och flygplansleasing varit tämligen vanlig.s. 20

31.I synnerhet sjötransporterna var förr riskfyllda företag, och reg­ lerna om gemensamt haveri (GH)17 kom till som ett sätt att fördela riskerna för »äventyret» mellan redare och lastägare. Någon mot­ svarighet till GH har aldrig utvecklats beträffande övriga trans­ portområden. Sjötransportörernas benägenhet att friskriva sig från ansvar för godsskada m.m. ledde i ett första skede till infö­ randet av en Harter Act 1893 i USA. Denna präglas av ett strängt tvingande ansvar för transportören gentemot transportkunden. I ett internationellt sammanhang skedde en uppföljning 1924 genom de s.k. Haagreglernas tillkomst (liknande regler har succes­ sivt uppkommit för de övriga transportörerna). Dessa regler är också ett utslag av riskfördelning. Försäkring tillkommer därut­ över som ett riskutjämningsinstitut. Följaktligen arbetar man inom transporträtten med flera skikt av riskfördelningsregler.s. 21

32.Beroende på sjörättens långa utveckling i en internationell miljö och dess speciella lagstiftningstradition har den kommit att få en särskilt framskjuten position som transporträttslig källa. Detta påverkar givetvis en framställning om transporträttens ramar, i forskningssammanhang har sjötransporträtten ofta kom­ mit att lyftas fram på så sätt, att sambanden mellan de olika avtalstyperna och kontraktsrelationerna tydliggjorts.s. 21

33.Härmed har också nämnts ett särdrag för transporträtten, nämligen att transportörens ansvar för godset gentemot lastäga­ ren är ett tvingande minimiansvar. Detta kan anses särpräglat med tanke på att avtalsfrihet fortfarande anses utgöra en grund­ pelare vid kommersiella avtalsrelationer.s. 21

2.Olika rättsliga ramar

kring transport­

branschen

Allmänt

1.I ett perspektiv regleras, som nämnts, transportnäringen av de all­s. 22

2.männa regler av olika slag som kan vara tillämpliga på alls. 22

3.näringsverksamhet, vare sig det är fråga om associationsrätt,s. 22

4.skatterätt, avtalsrätt, regler om säkerhet av olika slag eller någots. 22

5.annat. Utöver dessa allmänna regler finns emellertid liksom förs. 22

6.andra branscher en hel del särregler, exempelvis miljörättsligas. 22

7.regler, regler om ansvar i och utom kontrakt, regler om särskildas. 22

8.finansiella säkerheter osv. För juristen gäller det således att varas. 22

9.uppmärksam på såväl de allmänna reglerna som särreglerna.s. 22

10.Avsikten med denna skrift är i första hand att presentera befrakt-s. 22

11.nings- och transportavtalen och deras resp, relationer till köp ochs. 22

12.finansiering av gods. Det är emellertid viktigt att läsaren har ögo­s. 22

13.nen öppna för det generella perspektivet och har en överblick övers. 22

14.de olika regler som omger transportnäringen. Ett sådant perspek­s. 22

15.tiv kan också ge anledning att fråga varför en viss lösning hars. 22

16.valts i ett speciellt sammanhang. Det förhåller sig också på dets. 22

17.viset, att de olika allmänna resp, speciella reglerna över tidens. 22

18.kommit att färga av sig på det enskilda transportavtalet, där par­s. 22

19.terna kan ha anledning att avtala om fördelningen av risker ochs. 22

20.kostnader mellan sig.s. 22

21.Jag vill också framhålla att vissa företeelser kommer att behand­ las i flera olika sammanhang, eftersom infallsvinkeln hela tiden för­ skjuts. Jag skall dock försöka undvika onödiga upprepningar.s. 23

Miljö och säkerhet m.m.

1.När det gäller de olika transportmedlen finns en mängd regler av skyddskaraktär (både när det rör sig om arbetstagarskydd, skydd för tredje man och vad beträffar miljöskydd), vare sig det gäller säkerhet för enskilda eller för kollektiv.s. 23

2.Det är givetvis ogörligt - och för övrigt också onödigt - att i en skrift av denna typ mer än antydningsvis beröra alla dessa regel­ komplex, som har mycket stor praktisk betydelse. Reglerna kan vara av skiftande slag. Det kan röra sig om regler av förbudsslag, ansvarsregler, skatte- eller avgiftsregler. När det gäller de miljö­ rättsliga kraven kan man skilja på sådana som hänger samman med luftföroreningar och sådana som rör olika slags utsläpp.s. 23

3.Säkerhetsreglerna tar sin utgångspunkt i såväl skydd på grund av trafikanhopning, varvid utvecklats olika färdvägsregler och regler om trafikledning, t.ex. när det gäller väg- och flygtrafik samt sjöfart (i vissa särskilt trafikerade leder). De bullerregler som finns har kanske framför allt fokuserats på flygtrafiken, där ökande krav efter hand ställts i vissa regioner på den typ av flyg­ plan som får användas. En annan viktig del utgörs av regler om avgasutsläpp och olika regler om rening i det sammanhanget. Detta gäller inte minst biltrafiken. Vidare finns en stor mängd nationella och internationella regler om oljeutsläpp och ansvar för oljeskador, vilka framförallt tar sikte på tanksjöfarten. Härut­ över möter regler om transport av farligt gods och vidare olika säkerhetsföreskrifter om teknisk kvalitet, underhåll och övervak­ ning (där föreskrifterna inom flygtrafiken framstår som de mest långtgående) osv. Till detta kommer arbetsrättsliga regler av kompetensnatur och regler rörande arbetstider m.m. Alla sådana regler och bestämmelser utgör en utomordentligt viktig del av de rättsliga ramarna kring transportbranschen. Lagstiftningsarbetets. 23

4.och kontrollverksamheten inom detta område sker på både natio­s. 24

5.nell, regional och internationell basis.s. 24

Säkerhet och transport av farligt

gods

1.Det har efter hand utvecklats ett stort antal regler om teknisk ochs. 24

2.annan standard beträffande olika transportmedel. Sådana kon­s. 24

3.troll- och säkerhetsbestämmelser har drivits särskilt långt när dets. 24

4.gäller flygtrafik. Hithörande regler tar sikte på dels den tekniskas. 24

5.kvalitén på materielen, dels säkerheten med avseende på farligts. 24

6.gods, dels också den allmänna kompetensen hos besättning ochs. 24

7.företagsledning.s. 24

8.Några ord skall i sammanhanget nämnas om de problem soms. 24

9.kan uppkomma i samband med transport av »farligt gods». Dets. 24

10.»farliga godset» kan orsaka skada på annat transporterat gods,s. 24

11.på transportmedlet, på personal som har med godset eller trans­s. 24

12.portmedlet att göra eller på tredje man (sak eller person).s. 24

13.Det finns ett stort antal regler av olika slag som omgärdar transports. 24

14.av farligt gods, dels skydds- och säkerhetsbestämmelser som läggers. 24

15.vissa plikter på transportör/lastägare eller innehåller förbudsregler.s. 24

16.Härtill kommer ansvarsregler samt regler om hur transportören kans. 24

17.eller skall hantera det farliga godset under vissa förhållanden (rätts. 24

18.resp, skyldighet att undanskaffa godset osv.).s. 24

19.Observeras kan, att exempelvis olja eller vissa slags kemikalier is. 24

20.sig kanske inte är farliga, men oljespill kan orsaka miljöskador ochs. 24

21.kemikalier kan under vissa omständigheter och i vissa föreningars. 24

22.orsaka värmeutveckling, explosion m.m.s. 24

23.Man kan i princip urskilja följande typer av regler, som då åter­s. 24

24.finns i olika lagstiftningar:s. 24

25.Upplysningsplikt och avsändaransvar.s. 24

26.Rätt att bortskaffa och oskadliggöra farligt gods.s. 24

27.Ansvar mot tredje man. Sådana regler återfinns dels i speciallagstiftning dels i de centrala transporträttsliga lagstiftningarna.1s. 24

A Något om transporträttsliga

rättskällor

1.Termen sjörätt innefattar regler rörande fartyg och rederiverksamhet och ämnesområdet skär över hela rättsordningen och innefattar både allmänna förmögenhetsrättsliga och administra­ tiva regler. Transporträttsliga regler innefattar ett slags tjänsteoch/eller depositionsavtal och tar inte minst sikte på transportö­ rens ansvar. Även om reglerna i vissa fall är speciella, utgör de en del av den svenska förmögenhetsrätten och måste ses och tilläm­ pas i ljuset av svensk rättstradition.s. 25

2.Härtill kommer också ett särskilt internationellt element däri­ genom att en stor del av reglerna om transportörens relation till transportkunden baserar sig på internationella konventioner. Som numera genomgående framgår av internationella konventioner (se exempelvis den internationella köplagen (CISG) 1987:822 art. 22)2 skall reglerna tillämpas i syfte att en harmonisering skall uppnås.s. 25

3.Detta innebär, att man vid tillämpning av transporträttsliga regler dels har att ta hänsyn till inhemsk, svensk rättstradition och svenska rättskällor, dels en gemensam nordisk ram - de nordiska sjölagarna är sedan 1891 i stora delar gemensamma eller likartade - men dels också den internationella miljön. Man kan för övrigt i sammanhanget erinra om att HD i två fall (NJA 1954 s. 574 och NJA 1971 s. 474), trots att en rättsfråga inte härstammade från en internationell konvention och inte heller engelsk rätt var till­ lämplig, uttalat, att i samband med befraktningsavtal särskild hänsyn måste tas till engelsk rätt - beroende på engelsk rätts tyngd på befraktningsrättens område.s. 25

4.Särskild uppmärksamhet bör därför kunna fästas vid vissas. 26

5.utländska domar liksom vid internationell doktrin, även om dessas. 26

6.inte får tillämpas urskillningslöst. I nordisk rätt har Nordiskes. 26

7.Domme i Sjofartsanliggender (ND) fått stor praktisk betydelse förs. 26

8.att göra nordiska avgöranden, i synnerhet på det sjörättsligas. 26

9.området, tillgängliga i alla de nordiska länderna. Understrykass. 26

10.bör för övrigt också att vissa transporträttsliga regler i och för sigs. 26

11.är speciella och skall ses som särskilda förmögenhetsrättsliga lös­s. 26

12.ningar, medan andra snarare utgör och illustrerar allmänna obli-s. 26

13.gationsrättsliga principer. Detta gäller inte minst en del befrakt-s. 26

14.ningsrättsliga frågor om hävningsrätt, ersättningsskyldighet m.m.s. 26

15.Härvid bör också beaktas sådana företeelser som går unders. 26

16.benämningen »allmänna transporträttsliga grundsatser».s. 26

Avtalsrättslig reglering

1.Principiellt gäller sedvanliga avtalsrättsliga regler på transport­s. 26

2.rättsliga avtal, även om avtalslagens struktur inte är särskilts. 26

3.anpassad för individuella branschförhållanden. Det skall docks. 26

4.inskjutas, att motsvarande kommentar kan göras i flera andras. 26

5.sammanhang. Med tanke på de skilda marknaderna och trafikty­s. 26

6.perna säger det sig nästan självt, att avtalssituationerna kans. 26

7.variera högst avsevärt. En situation är att en passagerare stiger pås. 26

8.en buss eller spårvagn och betalar i »förskott». En annan, som ärs. 26

9.typisk vid linjetrafik, är att transportlägenhet bokas för gods avs. 26

10.viss typ och mängd för transport vid ett visst tillfälle, varvid sär­s. 26

11.skilda, fastställda tariffer tillämpas. En tredje situation är, atts. 26

12.plats bokas via en resebyrå för färd med buss, tåg eller flyg ellers. 26

13.för sällskapsresa. När det gäller befraktningsavtal3 är situationens. 26

14.typiskt sett en helt annan och avtalsförhandlingen praktiskt mer omfattande och komplicerad och ofta utförd med hjälp av mäk­ lare. Den senare typen skall beröras ytterligare nedan i 3.5.s. 26

Vad är transporträtt?

1.Mot ovanstående bakgrund är det lätt att förstå, att olika saker kan innefattas i begreppet »transporträtt». Termen är i svensk doktrin också av relativt sent datum, och avgränsningen av ämnesområdet kan diskuteras.s. 27

2.Avser man med »transporträtt» varje rättslig reglering som rör trans­s. 27

3.portörer och olika mellanmän, transportmedel och transporter ellers. 27

4.innefattas däri endast ett mera begränsat perspektiv, som exempelviss. 27

5.den rättsliga relationen mellan den enskilde transportören och dens. 27

6.enskilda transportkunden.s. 27

7.Den förra inriktningen skulle man kunna kalla transporträtt i vid­s. 27

8.sträckt bemärkelse och den senare transporträtt i snäv bemärkelse.s. 27

9.Kurt Grönfors, som lanserade termen i Allmän transporträtt,4 utgicks. 27

10.från den snävare inriktningen och lade vidare tyngdpunkten på gods­s. 27

11.transporter.s. 27

12.En viktig del av transporträtten vetter mot köprätten, och dets. 27

13.funktionella sambandet mellan köp, transport, försäkring och finan­s. 27

14.siering innehåller några av de i sammanhanget mest betydelsefullas. 27

15.juridiska frågeställningarna.5 Jag kommer här att i huvudsak hålla mig till den förhärskande terminologin (det snävare perspektivet), som alltså i första hand rör den rättsliga relationen mellan den individuella transportören av gods och den individuella transportkunden jämte därmed sam­ manhängande dokumentfrågor. Dessa relationer är, trots att dets. 27

16.rör sig om kommersiella relationer, i betydelsefulla avseendens. 28

17.reglerade genom tvingande lagstiftning, dvs. lagstiftaren hars. 28

18.bestämt en minimistandard rörande transportörens ansvar tills. 28

19.skydd för transportkunden.s. 28

20.Lagstiftning rörande godstransporter är avsevärt annorlundas. 28

21.än den som gäller för passagerarbefordran; likaså är lagreglernas. 28

22.för de olika transportörerna, trots den strukturella likheten, avs. 28

23.tämligen varierande karaktär när det gäller detaljregleringen, is. 28

24.stor utsträckning till följd av den historiska utvecklingen. Sjörät­s. 28

25.ten är som konstaterats av gammalt internationellt ursprung,s. 28

26.medan rättsreglerna för järnvägs-, landsvägs- och flygtrafik vuxits. 28

27.fram under sent 1800-tal och under 1900-talet, delvis unders. 28

28.påverkan av de tidigt utvecklade sjörättsliga reglerna, delvis meds. 28

29.hänsyn till de särskilda förhållanden som råder inom varjes. 28

30.bransch.s. 28

Internationella konventioner och

inhemsk lagstiftning

1.Regleringen av relationerna mellan parterna i ett transportförhål­s. 28

2.lande sker som i de flesta kommersiella sammanhang dels genoms. 28

3.lagstiftning, dels genom avtal mellan parterna. Vissa relationers. 28

4.regleras genom dispositiva regler och andra av tvingande rättsreg­s. 28

5.ler.s. 28

6.I många fall äger transporten rum mellan olika länder, och dets. 28

7.skulle därför vara olyckligt, om de transporträttsliga reglernas. 28

8.skilde sig åt i alltför hög grad i olika rättsordningar. För att mot­s. 28

9.verka en alltför stor rättsolikhet har därför ett omfattande inter­s. 28

10.nationellt lagstiftningsarbete skett, ett arbete som dock delvis hars. 28

11.en grund i internationella sedvänjor och regler av mycket gam­s. 28

12.malt ursprung, exempelvis reglerna om gemensamt haveri, soms. 28

13.går tillbaka till antiken, eller reglerna om konossement som hars. 28

14.sitt ursprung i lex mercatoria, dvs. de allmänna handelsrättsligas. 28

15.regler som går tillbaka till medeltida handelsbruk i handelsstä­s. 28

16.derna i Nordvästeuropa och Norditalien.s. 28

17.Ett konstaterande har redan gjorts, nämligen att transporträt­ ten kännetecknas av en ovanligt hög grad av tvingande reglering. Detta har sin bakgrund både i lagstiftarens önskan att skydda transportdokumentens funktion och som ett skydd för transport­ kunden som ofta ansetts ha en underlägsen ställning. De tving­ ande reglerna tar i första hand sikte på transportörens ansvar för skador på eller förlust av godset. Skador kan uppkomma exem­ pelvis genom slarv vid hanteringen av godset när det lastas eller lossas, på grund av hårt väder under överfart (framför allt när det gäller sjötransport), på grund av att godset stuvats illa eller på grund av att förpackningen är dålig. Skadorna kan alltså orsakas av en mängd olika omständigheter, ibland av rena force majeureomständigheter. De regler som utvecklats beträffande transportö­ rens ansvar skiftar till en del när det gäller olika transportörer, där skadeorsaken har tillmätts något varierande betydelse vid utform­ ningen av reglerna.s. 29

18.I sammanhanget bör också uppmärksammas de olika försäk­ ringar som normalt förekommer både i köprelationen och i trans­ portrelationen, i den förra i form av varuförsäkring och i den senare i form av ansvarsförsäkring.s. 29

19.Transportlagstiftningen är som nämnts internationellt påver­ kad. Numera ligger ofta en internationell konvention bakom den svenska transporträttsliga lagstiftningen. När en internationell konvention införlivas med svensk lagstiftning kan olika metoder användas (här bortses då från vissa av de regler som emanerar från EG-samarbetet): 1. en separat lag görs som baserar sig på konventionstexten, 2. en översättning görs av konventionstexten och översättningen blir antagen som lag, eller 3. en lag antas som föreskriver att konventionstexten skall vara svensk lag. Den konventionsanknutna lagstiftningen tolkas enligt vanliga regler om lagtolkning, men hänsyn måste tas till unifieringssyftet som kan utgöra en särskild tolkningsnorm.6 Dessvärre har det internatio­ nella konventionsarbetet inte bara lett till en harmonisering utan även i flera fall till ny splittring, därigenom att olika konventioners. 29

20.täcker samma fråga men olika länder har valt att ansluta sig tills. 30

21.olika konventioner.s. 30

22.Den svenska sjörätten har - liksom andra sjöfartsnationers nationellas. 30

23.sjörätt - vuxit fram under internationell påverkan. Det finns interna­s. 30

24.tionella konventioner om bärgning (1910 och 1967), om sjöpanträtts. 30

25.och skeppshypotek (1967), om begränsning av redareansvaret (1924,s. 30

26.1957 och 1976), om oljeskador (1969 och 1971), om godsbefordrans. 30

27.(1924, 1968 och 1978), om förbud mot oljeutsläpp (1954) osv. Etts. 30

28.slående exempel på internationell påverkan är också York-Antwer-s. 30

29.penreglerna om gemensamt haveri, till vilka hänvisas i SjöL 17:1.s. 30

30.York-Antwerpenreglerna är inte en internationell konvention mens. 30

31.har näst intill lagstiftnings status. Dessa regler intas nästan undan­s. 30

32.tagslöst i konossement och certepartier. En reviderad version avs. 30

33.York-Antwerpenreglerna godkändes 1994 av CMI (Comité Mari­s. 30

34.time International). Det bör också särskilt inskjutas, att lagstiftnings. 30

35.inom transporträttens område, inte minst inom sjörätten, traditio­s. 30

36.nellt skett i nära samarbete mellan de nordiska länderna.s. 30

37.Sjöfarten: Sjölagens befraktningskapitel reviderades 1936 i sam­s. 30

38.band med att Brysselkonventionen (Haagreglerna 1924) blevs. 30

39.svensk lagstiftning. Haagreglerna reviderades 1968 genom en nys. 30

40.överenskommelse (Haag-Visbyreglerna), som föranledde lagstift­s. 30

41.ning bl.a. i Sverige. Under våren 1978 tillkom vid en diplomatisks. 30

42.konferens i Hamburg en ny konvention rörande sjötransportö­s. 30

43.rens ansvar för skador på och förlust av gods i samband meds. 30

44.godstransporter (Hamburgreglerna). Sverige frånträdde Haagreg­s. 30

45.lerna den 1 april 1985.s. 30

46.De nordiska länderna antog en ny sjölag under 1990-talet, förs. 30

47.svensk del genom lag (1994:1009), där 13 kapitlet avhandlars. 30

48.godsbefordran och 14 kapitlet befraktning.s. 30

49.För närvarande pågår inom ramen för UNCITRAL ett arbetes. 30

50.som syftar till en helt ny konvention som skall kunna ersättas. 30

51.Haagreglerna, Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna. Inoms. 30

52.CMI har framtagits ett »draft instrument» som nu är föremål förs. 30

53.bearbetning inom UNCITRAL. Järnvägstrafiken-. För inrikes järnvägstrafik, som inte ingår i en internationell transport, gäller järnvägstrafiklagen (JVL, 1985:192). Lagen gäller inte bara trafik med järnväg utan också i vissa delar trafik med tunnelbana och spårväg. Här finns en sam­ lad reglering av järnvägens och andra spårföretags förhållande till transportkunderna och till dem som skadas till följd av verksam­ het, som bedrivs i samband därmed. Genom lagstiftning 1995:370 har vissa ändringar skett i kap. 1, 2 och 3. År 1985 antog riksdagen lagen (1985:193) om internationell järnvägstra­ fik (COTIF, Convention rélative aux transports internationaux ferroviaires). Genom denna lag införlivades med svensk rätt delar av fördragets bestämmelser. Lagen innehåller dessutom regler om verkställighet av utländska domar som grundas på fördraget. I lagen har reglerna om passagerarbefordran intagits som bilaga A och reglerna om godsbefordran som bilaga B. Genom lag 1995:368 resp. 369 har vissa ändringar gjorts som baserar sig på vissa ändringar beslutade av mellanstatliga organisationer för internationell järnvägstrafik (OTIF). Lufttrafiken-. Luftfartslagen (1957:297) (omtryckt i SFS 1986:166) jämte en särskild luftfartsförordning (1986:171) inne­ håller huvudsakligen offentligrättsliga bestämmelser om lufttrafi­ ken men reglerar även vissa privaträttsliga förhållanden mellan transportören, hans medkontrahenter och andra intressenter i godset. Genom lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg införlivades den s.k. Warszawakonventionen 1929 med svensk rätt. Vid en diplomatisk konferens i Haag 1955 antogs ett tilläggs­ protokoll med vissa ändringar och tillägg. Den nya texten inarbe­ tades i svensk rätt i luftfartslagens 9 kapitel och trädde i kraft 1963. 1937 års lag är alltjämt tillämplig på förhållanden som rör andra konventionsstater än dem som ratificerat det nyare syste­ met. Genom lag om inteckningar i luftfartyg (1955:227) finns reg­ ler om inteckning i luftfartyg, bestämmelser som närmast är base­ rade på de gamla reglerna om fastighetsinteckning. Genom änd­ ringar (SFS 1967 nr 69-74) i 1937 års lag och 9 kapitlet luftfarts­ lagen har en i Guadalajara år 1961 undertecknad konvention oms. 30

54.internationell luftbefordran, som utföres av annan än den avtals­s. 32

55.slutande transportören, kunnat införlivas med svensk lagstiftning.s. 32

56.Genom SFS 1986:619 infördes skärpta ansvarsregler för flyg­s. 32

57.transportören baserade på Montreal-protokollen nr 3 och nr 4s. 32

58.från 1975. Ar 1999 antogs en ny Montrealkonvention som bl.a.s. 32

59.innebär en modernisering av Warszawa-systemet. Innehållet hars. 32

60.blivit utsatt för delvis hård kritik.s. 32

61.Lastbilstransporter. Lastbilstransporter förblev länge oreglerade is. 32

62.svensk rätt, men 1956 tillkom CMR, Convention relative auxs. 32

63.contrat de transport international de marchandises par route.s. 32

64.Denna konvention gjordes 1969 till svensk lag (1969:12), när dets. 32

65.gäller internationella transporter. Ar 1975 infördes lagstiftnings. 32

66.baserad på CMR för inrikes godstransporter på landsväg, lags. 32

67.(1974:610) om inrikes vägtransport (VTL, vägtransportlagen). Is. 32

68.sammanhanget bör även nämnas Allåk 86 - Allmänna leverans­s. 32

69.bestämmelser för åkerinäringen jämte SA (Svenska åkeriförbun­s. 32

70.det), Ansvarsbestämmelser (1986-01-01) för medlemmar soms. 32

71.försäkrat sitt transportansvar till av SA godkända försäkringsvill-s. 32

72.kor.s. 32

73.Spedition-. Svensk rätt saknar särskilda lagregler om speditionsin-s. 32

74.stitutet, och speditörens mellanställning får därför bedömas i dets. 32

75.enskilda fallet efter tillgängliga regler om fullmakt, uppdrag,s. 32

76.kommission etc., varjämte han i vissa fall kan uppträda soms. 32

77.transportör, varvid aktuella transporträttsliga regler blir tillämp­s. 32

78.liga. De Nordiska Speditionsvillkoren, senast reviderade 2000,s. 32

79.ingår som avtalsinnehåll i de flesta speditionsavtal slutna med spe-s. 32

80.ditörer i de nordiska länderna. De betecknas allmänt som NSABs. 32

81.2000. Frågan om NSAB:s karaktär av handelsbruk har belysts is. 32

82.ND 1980 s. 1 (Svea hovrätt), ND 1990 s. 1 (Hovr V Sv.) och NDs. 32

83.1998 s. 51 (Gbg. TR).s. 32

84.Allmänna transporträttsliga grundsatser-. Varje transportmedel ärs. 32

85.alltså särskilt reglerat och det finns principiellt en speciell rätts­s. 32

86.bildning inom varje transportsystem. Emellertid måste man även uppmärksamma en grupp dispositiva rättssatser, som brukar benämnas allmänna transporträttsliga grundsatser. Motsvarande allmänna principer finns inom de flesta rättsområden, t.ex. all­ männa avtalsrättsliga principer, allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser osv. Vad som döljer sig bakom termen är dock inte särskilt klart. Gemensamt för alla rättsregler om ansvar för godset i samband med transportavtal synes vara, att transportören har en skyldighet att vårda godset under transporten, och ifall sakskada skulle inträffa transportören måste visa, att varken han eller någon för vilken han svarar vårdslöst har orsakat skadan (presumtionsansvar). En sådan allmän grundsats anses vara att godset »skall betala» frakten (jfr nedan i 6.12).s. 32

Orientering om sjölagens innehåll7

1.Sjölagen (1994:1009), som trätt i stället för 1891 års sjölag, inne­ håller centrala regler om fartyg och rederiverksamhet. Tidigare lagstiftning kom successivt att genomgå betydande förändringar. Den arbetsrättsliga delen bröts ut 1952 i en särskild sjömanslag, som omarbetats och närmats de regler som gäller anställningsför­ hållanden i land. Vidare har reglerna om sjöförsäkring brutits ut, och de återfinns numera i några paragrafer i försäkringsavtalsla­ gen.8 Sjölagen genomgick under 1970-talet ytterligare föränd­ ringar och då reviderades bl.a. kapitlen om redareansvarets begränsning, bärgning, fartygets befälhavare, haveri samt vissa andra regler. Vidare tillkom efter hand ny lagstiftning bl.a. angå­ ende fartygspant och partrederi samt befordran av gods och pas­ sagerare.s. 33

2.Sjölagen (1994:1009) som finns intagen i lagboken är indelad is. 34

3.sex delar och omfattar 22 kapitel. Varje kapitel har löpande para­s. 34

4.grafnumrering. Förutom revisionen av kapitel 13 och 14 (oms. 34

5.godsbefordran resp, befraktning) medför nyordningen dock ingas. 34

6.större materiella förändringar.s. 34

7.Avd. 1 om fartyg innehåller de fyra första kapitlen av sjölagen.s. 34

8.Det första kapitlet omfattar bestämmelser om fartyget, avseendes. 34

9.huvudsakligen dess nationalitet, tillbehör, identifiering, skicks. 34

10.samt bestämmelser om fartygsregister.s. 34

11.I andra kapitlet finns regler om registreringen av fartyg, verkans. 34

12.av registrering och inskrivning samt registrerings- och inskriv-s. 34

13.ningsförfarandet.s. 34

14.I sjölagens tredje kapitel finns bestämmelser om skeppshypoteks. 34

15.och sjöpanträtt. För en del i lagen uppräknade fordringar ger sjö­s. 34

16.lagen ett särskilt skydd genom säkerhet i fartyget och dess tillbe­s. 34

17.hör (sjöpanträtt). Avsikten härmed är, liksom vid andra legalas. 34

18.panträtter, att vissa fordringsägare skall få säkerhet för sina ford­s. 34

19.ringar utan att särskilt avtal träffats därom. På grund av sinas. 34

20.oftast stora värden och sin mobilitet utgör fartyg goda kreditob­s. 34

21.jekt och för att möjliggöra, att sjöfart skall kunna bedrivas avs. 34

22.redaren, även om fartyget utgör säkerhet för en skuld - jfr dens. 34

23.normala handpanträtten vid lös egendom - har ett särskilt inteck-s. 34

24.ningssystem utarbetats som på det hela taget fungerar på motsva­s. 34

25.rande sätt som panträtt i fastighet. Pantbrev i fartyg kan alltså sär­s. 34

26.skilt upplåtas, och ett varv som levererar ett fartyg på kredits. 34

27.betingar sig regelmässigt säkerhet i fartyg genom pantbrev liksoms. 34

28.banker och andra finansieringsinrättningar som finansierar rede­s. 34

29.riets verksamhet.s. 34

30.I det fjärde kapitlet regleras frågor om kvarstad på fartyg is. 34

31.internationella rättsförhållanden. Avd. II behandlar rederi ochs. 34

32.omfattar kapitlen 5 och 6.s. 34

33.Femte kapitlet behandlar den för sjöfarten speciella associa­s. 34

34.tionsformen partrederi, medan sjätte kapitlet handlar om befälha­s. 34

35.varen. Huvuddelen av detta kapitel är av »offentligrättslig»s. 34

36.karaktär, som t.ex. skyldigheten att vaka över ordningen ombord, att föra dagbok osv. Kapitlet innehåller dock även stadganden av »privaträttslig» natur, som t.ex. bestämmelserna om befälhava­ rens ställningsfullmakt (som ger befälhavaren rätt att utan sär­ skild fullmakt inom vissa gränser sluta avtal för rederiets räk­ ning). Vidare åläggs befälhavaren att tillvarata redarens och last­ ägarens intressen.s. 34

37.Avd. III »ansvar» omfattar kapitlen 7-12. Sjunde kapitlet innehåller en bestämmelse om redarens ansvar, som är ett s.k. principalansvar. Till detta knyts dock en regressrätt mot den som vållat skadan.s. 35

38.Åttonde kapitlet reglerar skada vid fartygs kollision och förde­ lar skadeståndsansvaret efter graden av vållande. I nionde kapitlet återfinns reglerna om begränsning av redaransvaret. En företa­ gare svarar liksom enskilda personer »personligen och utan begränsning» för de förpliktelser han själv eller genom annan ingår eller ådrar sig. Från denna grundregel finns undantag för redare, eftersom redarens yttersta ansvar i de allra flesta praktiska fall är begränsat till ett visst belopp per ton av fartygets dräktig­ het.9 Detta innebär, att ett rederi som drivs i aktiebolags form har en ansvarsbegränsning både med hänsyn till organisationsform (partrederi eller aktiebolag) och därutöver på grund av den sjö­ rättsliga specialregeln. Tionde kapitlet hänvisar till särskilda bestämmelser om oljeskada i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Elfte kapitlet behandlar atomskada genom hänvisning till atomansvarighetslagen (1968:45) och tolfte kapit­ let regler om begränsningsfond och begränsningsmål.s. 35

39.Avd. IV reglerar avtal om befordran i trettonde kapitlet (styckegodstransport), fjortonde kapitlet (befraktning) och fem­ tonde kapitlet (befordran av passagerare och resgods).s. 35

40.Avd. V reglerar sjöolyckor. I sextonde kapitlet behandlas det för sjörätten unika institutet bärgning. Härmed avses bärgning av egendom, exempelvis av fartyg som havererat eller är i fara (rädd­ ning av människoliv räknas däremot inte som bärgning). Den soms. 35

41.utför eller medverkar till bärgning har rätt till bärgarlön, vilkens. 36

42.tilltages rikligt för att bärgning skall uppmuntras. För att bärgar­s. 36

43.lön skall utgå krävs att bärgningsföretaget lyckas {no cure nos. 36

44.pay). I sjuttonde kapitlet återfinns bestämmelser om haveri. Härs. 36

45.finns också de s.k. York-Antwerpenreglerna, som lämnar före­s. 36

46.skrifter om gemensamt haveri (se nedan i 7.1). Artonde kapitlets. 36

47.meddelar föreskrifter om dagböcker, sjöförklaring och besikt­s. 36

48.ning.s. 36

49.Avd. VI innehåller avslutande bestämmelser där i nittondes. 36

50.kapitlet återfinns regler om preskription av vissa fordringar, i tju­s. 36

51.gonde kapitlet vissa straffbestämmelser, i tjugoförsta kapitlet reg­s. 36

52.ler om laga domstol och rättegång i sjörättsmål och i tjugoandras. 36

53.kapitlet särskilda bestämmelser.s. 36

3.Avtalstyper vid

transporter

Allmänt om olika avtalstyper

1.Vid sidan av de olika verksamhetsformer som redan berörts har efter hand utvecklats olika frakträttsliga avtalstyper, kanske mest påtagligt inom sjörätten. Grönfors har i olika sammanhang gjort en åtskillnad mellan fartygscentrerade och godscentrerade trans­ porter,1 där de förra baserar sig på, att avtalet utgår från nyttjan­ det av transportmedlet antingen det är fråga om en resa eller under en viss tid, medan de senare snarare tar sikte på själva god­ set och transporten av det.s. 37

2.Detta synsätt präglar också den nya sjölagen (SFS 1994:1009), där en distinktion görs mellan regler om styckegodstransporter i 13 kapitlet och regler om befraktning i 14 kapitlet. De avtalstyper som man inom befraktningen främst talar om är resebefraktning, tidsbefraktning och kontraktsfart. Bareboatbefraktning (skeppslega) regleras inte i sjölagen utan faller snarare in under regler om lega eller leasing. I internationell fraktfart blir svensk rätt dock endast undantagsvis tillämplig på fraktavtal.s. 37

3.När det gäller flygverksamhet finns inte som vid sjöfraktavtal några speciella lagregler rörande olika avtalstyper.2 I praktikens. 37

4.finns liknande (om än inte identiska) företeelser, och terminologins. 38

5.är normalt lite annorlunda. Vid flygtransporter förekommers. 38

6.oftare termer av typ »wet-lease» respektive »dry-lease», där »dry-s. 38

7.lease» är egentlig lease i den meningen att flygplanet ställs tills. 38

8.leasetagarens förfogande utan besättning m.m. och att leasetaga-s. 38

9.ren tar över all verksamhet med avseende på flygplanet. Vid »wet-s. 38

10.lease» ställs flygplanet till leasetagarens förfogande med besätt­s. 38

11.ning. En annan indelningsgrund är den mellan »finansiell lease»s. 38

12.och »operationell lease», där leasegivaren i förra fallet endast ärs. 38

13.kreditgivare, medan i det senare fallet leasegivaren därutöver kans. 38

14.ha vissa flygtekniska eller administrativa funktioner.s. 38

15.Det finns även beträffande de andra transportmedlen liknandes. 38

16.kontraktsföreteelser. Utgångspunkten för beskrivningen här hars. 38

17.dock i första hand hämtats från sjörätten, där systemet i lagstift­s. 38

18.ningen är mest utvecklat (eller om man så vill invecklat).s. 38

Parterna i transportavtal

1.Sjölagen 13:1 gör en åtskillnad mellan avsändare som den parts. 38

2.som avtalar om ett transportavtal med transportören och avlasta­s. 38

3.ren som den part som avlämnar last till transportören resp, mot­s. 38

4.tagaren den part till vilken godset skall utlämnas efter transpor­s. 38

5.ten. Denna terminologi utvisar den trepartskaraktär hos trans­s. 38

6.portavtalet, som sjölagen valt, nämligen förhållandet avsändare/s. 38

7.transportör/mottagare. Det måste dock inskjutas, att mottagarens. 38

8.inte »egentligen» är avtalspart utan blir berättigad att utfå godsets. 38

9.genom transportörens löfte att lämna ut godset, vanligen till dens. 38

10.som står angiven som mottagare i transportdokumentet eller is. 38

11.vissa fall till innehavaren av transportdokumentet. Förhållandenas. 38

12.kan ibland vara sådana att köparen eller säljaren är både avsän­s. 38

13.dare och mottagare.s. 38

14.Huvudregeln är, att man som transportör kvalificerar den soms. 38

15.har avtalat med avsändaren om transporten, vilket betyder, atts. 38

16.undertransportören i princip blir verkställande transportör i för­s. 38

17.hållande till den avtalande transportören. Härigenom uppkom­ mer då den situationen, att mottagaren både skulle kunna vända sig mot den verkställande transportören för att få ut godset i oska­ dat skick och mot den avtalande transportören, som enligt doku­ mentet har utfäst sig gentemot avsändaren/avlastaren bl.a. att lämna ut godset (i oskadat skick) till mottagaren. I många fall skulle en sådan regel leda till olämpliga resultat och har därför i vissa fall modifierats, på lufträttens område genom Guadalajara­ konventionen från 1961, som i det här sammanhanget behandlar den verkställande transportören på samma sätt som den kontraherande transportören. På sjörättens område infördes en liknande regel genom lagändring i de nordiska sjölagarna 1974, och denna regel återfinns nu i 13:35.s. 38

18.»Transportör» innefattar antingen den, som åtar sig att utföra transporten {avtalande transportör) eller den, som faktiskt utför den {verkställande transportör).3 Enligt SjöL 13:35-13:37 gäller, att både avtalande och verkställande transportör är ansvariga för skador på eller förlust av godset i förhållande till lastägaren.s. 39

19.Denna fråga var tidigare mycket omdiskuterad, och hade i ett känt rättsfall, det s.k. Lulu-målet (NJA 1960 s. 742), fått den lös­ ningen att en konossementsförvärvare, som grundade sitt krav endast på konossementet, hade att hålla sig till den verkställande transportören. I svensk rätt utvecklades en rätt till direct action mot undertransportören, se ND 1973 s. 24 {Tor Mercia-faWet i Gbg TR) och ND 1973 s. 286 {Morska Agencja-i^Wet i Sthlm TR), och numera finns i SjöL 13:37 ett solidariskt ansvar för avtalande och verkställande transportör med rätt till regress mellan dem. När det gäller befraktning är de huvudtermer som normalt används bortfraktare (för den som äger eller genom certeparti för­ fogar över fartyget i praktiken används ofta termen redare eller rederi) och befr aktar e^ och till dessa termer kopplas så de avtals­ parter som omfattas i transportkedjan. »Befraktaren» eller »avsändaren» är alltså den person, som avtalar med redaren/sjö­s. 39

20.transportören om transporten. Befraktaren eller avsändaren är is. 40

21.ett köprättsligt perspektiv i ofta säljare eller köpare. Härvid spelars. 40

22.köpeavtalets transportklausul avgörande roll (se nedan 4.3). Oms. 40

23.den som befraktat ett fartyg i sin tur fraktar det vidare till någons. 40

24.annan används termen underbortfraktning (subcharter) på för­s. 40

25.hållandet. På motsvarande sätt kan en transportör som avtalat oms. 40

26.transport låta denna utföras av en undertransportör.s. 40

27.Transporter som utförs av flera transportörer efter varandras. 40

28.benämns ofta »successiva transporter»; om de utförs av olikas. 40

29.fraktförare med samma typ av transportmedel talar man oms. 40

30.»genomgångstransport» (t.ex. oceanfartyg och lokalfartyg), mens. 40

31.om olika slags transportmedel används, är det fråga om »kombi­s. 40

32.nerade transporter» (t.ex. fartyg och järnväg).4 Med tiden har dets. 40

33.således blivit allt vanligare att den kontraherande transportören,s. 40

34.som svarar för fullgörandet av transportåtagandet anlitar ens. 40

35.undertransportör, den verkställande transportören, för utförandets. 40

36.av transporten. Det är inte säkert att den nordiska lösningen beträf­s. 40

37.fande vem som skall anses vara »transportör» i förhållande tills. 40

38.avsändare resp, mottagare har samma lösning i andra rättsord­s. 40

39.ningar. Det har också blivit allt vanligare, att logistikföretag byg­s. 40

40.ger upp transportsystem, där i varierande omfattning olika utfö­s. 40

41.rande transportörer och andra funktionärer används för genom­s. 40

42.förandet av transportåtagandet eller andra av åtagandet omfattades. 40

43.åtgärder (t.ex. upphängning av kläder, viss sammansättning osv.).s. 40

Ytterligare om andra medagerande i

transporten5

1.Agenter och mäklare-. Mäklare och agenter har informativa, för­s. 40

2.medlande och samordnande funktioner i transportkedjan. Meds. 40

3.hänsyn till arbetsområden kan åtskillnad göras mellan skepps-s. 40

4.mäklare (ship broker6), klarerare (port agent) och linjeagent (liner agent). Strikt juridiskt brukar man skilja mellan olika slags mellanmän på så sätt, att t.ex. en »agent» anses företräda en part och dennes intressen, medan en mäklare principiellt skall sammanföra två parter och därvid inte förfördela ena parten. I transportbran­ schen är emellertid terminologin i detta avseende inte så fast och stämmer knappast med de praktiska förhållanden som råder.s. 40

5.Mäklarens uppgift är här att uppträda som representant för ena parten i en fraktförhandling (owner’s broker resp, charterer’s broker). I sakta ökande grad sker fraktförhandlingar över »nätet» utan att mäklare anlitas. Klarerarens uppgift är att för redarens räkning medverka till att fartyget under hamnanlöp skall få så snabb expediering som möjligt. Han skall på olika sätt assistera befälhavaren i dennes kontakter med myndigheter och hamn­ funktionärer osv. Linjeagenterna är i allmänhet kontraktsbundna till linjerederier. Linjeagenten framstår som ett slags generalagent för linjen inom ett visst geografiskt område. Han har kontakt med tänkbara avlastare inom området och med speditörer, sköter annonsering av avseglingar, ombesörjer inkassering av frakt och den omfattande dokumentationen etc. Lastbokning sker normalt utan särskilt invecklade förhandlingar genom en enkel fraktkvo­ tering enligt gällande tariff, och då bokningen noterats och bekräftats av agenten har transportavtalet slutits. Ofta sköter lin­ jeagenten i praktiken även klareringen. Speditörer: En av de i det här sammanhanget viktigaste funktio­ nerna utförs av speditören,76 som är särskild förtroendeman för lastägaren. Speditörens traditionella roll är transportförmedla­ rens. Speditören ingår då för transportkundens räkning avtal med lämplig transportör. Vanligen gör han detta i eget namn. Speditö­ rens uppgifter kan vara att ta hand om godset och även med egnas. 41

6.bilar köra ned godset till kaj och avlämna det för lastning, oftas. 42

7.sedan han samlastat godspartier till ett större parti. Vidare kans. 42

8.han ordna med transportförsäkring av godset, utföra omlast-s. 42

9.ningsuppdrag, lagra godset i väntan på transportlägenhet ochs. 42

10.efter lossning ombesörja förtullning av detsamma etc. Speditörens. 42

11.fungerar som ett viktigt led i transportorganisationen vid land­s. 42

12.transporter och flygtransporter likaväl som vid sjötransporter.s. 42

13.Det har, som nämnts, på senare år blivit allt vanligare att spe­s. 42

14.ditören utöver sina traditionella uppgifter uppträder som trans­s. 42

15.portör. I sådana fall avtalar speditören om ett eget transportåta­s. 42

16.gande och bär då transportöransvar för transportåtagandet.s. 42

17.Eftersom speditörens arbetsuppgifter kan vara mångskiftandes. 42

18.kan regler från flera olika rättsområden bli tillämpliga vid sidans. 42

19.om de transporträttsliga reglerna: regler om uppdrag, fullmakt,s. 42

20.kommission och deposition. Man får alltså med utgångspunkt is. 42

21.de uppgifter som speditören fyller i det enskilda fallet tillämpa des. 42

22.regler som är aktuella för just den speciella funktionen. Särskildas. 42

23.spörsmål uppkommer, då ett logistikföretag tar på sig uppgifters. 42

24.som ligger utanför transport- eller transportrelaterade tjänster. Ens. 42

25.fråga som då kan aktualiseras rör gränsen mellan transporttjäns­s. 42

26.ter, som är underkastade det tvingande transportöransvaret, ochs. 42

27.andra tjänster för vilka dispositiva regler gäller.s. 42

28.Inom ramen för avtalsfriheten, varvid de tvingande transport­s. 42

29.rättsliga reglerna medför vissa ramar, kan speditören utformas. 42

30.sina egna avtalsvillkor. I samarbete med företrädare för trans­s. 42

31.portkunderna har utarbetats Nordiskt Speditörsförbunds all­s. 42

32.männa bestämmelser, senast reviderade 2000. Bestämmelsernas. 42

33.karaktäriseras som »agreed document». Enligt bestämmelsernas. 42

34.har speditören en skyldighet att omsorgsfullt ta tillvara uppdrags­s. 42

35.givarens intressen.s. 42

36.NSAB 2000 omfattar såväl speditörens transportfunktioners. 42

37.som hans övriga funktioner. I art. 2 har angetts vad ett speditions-s. 42

38.uppdrag kan innefatta, exempelvis att med transportöransvar åtas. 42

39.sig en transport eller att utan transportöransvar åta sig att ombe­s. 42

40.sörja en transport, olika tjänster i anslutning till transportens bör­s. 42

41.jan eller slut m.m. En av de viktigaste frågorna är avgränsningen mellan speditörens ansvar som transportör och hans ansvar i andra fall.8 Bestämmelserna anger härvid, att speditören ansvarar som transportör: »1. När speditören har ställt ut eget konossement eller egen fraktsedel. 2. Vid godstransport som speditören marknadsför som sin egen produkt t.ex. samlastning. 3. Vid inter­ nationell godstransport på landsväg.» I övriga fall tillämpas olika bestämmelser, beroende på uppgiftens art, exempelvis regler om uppdrag, kommission etc.s. 42

42.Grönfors har i Inledningen9 också diskuterat funktion och ansvar hos ett antal andra organisationer som kommer in i bilden eller som medverkar i transportkedjan, exempelvis tullverket, hamninnehavare, frihamnsbolag och terminalföretag.s. 43

Något om olika transportdokument

1.Inom transportbranschen förekommer en stor mängd dokument med olika funktioner. Vissa formulär ger uttryck för avtalet mel­ lan parterna, medan andra därutöver har andra uppgifter.s. 43

2.Konossement, fraktsedlar och andra närbesläktade transport­ dokument ger uttryck för transportavtalet och innehåller olika åtaganden från transportörens sida gentemot transportkunden, som således kan vara den som ingår transportavtalet, den som levererar godset för transport eller den som tar emot godset efter transporten. Utmärkande för dessa dokument är att de ofta endast är undertecknade av transportören, vanligen av en »agent» för transportören.s. 43

3.Utöver dessa transportdokument förekommer en mängd varie­ rande standardformulär avseende befraktning. Befraktningen tar som nämnts sikte på avtalet om befraktning av fartyget, medan transportavtalet reglerar relationen mellan den som åtagit sig att transportera godset och lastägaren. De befraktningsformulär som ger uttryck för fraktavtal mellan redare och befraktare kallas cer-s. 43

4.tepartier och utvecklas ofta av redar-, befraktar- eller mäklaror-s. 44

5.ganisationer.10 En av de mest kända organisationerna är i det härs. 44

6.sammanhanget BIMCO (Baltic International and Maritime Con­s. 44

7.ference) i Köpenhamn. Dock utarbetar även större rederier ochs. 44

8.befraktare egna standardformulär, s.k. pro forma-certepartier.s. 44

9.Befraktningsförhandlingarna sker normalt på basis av ett sådants. 44

10.standardformulär och under förhandlingarna överenskommers. 44

11.parterna om individuella ändringar eller strykningar i och tilläggs. 44

12.till formuläret.s. 44

13.Oavsett hur avtalet om en transport föregår själva transportens. 44

14.antingen det sker genom en bokning relativt enkelt per telefon, vias. 44

15.nätet eller genom ett mera formaliserat förfarande (fraktförhand­s. 44

16.ling och påskrift av certeparti) vill den som lämnar gods för trans­s. 44

17.port ha någon form av erkännande att godset tagits emot av trans­s. 44

18.portören. Sådana dokument tas också fram av enskilda transpor­s. 44

19.törer eller i standardiserad form.s. 44

20.BIMCO ligger bakom en stor mängd certepartier, konossements. 44

21.och även andra formulär.11 Medan således certepartiet utgör dets. 44

22.skriftliga avtalsformulär som används vid befraktning utgörs. 44

23.konossementet ett dokument som utöver funktionen att vara etts. 44

24.bevis om avtalsvillkoren i relationen avsändare/transportör/mot-s. 44

25.tagare bl.a. har funktionen att vara ett kvitto på att godset tagitss. 44

26.emot för lastning (mottagningskonossement - received for ship­s. 44

27.ment bill of lading) eller lastats ombord {ombordkonossement -s. 44

28.shipped bill of lading). Därutöver har konossementet rollen atts. 44

29.vara ett värdepapper som ger innehavaren rätt att på de sätt soms. 44

30.föreskrivs i lagen utfå och/eller förfoga över godset. Konossemen­s. 44

31.tet kan överlåtas och därmed överlåts också rätten till godset.s. 44

32.Konossementet har därmed vissa egenskaper gemensamma meds. 44

33.löpande skuldebrev och växlar. Konossementets värdepappers-s. 44

34.egenskaper är unika och har ingen motsvarighet när det gäller de övriga transportdokumenten (beträffande konossementet och de övriga transportdokumenten se vidare i 4.4 ff. och 5).s. 44

35.Emellertid innehåller dokumentet också en mängd förtryckta villkor av skiftande slag, eller en hänvisning till »the carrier’s general conditions of carriage». Detta innebär, att dokumentet är ensidigt undertecknat men också innehåller eller refererar till de transportvillkor, som är tillämpliga på transporten. Kundens möj­ lighet att förhandla om villkoren, annat än frakt och liknande, är i dessa situationer begränsad eller obefintlig. Denna typ av doku­ mentformulär tillkommer ofta genom enskilda transportföretag och innehåller normalt namnet på transportören. Det är dock ganska vanligt, att internationella eller nationella transportorga­ nisationer tar fram ett standarddokument (t.ex. BIMCO Conlinebill eller Combiconbill, eller Nordiskt Speditörsförbunds bestäm­ melser) som sedan kan ligga till grund för det standarddokument som används inom den aktuella branschen eller av det individu­ ella företaget. Dessa standarddokument/villkor används utan att ändringar görs i den tryckta texten och är av »take-it-or-leave-it»- karaktär.s. 45

36.Ibland händer det, att de ändringar som parterna vidtar genom s.k.s. 45

37.riders (tillägg) kommer i konflikt med andra delar i standarddoku­s. 45

38.mentet. I sådana fall får sedvanliga avtalstolkningsregler tillämpass. 45

39.(jfr i ND 1961 s. 127 (norsk skiljedom).12s. 45

40.Det är också vanligt, att standardavtal görs till en del av det indi­s. 45

41.viduella avtalet genom en enkel hänvisning clause),s. 45

42.något som i kommersiella sammanhang ofta torde vara tillräckligts. 45

43.(jfr NJA 1979 s. 401 och NJA 1980 s. 46). I vissa fall används s.k.s. 45

44.agreeddocuments, ett standarddokument som framtagits i branschens. 45

45.och där företrädare för båda sidorna deltagit. Ofta är sådana villkors. 45

46.allmänt kända och har nått mycket stark ställning och kan anses varas. 45

47.tillämpliga utan uttrycklig hänvisning (se ND 1980 s. 1 - Svea Hov­s. 45

48.rätt - där de Nordiska Speditionsvillkoren presumerades vara till­s. 45

49.lämpliga). I sammanhanget bör också uppmärksammass. 45

50.och sedvänjor, som i ett internationellt handelsrättsligt perspektiv hars. 46

51.stor betydelse (se bl.a. NJA 1956 s. 274 och NJA 1954 s. 574).s. 46

52.I linjetrafik är det vanligt att lastägaren i förväg beställer skepps­s. 46

53.rum på ett fartyg för senare lastning av godset. Som bekräftelse pås. 46

54.att godset kommer att lastas på linjens fartyg brukar ofta utfärdass. 46

55.en bokningsnota (booking note).s. 46

56.Oavsett om fraktavtalet baserar sig på en bokningsnota eller pås. 46

57.ett certeparti utfärdas även ett konossement, vilket också innehål­s. 46

58.ler olika avtalsvillkor. Det kan därför uppkomma kollisioner mel­s. 46

59.lan certepartivillkoren och konossementsvillkoren.13 En sådans. 46

60.kollision kan lösas antingen genom att certepartiet ses som dets. 46

61.ursprungliga och tillämpliga avtalet i relationen mellan befraktares. 46

62.och redare, eller genom att konossementet ses som det avtal soms. 46

63.innehåller de senast tillkomna avtalsvillkoren. En viktig omstän­s. 46

64.dighet är, att godtroende tredje man inte blir bunden av certepar­s. 46

65.tivillkoren, med mindre de klart gjorts till innehåll i konossemen­s. 46

66.tet. Om konossement utfärdats på basis av ett certeparti bestäm­s. 46

67.mer konossementet först efter överlåtelse till tredje man innehållets. 46

68.i avtalet.14s. 46

69.En speciell situation illustreras i NJA 1989 s. 638 där skada ochs. 46

70.manko uppkommit vid en sjötransport, för vilken konossements. 46

71.utfärdats. Lastägaren överlät sedan till befraktaren sin rätt till skade­s. 46

72.stånd mot rederiet. HD ansåg i den situation som uppkommit, näm­s. 46

73.ligen att kravet framställdes av befraktaren, att denne var bunden avs. 46

74.en i certepartiet intagen skiljeklausul.s. 46

75.För land- och flygtransporter används fraktsedlar {waybills/con­s. 46

76.signment notes), som kan ha något olika utformning när det gällers. 46

77.de olika transportmedlen. Genomgående gäller dock att fraktsed­s. 46

78.larna inte är värdepapper utan i huvudsak fungerar som kvitto pås. 46

79.att gods mottagits och skall utlämnas.s. 46

Allmänt om befraktning

1.Med tanke på den stora ekonomiska betydelse som annan trafik än linjefarten har, finns det skäl att även redogöra något för olika befraktningstyper. Det är, som ovan konstaterats, inte bara vid sjötransporter, som en sådan uppdelning görs utan motsvarande kan ske när det gäller andra transportmedel, i synnerhet beträf­ fande lufttrafik. Det är dock inom sjöfarten som de olika befraktningsformerna utvecklats mest och under längst tid och därför kan tas som förebild. I lagstiftningen är det främst 14 kapitlet i SjöL som ger uttryck för uppdelningen. Vad som sägs nedan base­ rar sig till någon del på reglerna i 14 kapitlet i SjöL men i högre grad på lösningar som ofta återfinns i certepartier.s. 47

2.Sjölagen behandlar, som nämnts, i sitt 14 kapitel befraktning av fartyg och gör åtskillnad mellan resebefraktning (14:6-14:41) och tidsbefraktning (14:52-14:74). Vidare finns särskilda regler om kvantumkontrakt (14:42-14:51, ofta benämnt kontraktsfart). De första sex paragraferna är allmänna inledande bestämmelser, där 1 § innehåller definitioner, och 2 § föreskriver, att befraktningsavtal i princip inte är underkastade tvingande bestämmelser. I detta kapitel finns även vissa regler om konossement, som annars huvudsakligen regleras i 13 kapitlet.s. 47

3.Beträffande funktionsfördelningen mellan redare och befraktare, dvs. vad var och en av dem skall göra i befraktningsförhållandet, är lagen dispositiv, men när det gäller ansvaret för gods­ skada vid internordisk eller inrikes resebefraktning är reglerna tvingande. Motsvarande inskränkning i avtalsfriheten gäller inte vid tidsbefraktning. Transportörens ansvar i »konossementsrelationen» till tredje man är dock alltid tvingande. Befraktningsavtalet tillkommer regelmässigt genom förhandlingar där parterna i många fall företräds av skeppsmäklare. Förhandlingarna baseras normalt på ett standardcerteparti och innefattar en diskussion om olika klausuler och ändringar av och tillägg till dessa.s. 47

4.Befraktning innebär, att redaren (eller en underbortfraktare) i någon form ställer ett transportmedel (med utgångspunkten här ett fartyg) till befraktarens disposition. Befraktaren åtar sig i sins. 47

5.tur att betala det överenskomna vederlaget och att använda farty-s. 48

6.get/transportutrymmet på avtalat sätt.s. 48

7.Några praktiska omständigheter bör härvid beaktas. Redarens. 48

8.har kapital bundet i fartyget och följaktligen kostnader härför.s. 48

9.Vidare har han kostnader för driften av fartyget. Åtminstones. 48

10.dessa kostnader önskar han få täckta. Vidare måste uppmärksam­s. 48

11.mas, att rederiverksamheten är förknippad med olika risker, soms. 48

12.är olika för tiden till sjöss och för tiden i hamn. Marknadsbedöm­s. 48

13.ningen och bedömningen av riskerna med hänsyn till de olika fak­s. 48

14.torerna påverkar på så sätt valet av befraktningsform, fraktsätt­s. 48

15.ningen och andra avtalsvillkor. Vissa frågor är gemensamma förs. 48

16.de olika befraktningsformerna, medan andra frågor helt hängers. 48

17.samman med den befraktningstyp det är fråga om. Ofta är certe-s. 48

18.partierna tämligen utförliga, när det gäller speciella befraktnings-s. 48

19.relaterade frågor, men mindre precisa, när det gäller generella frå­s. 48

20.gor, exempelvis olika typer av kontraktsbrott eller vissa typer avs. 48

21.» force majeure »-omständigheter.s. 48

22.Det är också viktigt att komma ihåg att den strukturella skill­s. 48

23.naden mellan olika typer av befraktningar leder till olika kontrak-s. 48

24.tuella lösningar; vid resebefraktning bestäms exempelvis resans. 48

25.och det gods som skall transporteras, medan vid tidsbefraktnings. 48

26.det i stället är fråga om att bestämma geografiska inskränkningars. 48

27.beträffande fartygets utnyttjande respektive inskränkningar närs. 48

28.det gäller olika slags last.s. 48

29.Hävningsrätt i samband med att befraktningen skall påbörjas ochs. 48

30.skydd vid strejk resp, krig hör till de frågor av generell karaktär, därs. 48

31.dock lösningen i det individuella fallet kan variera. Regler om häv­s. 48

32.ningsrätt och skadestånd i samband med hävningsrätt för befrakta-s. 48

33.ren återfinns i SjöL 14:28 och 14:29 (kancelleringstid och dröjsmåls. 48

34.m.m. vid resebefraktning) och 14:31 (skadestånd vid resebefrakt­s. 48

35.ning). Motsvarande bestämmelser beträffande redarens hävningsrätts. 48

36.återfinns i 14:32-14:33 om befraktningsavtalets bortfall på grund avs. 48

37.krigsfara (14:38), regler om tidsbefraktarens hävningsrätt och skade­s. 48

38.stånd för tidsbefraktaren (14:55—14:57 och 14:64) samt upphörandes. 48

39.av tidscertepartiet (14:73 och 14:74). Frågor om off hire (se meras. 48

40.nedan under tidsbefraktning i 3.8) och demurrage (se mera nedans. 48

41.under resebefraktning i 3.9) tillhör de frågor som är hänförliga tills. 49

42.dessa speciella resp, befraktningsformer. Det förekommer ävens. 49

43.hybrider mellan de renodlade befraktningsformerna, t.ex. så kallades. 49

44.»timechartered trips», dvs. en resebefraktning som av olika skäls. 49

45.klätts i tidsbefraktningens form.15s. 49

46.I sammanhanget bör också nämnas en avtalsform, som inte utgörs. 49

47.befraktning, men som är nära förknippad med rederiverksamhet ochs. 49

48.som blivit allt vanligare, nämligen managementavtalet. Detta är etts. 49

49.slags know how-avtal, där uppdragstagaren (the manager) på olikas. 49

50.sätt ställer sin kunskap till uppdragsgivarens (fartygsägarens) förfo­s. 49

51.gande och i enlighet med vad som avtalats åtar sig att driva och/ellers. 49

52.operera fartyget för rederiets räkning, särskilt när det gäller beman­s. 49

53.ning, teknisk övervakning och dylikt.16s. 49

Styckegodstransport

1.Några ord bör i detta sammanhang nämnas om de i sjölagens 13 kapitel behandlade reglerna om styckegodstransporter, som i övrigt kommer att behandlas mera nedan. Inom linjefarten, där det vanligen är fråga om transport av mindre godsmängder för flera kunder, benämns transporttypen styckegodstransport. Styckegodstransport ställs, som nämnts, i motsättning till befrakt­ ning grundad på ett certeparti. Styckegodsbefordran brukar betecknas som ett åtagande att transportera bestämda föremål (exempelvis 10 bilar) eller en viss bestämd relativt sett mindre mängd gods (exempelvis 1 500 säckar kaffe eller en container »said to contain electric equipment»). Styckegodstransport anses ofta vara ett avtal inriktat på godset, medan befraktningen enligt kapitel 14 i första hand tar sikte på fartyget. Som nämnts före­ kommer styckegodstransporter normalt inom ramen för linjetra­ fik, varvid frakt betalas enligt fastställda tariffer.s. 49

Bareboatbefraktning

1.För bareboatbefraktning finns, som nämnts, inga särskilda lag­s. 50

2.regler. I engelsk rätt möter vid sidan av »bareboat» uttryckets. 50

3.demise charter, men även shiplease förekommer som beteckning.s. 50

4.Fartygs- eller flygplanslease kan dock snarare karaktäriseras soms. 50

5.finansieringsform än som befraktningsform, och leasing är en intes. 50

6.ovanlig finansieringsform vid alla transportmedel liksom f.ö. is. 50

7.många andra sammanhang. Väljer man finansieringsformen soms. 50

8.utgångspunkt, så finner man att en leasingtransaktion har mångas. 50

9.drag gemensamma med ett lån.s. 50

10.Bareboatbefraktning, eller om man så föredrar lega, är i och förs. 50

11.sig ett hyresförhållande, som har en del gemensamma drag meds. 50

12.befraktningsavtal. Det finns flera avtalsklausuler som är likartades. 50

13.i tidsbefraktnings- och bareboatbefraktningsavtal. Den avgö­s. 50

14.rande skillnaden mellan bareboat- och tidsbefraktningsavtal ärs. 50

15.att vid bareboatbefraktning redaren hyr ut ett fartyg med en över­s. 50

16.enskommen utrustning till befraktaren, och att befraktaren där­s. 50

17.efter bär samtliga kostnader och risker med fartyget vare sig dets. 50

18.gäller besättning, drivmedel, reservdelar, försäkringar eller någots. 50

19.annat,17 medan vid tidsbefraktning en fördelning görs mellans. 50

20.redare och tidsbefraktare om olika skyldigheter och ansvarsfrå­s. 50

21.gor. Finansieringen och finansieringskostnaderna åvilar ägaren,s. 50

22.men i övrigt framstår befraktaren som redare av fartyget även oms. 50

23.han inte äger det.s. 50

24.Bareboatbefraktning eller leasing är ofta förknippad med ens. 50

25.rätt för befraktaren att vid befraktningsperiodens slut köpa farty­s. 50

26.get på vissa villkor genom en s.k. köpoption. En sådan möjlighets. 50

27.finns exempelvis i BIMCO:s formulär Barecon A resp. Barecon B.s. 50

Tidsbefraktning

1.Regieringen av tidsbefraktning återfinns i SjöL 14:52-14:74.18 Vid tidsbefraktning upplåter redaren till en befraktare disposi­ tionsrätten till fartyget under en viss period och inom vissa avta­ lade ramar, som kan vara allt från en kort tid (exempelvis tre veckor) till en mycket lång tid (flera år) och kan avse alla slags eller endast vissa typer av gods och hela världen (world wide tra­ ding) eller endast vissa delar av världen.s. 51

2.Man brukar ofta säga, att redaren vid tidsbefraktning fortsät­ ter att bära det nautiska ansvaret med avseende på fartyget, medan befraktaren tar över den kommersiella risken. Detta inne­ bär praktiskt, att redaren normalt fortsätter att bemanna fartyget, att betala vissa försäkringar, att stå för reparation och underhåll av fartyget (»the owner shall pay and provide for ...»), medan befraktaren skall stå för kostnader som hänför sig till resan: allt som har med bunkerförbrukning (drivmedel) att göra, kostnader för hamnanlöp, lastning och lossning, vissa typer av försäkringar osv. Den ersättning som befraktaren betalar kallas hyra (i SjöL används uttrycket tidsfrakt) och utgår per en viss tidsenhet, exem­ pelvis per kalendermånad, och skall erläggas i förskott. Skulle far­ tyget inte kunna sysselsättas och således befraktaren inte får några intäkter är detta hans risk, och han måste ändå betala den avta­ lade hyran till rederiet. På motsvarande sätt står tidsbefraktaren ofta risken för väderhinder. Hinder som hänför sig till fartyget eller besättningen leder emellertid ofta till proportionellt avdrag på tidsfrakten, men klausuler rörande sådan s.k. »off hire» kan utformas på olika sätt.s. 51

3.Tidsbefraktare är vanligen större företag, som har kontinuer­ ligt behov av tonnage, ofta råvaruproducenter, exempelvis oljebo­ lag, eller ett rederi som tillfälligt vill utöka sin flotta för att möta ökande transportbehov. Det har emellertid även blivit allt vanli­ gare, att traditionella »ägarrederier» övergått till att operera ens. 51

4.fartygsflotta som till stor del består av långtidsinfraktat tonnage.s. 52

5.Detta mönster hänger dock även samman med den ovannämndas. 52

6.funktionssplittringen av den traditionella redarrollen.s. 52

7.Det fartyg, som redaren under ett tidscerteparti ställer tills. 52

8.befraktarens disposition måste uppfylla avtalets krav på lastför­s. 52

9.måga, hastighet, bränsleförbrukning och andra villkor som över-s. 52

10.enskommits. Inte minst fartygets lastförmåga har stor betydelses. 52

11.för befraktaren. När det gäller exempelvis oljetankers är vidare ens. 52

12.korrekt beskrivning av pumparnas kapacitet av stor vikt.s. 52

13.Allmänt åligger det vidare redaren att under hela certeparti-s. 52

14.perioden hålla fartyget i sjovärdigt skick.s. 52

15.I common bär redaren ett strikt ansvar för att fartyget är sjovär­s. 52

16.digt (inkl, lastvärdighet) vid certepartitidens början, ett ansvar soms. 52

17.han emellertid kan friskriva sig från. Det är emellertid inte ovanligt,s. 52

18.att ett tidscerteparti innehåller en klausul, varigenom redarens ansvars. 52

19.utsträckts att omfatta hela certepartiperioden (»throughout the cur­s. 52

20.rency of the charter»), men ansvaret kan vara utformat på olika sätt.s. 52

21.Beträffande sjövärdigheten i svensk rätt, jfr lösningen i SjöL i 1:9, 6:1,s. 52

22.13:12, 2 st. och 14:7.s. 52

23.Fartyget skall vid certepartiperiodens början tillhandahållas utans. 52

24.dröjsmål. Det är vanligt att en bestämd »cancelling date» avtalas.s. 52

25.Normalt är bestämmelsen en s.k. »lay/can»-klausul, där »lay»s. 52

26.hänför sig till den första dag då befraktaren har skyldighet att tas. 52

27.emot fartyget under certepartiet, medan »can» innebär att dröjs­s. 52

28.mål med leverans efter »cancellation day» ger befraktaren rätt atts. 52

29.häva avtalet. I svensk rätt (SjöL 14:55) har regeln utformats så atts. 52

30.befraktaren är skyldig att informera redaren om sitt beslut atts. 52

31.häva eller inte häva certepartiet, när han blivit underrättad om dets. 52

32.förväntade dröjsmålet. I engelsk rätt krävs en uttrycklig bestäm­s. 52

33.melse om sådan s.k. interpellationsrätt, för att befraktaren skalls. 52

34.vara skyldig att reagera på underrättelsen. Däremot är utrymmets. 52

35.för skadeståndsanspråk i ett sådant sammanhang inskränkt tills. 52

36.sådana situationer, där redaren varit oaktsam, t.ex. genom atts. 52

37.ange en felaktig position eller genom att försöka hinna med ens. 52

38.mellankommande resa (14:57).s. 52

39.Även resorna måste utföras utan dröjsmål. Om fartyget blir försenat av någon anledning som kan hänföras till fartyget eller dess besättning, t.ex. maskinhaveri, kan fartyget sättas »off hire», och i sådant fall utgår ingen hyra under »off hire »-perioden (14:72).s. 53

40.Redarens engagemang vid tidsbefraktning är alltså närmast relaterad till fartygets drift: han svarar för fartyget och besättning, för resornas rätta utförande och godsets behöriga vård ombord. Det är däremot oftast befraktaren som ger order om hur konossementet skall tecknas. Detta beror dock på vad parterna avtalat i certepartiet, men det är vanligt att befraktaren förbehåller sig en sådan rätt, vare sig konossementet då skall undertecknas av befäl­ havaren eller av befraktarens agent (»master to sign b/1 in accor­ dance with charterer’s instructions»). Om redaren på grund av bestämmelser i konossementet skulle ådra sig ansvar gentemot lastägaren, som han enligt certepartiet inte skulle bära, är befrak­ taren ofta enligt individuella klausuler i certepartiet skyldig att hålla redaren skadeslös, något som kan vara en källa till särskilda problem.19s. 53

41.Befraktaren måste i sina order till fartyget hålla sig inom de gränser (»limits») som har föreskrivits i certepartiet, oavsett om det rör sig om geografiska inskränkningar eller inskränkningar beträffande lasten. Med mindre parterna avtalat något annat får befraktaren endast beordra fartyget till »säker» hamn (fysiskt och politiskt).20 Han måste respektera certepartiets bestämmelser om undantagna godsslag, och han får som regel inte medföra last som kan medföra skada på besättning eller fartyg. Befraktaren svarar för kostnader som står i direkt samband med hur han utnyttjar fartyget; han svarar exempelvis för bunkerkostnader samt ombe­ sörjer lastning och lossning. Vidare är han normalt skyldig att ersätta de skador som fartyget utöver »normal wear and tear» till­ fogas under certepartiperioden, såvida dessa inte skall tillräknas redarens eller dennes anställda. Kan befraktaren inte hålla farty­s. 53

42.get sysselsatt är han ändå skyldig att betala hyran till redaren, vil­s. 54

43.ket som nämnts innebär, att han bär den kommersiella risken förs. 54

44.fartyget. Han bär vanligen även risken för tidsförlust, som orsa­s. 54

45.kas av dåligt väder eller hamnstrejker - däremot svarar redarens. 54

46.för besättningen och risken för strejk ombord. Det kan docks. 54

47.inskjutas, att det blivit allt vanligare i tidscertepartier (främst is. 54

48.tankcertepartier) att redaren även bär ansvaret för tidsförlust is. 54

49.samband med resor, som tar längre tid än vad som kan förväntass. 54

50.normalt - dvs. redaren bär väderrisken. En sådan skyldighet hars. 54

51.ofta utformats som en tidsgaranti räknad från »pilot station» is. 54

52.skeppningslandet till »pilot station» i destinationslandet.s. 54

53.Vid befraktningsperiodens slut måste befraktaren »återleve-s. 54

54.rera» fartyget i rimligt gott skick (normal wear and tear excluded)s. 54

55.och på överenskommen plats. Det kan bli svårt för befraktaren atts. 54

56.effektivt utnyttja fartyget under den sista avtalsperioden, om hans. 54

57.är tvungen att återleverera fartyget en viss bestämd dag, och där­s. 54

58.för finns i certepartiet normalt bestämmelser om »overlap», soms. 54

59.ger befraktaren rätt att under skälig tid fortsätta att använda far­s. 54

60.tyget mot avtalad fraktsats.s. 54

61.Härvid kan svårbedömda tvister uppkomma, när det gäller atts. 54

62.fastställa, huruvida det vid ett visst tillfälle före återleveransen vars. 54

63.skäligt att beordra fartyget på ännu en resa.s. 54

Resebefraktning

1.Då i stället fartyget engageras för en resa talar man om resebe-s. 54

2.fraktning (voyage charter) och vederlaget benämns resefrakt ellers. 54

3.bara frakt (freight). Denna form av befraktning är den typiskas. 54

4.inom trampfarten. Resebefraktning regleras i SjöL 14:6-14:41,s. 54

5.där dock 14:39-14:41 behandlar s.k. konsekutiva resor.21s. 54

6.Resebefraktaren kan vara en person som själv är lastägare ellers. 54

7.någon som befraktar fartyget för att i eget namn möta ett frakt­s. 54

8.behov från en lastägare. Den person med vilken resebefraktaren sluter avtalet kallas, som redan nämnts, bortfraktare. Bortfraktaren kan vara antingen redaren, fartygets ägare, eller någon som genom befraktning förfogar över fartyget (vanligen en tidsbefraktare). På så sätt kan det finnas en kedja av certepartier som i och för sig alla måste betraktas självständigt som individuella fraktav­ tal (jfr SjöL 14:4: »Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt befraktningsavtalet till någon annan eller vidarebortfraktar han fartyget, förblir han ändå ansvarig för att avtalet fullgörs. Bortfraktaren får inte överlåta befraktningsavtalet utan samtycke från befraktaren. Har befraktaren samtyckt upphör bortfraktarens ansvar.»).s. 54

9.Vid resebefraktning har befraktaren inte någon »egen disposi­ tionsrätt» till fartyget, utan det är närmast fråga om att redaren beordrar fartyget att utföra den resa som parterna avtalat om avseende transport av en viss typ och mängd last från punkt A till punkt B.s. 55

10.Redaren behåller under resebefraktning den operativa kontrol­ len över och bär alla kostnader för fartyget, t.ex. hamnkostnader, bunkers, försäkringar, skatter och avgifter. Befraktarens kostna­ der är vanligen skatter och avgifter, som hänför sig till frakt och last. När det gäller lastnings- och lossningskostnaderna fördelas dessa från fall till fall, t.ex. fio (free in and out), fob (free on board), linerterms (oprecist uttryck som anger att redaren skall ombesörja lastning och lossning som om fartyget vore sysselsatt i linjetrafik) osv. (Obs. följaktligen, att fob-klausulen utanför rena köprättsliga förhållanden kan förekomma även i befraktningsrätten, då med en något annorlunda betydelse.)s. 55

11.SjöL fastslår i 14:7, att redaren skall hålla fartyget i sjovärdigt skick, tillräckligt bemannat och utrustat, och att lastrummen skall vara i gott skick, när fartyget »levereras» under certepartiet. Vidare anges i 14:3, som redan omnämnts, de viktiga principerna, att redaren inte har rätt att substituera ett visst fartyg med ett annat, om inte särskild överenskommelse träffats om detta, samt att om avtalet avser full last, så får redaren inte ta med last för annan person utan befraktarens godkännande.s. 55

12.Målet för resan eller resorna behöver inte vara exakt angivet is. 56

13.avtalet, utan befraktaren kan ha förbehållit sig rätten att senares. 56

14.dirigera fartyget till lossningshamnar inom vissa »ranges». Det ärs. 56

15.inte heller ovanligt att fartyget omdirigeras, därför att en nys. 56

16.köpare av lasten vill ha godset lossat på annan plats. Detta ärs. 56

17.framför allt vanligt i t.ex. tankfart, där samma last kan säljas fleras. 56

18.gånger under resan, något som kan orsaka praktiskt svårlöstas. 56

19.problem med hänsyn till konossementets funktioner, se nedan is. 56

20.5.1. Avtalet om resebefraktning avser i regel utnyttjande av helas. 56

21.fartyget (helbefraktning), men det kan även tänkas, att befrakta­s. 56

22.ren för en viss resa endast betingat sig rätt att utnyttja en kvotdels. 56

23.av fartygets kapacitet eller vissa bestämda utrymmen i fartygets. 56

24.(delbefraktning). I linjefart, liksom i samband med andra trans­s. 56

25.portmedel, möter man ofta uttrycket »space charter».s. 56

26.I resecertepartiet anges parternas och fartygets namn liksoms. 56

27.fartygets storlek, den last som skall transporteras, lastnings- ochs. 56

28.lossningsplats, fraktens storlek och betalning osv. Vidare görs is. 56

29.certepartiet dels en kostnadsfördelning mellan parterna, dels ens. 56

30.ansvarsfördelning, framför allt när det gäller ansvaret för skadas. 56

31.på last och fartyg. Motsvarande regler gäller som vid tidsbefrakt-s. 56

32.ning beträffande »lay/can», och eventuell möjlighet till skade­s. 56

33.stånd för befraktaren, då fartyget »går på certepartiet» (jfr SjöLs. 56

34.14:28). Det åligger sedan redaren att med fartyget utföra dens. 56

35.överenskomna resan med tillbörlig skyndsamhet och utan avvi­s. 56

36.kelser från överenskommen eller sedvanlig resrutt (14:19 ochs. 56

37.14:20). Ofta har resebefraktaren enligt certepartiet rätt att väljas. 56

38.lastnings- och/eller lossningshamn, och då skall fartyget gå till dens. 56

39.plats som befraktaren anvisar, under förutsättning att det är ens. 56

40.säker plats.s. 56

41.Om befraktaren beordrat fartyget till osäker plats är hans. 56

42.ansvarig för skada som därigenom orsakas fartyget, om han intes. 56

43.kan visa, att han eller den för vilken han svarar inte varit försum­s. 56

44.lig. Om befälhavaren inte får anvisning om lastnings- eller loss­s. 56

45.ningsplats måste han själv välja plats i hamnen, varvid han sås. 56

46.långt det är möjligt skall välja sedvanlig plats. Enligt 14:17 skalls. 56

47.godset avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick, att det bekvämt och säkert kan tas ombord, lastas, stuvas och lossas. Gods får inte lastas som utsätter fartyg och besättning för fara med mindre sär­ skild överenskommelse träffats därom. Godset skall i princip föras fram till fartygssidan - i lossningshamnen på motsvarande sätt hämtas från fartygssidan - men befraktaren åtar sig ofta, spe­ ciellt i fråga om bulklaster, att även stå för lastnings- och lossningsarbetet, vilket kan följa av en fio- eller fob-klausul, jfr 14:16. Ibland tar en bestämmelse om mottagarlossning sig den formen, att mottagaren har rätt att mot ersättning enligt sedvanlig taxa (»current rate») överta lossningsarbetet.s. 56

48.Resecertepartiet innehåller normalt en beskrivning av en resa från en eller flera lastningshamnar med viss typ och viss mängd av gods för transport till en eller flera lossningshamnar. Utgångs­ punkten är, att risken för tidsåtgången för själva transporten vilar på rederiet (exempelvis risk för längre tidsåtgång på grund av dåligt väder) medan tidsåtgången för lastning och lossning nor­ malt fördelas mellan redare och befraktare på det sätt de kommit överens om.s. 57

49.Ett av de praktiskt mest kontroversiella områdena när det gäl­ ler resebefraktning rör just avgränsningen mellan tiden för resan och tiden för lastning och lossning (SjöL 14:12). Detta hänger samman med att befraktaren i resecertepartiet har till sitt förfo­ gande en viss tid för lastning och lossning (liggetid, 14:11), och ifall denna tid överskrids, skall särskild ersättning utgå i form av s.k. »demurrage» (överliggetidsersättning 14:14 och 14:15).22 Det är därför av vikt att kunna fastställa när gränsen mellan lig­ getid och överliggetid överskrids.s. 57

50.Befraktaren är vid helbefraktning skyldig att tillhandahålla en full last (»a full and complete cargo») av det överenskomna last­ slaget, eller givetvis den kvantitet som överenskommits; likaså är redaren skyldig att medta full last enligt avtalet. Om för lite last levereras eller lasten levereras så osorterad, att fartygets kapacitets. 57

51.inte kan utnyttjas (det uppstår s.k. »broken stowage») utgår sär­s. 5

52.skild ersättning, s.k. dödfrakt (»dead freight»).23s. 5

Konsekutiva resor

1.Konsekutiva resor är en specialform av resebefraktning av inne­s. 5

2.börd, att fartyget slutför flera resor i omedelbar anslutning tills. 5

3.varandra. Ibland avtalas att fartyget skall göra ett visst bestämts. 5

4.antal resor och ibland att så många resor som möjligt skall utförass. 5

5.under en viss tidsperiod för en viss befraktare. De individuellas. 5

6.resorna sker dock på vanliga resevillkor med frakt per resa, tid­s. 5

7.räkning i lastnings- och lossningshamnar osv. I SjöL finns numeras. 5

8.vissa särregler för konsekutiva resor i 14:39-14:41.24s. 5

Kvantumkontrakt

1.I SjöL har numera även införts speciella regler om s.k. kvantum­s. 5

2.kontrakt (volume contracts, contracts of affreightment) i 14:42-s. 5

3.14:51.25 Vid kvantumkontrakt åtar sig redaren vanligen att till­s. 5

4.fredsställa befraktarens transportbehov under en viss period, etts. 5

5.år eller ett par år. Det rör sig ofta om större lastkvantiteter. Dennas. 5

6.typ av befraktningsavtal kan vara upplagt som flera på varandras. 5

7.följande resor, men det vanliga är att resorna sprids ut under dens. 5

8.avtalade perioden. Vilket fartyg som används för utförande avs. 5

9.transporterna spelar inte någon större roll, utan normalt avtalass. 5

10.att vissa fartyg, viss typ av fartyg eller »lämpligt tonnage» skalls. 5

11.användas för transporterna. Det är även vanligt att redarens. 5

12.använder infraktat tonnage för utförande av de enskilda transpor­s. 5

13.terna.s. 5

14.Kvantumkontrakt kan systematiskt närmast kategoriseras som en form av resebefraktning men de har som sagt även ett tidselement. Frakt utgår för transporterad lastkvantitet, och redaren bär risken för försening - han tjänar med andra ord normalt mer då resorna kan avverkas snabbt.s. 59

15.Kvantumkontraktet är ett ramavtal under vilket sedan de enskilda resorna utförs. Ofta använder sig parterna av dels ett avtal för ramåtagandet och ett separat resecerteparti för de indi­ viduella resorna. (Strukturellt kan kontraktstypen liknas vid återförsäljaravtalet.) Godsets art liksom tidsramen för hela transpor­ ten är vanligen klart bestämd i avtalet. Vanligen enas redare och befraktare om att rederiet under en viss period åtar sig att utföra vissa transporter för befraktaren, av exempelvis 500 000 ton järn­ malm. Den godsmängd som skall befordras kan vara definitivt bestämd (x ton eller »about x ton»), men avtalet kan även avse exempelvis en »årsproduktion» eller ett företags hela försäljning på CIF-basis eller C&F-basis under säsongen. Parterna avtalar också normalt om antalet skeppningar. Tidtabellen för de enskilda resorna är ofta ungefärlig, t.ex. så att skeppningarna skall ske »evenly spread». Avtalet brukar även ange en viss minimikvantitet för varje skeppning. De enskilda resorna sker på resebefraktningsbasis. Kontraktsfarten bygger på ett stort inslag av samarbete mellan parterna, så att de avtalade transporterna skall kunna utföras på det mest effektiva sättet.s. 59

16.Typiskt för kontraktsfarten är redarens stränga plikt att till­ handahålla fartyg som lämpar sig för den aktuella transporten. Denna stränga plikt sammanhänger med friheten att välja fartyg; utom när det gäller enskilda bestämda resor blir det inte fråga om att redaren befrias från sin förpliktelse på grund av svårigheter att skaffa fram fartyg, för även om ett fartyg som reserverats för ändamålet exempelvis skulle haverera, bör det finnas möjlighet för redaren att befrakta ett annat fartyg för transporten. Han har alltså både rätt och skyldighet till substitution, men på den punk­ ten innehåller de individuella certepartierna ofta olika lösningar. Så snart ett enskilt fartyg nominerats gäller dock huvudregeln enligt resebefraktningsreglerna.s. 59

17.Vidare gäller naturligtvis också vid kontraktsfart både konos-s. 60

18.sementsrättsliga regler och bestämmelserna om vård av godset,s. 60

19.vilken alltså beroende på omständigheterna regleras av antingens. 60

20.avtalet, dispositiv rätt eller tvingande regler.s. 60

21.De typiska stora kvantumkontrakten är relativt sett ganska nyas. 60

22.konstruktioner inom befraktningen men ökar i betydelse. Vissas. 60

23.standardformulär förekommer av typ det av BIMCO utarbetades. 60

24.Volcoa resp, det av Intertanko uppgjorda Intercoa. Dessa stan­s. 60

25.dardkontrakt är tänkta att användas tillsammans med sedvanligas. 60

26.resecertepartier för de enskilda resorna. För motsvarande förete­s. 60

27.else inom linjesjöfarten har vissa linjerederier utarbetat egna for­s. 60

28.mulär för fraktkontrakt. Vissa typer av klausuler förekommers. 60

29.tämligen ofta i transportkontrakten, t.ex. nomineringsklausulers. 60

30.och eskalationsklausuler, som kan göra frakten i viss mån index-s. 60

31.bunden. Det är inte heller ovanligt att finna en »hardshipklausul»s. 60

32.i dessa avtal.s. 60

Certepartiformulär

1.Observeras bör, att hänsyn måste tas till de olika korsande indel­s. 60

2.ningsgrunder, som omnämnts ovan. Vid linjetrafik sker självas. 60

3.bokningen av skeppsrum ofta tämligen informellt och mot bak­s. 60

4.grund av gällande tariffer, och bokningen som normalt görss. 60

5.direkt från transportkunden eller via en speditör leder till ens. 60

6.bekräftelse ofta i form av att en bokningsnota utfärdas av trans­s. 60

7.portören.s. 60

8.Befraktningen innebär å andra sidan en ofta ingående förhand­s. 60

9.ling mellan parterna, som ofta är företrädda av skeppsmäklares. 60

10.med olika mandat, och oavsett om det gäller resebefraktning ellers. 60

11.tidsbefraktning förhandlas alla villkor, inte minst själva fraktra-s. 60

12.ten. Dessa förhandlingar sker normalt på basis av ett av de mångas. 60

13.certepartiformulär som förekommer, och som under förhandling­s. 60

14.arna blir föremål för strykningar, ändringar och tillägg. Ovan hars. 60

15.nämnts organisationen BIMCO, som har sin kanske främsta upp­s. 60

16.gift inom befraktningsområdet, i synnerhet när det gäller torrlastmarknaden. När det gäller certepartiformulär har inom ramen för BIMCO utgetts ett stort antal olika formulär, men även andra organisationer av typ American Shipbrokers’ Association (ASBA) har spelat stor roll när det gäller utarbetande av olika certeparti­ formulär. ASBA anses ofta agera för att tillvarata befraktarsidans intressen, medan BIMCO snarare brukar ses som en redarorganisation. De olika certepartiformulären revideras med jämna eller ojämna mellanrum och utkommer sålunda då och då i nya utgå­ vor. När det gäller resebefraktning finns ett mycket stort antal olika certepartiformulär beroende på typ av gods och trade. Bland BIMCO-formulär kan nämnas exempelvis Scanorevoy och Gencon, där det senare är ett formulär som skall kunna användas då parterna i sina förhandlingar inte vill utgå från ett specialcerteparti. Bland andra resecertepartier kan nämnas Amwelsh och C Ore 7. På tankmarknaden finns ett stort antal resecertepartier som utarbetats av de stora oljebolagen, exempelvis Shellvoy, BPvoy osv. Nämnas kan också det certeparti som framtagits av orga­ nisationen för fristående tankerredare (Intertanko), nämligen Intertankvoy.s. 60

17.När det gäller tidscertepartier finns ett fåtal standardformulär, som utarbetats av internationella organisationer, nämligen BIMCO-dokumenten Baitime och Linertime samt Produce-certepartiet som utarbetats av ASBA. Även här domineras tidscertepartierna på tanksidan av oljebolagen, exempelvis Shelltime, Mobiltime osv., men även Intertanko har utarbetat ett certeparti benämnt Intertanktime.s. 61

18.Även s.k. kontraktsfart har, som nämnts, fått sina standarddo­ kument i form av formulär framtagna av Intertanko (Intercoa) resp. BIMCO (Volcoa).s. 61

19.Vad beträffar bareboatcertepartier och leasingavtal kan näm­ nas BIMCO:s Barecon A och B resp. Shiplease.s. 61

20.Det är således fråga om en omfattande flora av standarddoku­ ment som kan komma till användning i olika trader, för olika godstyper och mellan olika avtalsparter. Dessa standardformulär revideras med mer eller mindre jämna mellanrum och åsätts då ofta antingen ett nummer eller ett årtal.s. 61

Några ord om fraktförhandlingar

1.Utgångspunkten är, att »vanliga» avtalsrättsliga regler är tillämp­s. 62

2.liga på avtalsrelationen mellan redare och befraktare respektives. 62

3.transportör och avsändare dock med hänsyn tagen till speciellas. 62

4.förhållanden som kan råda. Det är inte alldeles ovanligt att par­s. 62

5.terna blir oense om vad det avtal som de ingått betyder. Det ärs. 62

6.inte heller uteslutet, att parterna blir oeniga om huruvida de övers. 62

7.huvud taget ingått något avtal. På så sätt skiljer sig fraktförhand­s. 62

8.lingar och fraktavtal inte från andra avtalssituationer. Problemets. 62

9.är, att lösningen i besvärliga fall ofta beror på så många omstän­s. 62

10.digheter: fakta, juridiska principer, bevisfrågor och den interna­s. 62

11.tionella affärsmiljön.s. 62

12.Några ord bör nämnas om fraktförhandlingen och fraktavta­s. 62

13.let,26 eftersom det är vanligt, att fraktförhandlingen sker stegvis,s. 62

14.på så sätt att parterna först enas om »main terms» (huvudprinci­s. 62

15.perna) för att därefter förhandla om och avtala om »details» (detal­s. 62

16.jerna). Parterna kommer då ofta fram till ett första steg, ett avtals. 62

17.som innefattar »main terms, subject details». Vad som skall hän­s. 62

18.föras till den ena eller den andra kategorin är inte alldeles klart,s. 62

19.men en utgångspunkt är, att t.ex. parternas namn, fartygets namn,s. 62

20.ålder, typ, storlek och skick, pris/frakt och andra kostnader, leve­s. 62

21.ranstid, leveransplats och avtalsformulär som skall användas ansess. 62

22.höra till »main terms». Dispyt kan då uppkomma, beträffandes. 62

23.huruvida ett bindande avtal uppkommit, redan då parterna enatss. 62

24.om »main terms» åtminstone ifall där endast obetydliga detaljers. 62

25.varit utestående. Här tycks finnas en viss skillnad mellan exempel­s. 62

26.vis engelsk och amerikansk rättspraxis i så måtto, att engelskas. 62

27.domstolar har en striktare attityd och normalt inte anser att dets. 62

28.finns ett bindande avtal, innan alla villkor är överenskomna.s. 62

29.Svensk rättspraxis på området är för liten för att man därav skalls. 62

30.kunna dra någon slutsats, men allmänt anses svensk avtalsrätt varas. 62

31.något mera flexibel än engelsk »common law».s. 62

32.Det förekommer också ofta, att parterna är överens om hela avtalet, men en viktig förutsättning kvarstår, innan avtalet är slut­ ligt bindande, exempelvis »subject boards’s approval», »subject financing» etc. Av praktisk betydelse är, att fraktförhandlingar regelmässigt avslutas med en »recap» (en rekapitulation av alla avtalsbestämmelser), som syftar till att förhindra att oklarhet föreligger om avtalet och om avtalets innehåll.s. 63

33.Ovan har också nämnts, att fraktförhandlingar ofta sker med hjälp av mäklare, vars funktion och uppgifter också regleras av »sedvanliga» mellanmansrättsliga regler.s. 63

Relationerna mellan

köp, transport och

betalning

Allmänt

1.Det framgår redan av vad som sagts ovan, att köpeavtalet ärs. 64

2.själva navet från vilket de anslutande eller efterföljande (eller sam­s. 64

3.manlänkade) avtalen utgår i form av transport, försäkring ochs. 64

4.betalning. Köpeavtalet, som reglerar relationen mellan säljare ochs. 64

5.köpare, innehåller flera klausuler som även kan vara avgörandes. 64

6.för de efterföljande avtalen. Av köpeavtalet framgår när och vars. 64

7.risken för godset övergår, när godset skall levereras, pris ochs. 64

8.betalning, vem av säljaren och köparen som skall ombesörjas. 64

9.transport och försäkring osv. Dessa bestämmelser i köpeavtalets. 64

10.bör påverka utformningen av transport- eller befraktningsavtalet,s. 64

11.försäkringsavtalet och betalningsregleringen (dokumentinkasso,s. 64

12.remburs eller annat). På så sätt kan man säga, att köpeavtalet styrs. 64

13.konsekvensavtalen (eller de sammanlänkade avtalen). Principiellts. 64

14.är det viktigt att innehållet i de olika avtalen synkroniseras, så atts. 64

15.inga skevheter uppstår mellan dem. Detta är dock ofta inte möj­s. 64

16.ligt att uppnå, eftersom avtalen tillkommer i olika skeden ochs. 64

17.olika avtalsparter är inblandade i de olika avtalen. Det är docks. 64

18.viktigt att man är medveten om att »ojämnheter» mellan de olikas. 64

19.avtalen kan leda till problem, när det gäller regressmöjligheten.s. 64

Exempel

1.Jag vill här med ett exempel försöka visa den typ av problem som i praktiken kan förekomma i det här sammanhanget. Rederiet Ship Venture Ltd har till ett annat rederi/transportör/operatör Good Hope Ltd hyrt ut torrlastfartyget Magnificent Venture under en period av två år. Topaz Trading Co. har till spannmålshuset Macwheat Co. sålt 65 000 ton vete för leverans den 1 sep­ tember 20xx fob Rosario. Macwheat har i sin tur sålt spannmålspartiet till Handels GmbH för leverans senast den 10 september 20xx cif Hamburg. Betalning skall ske genom oåterkallelig rem­ burs, som skall öppnas senast den 10 augusti 20xx.s. 65

2.Macwheat gör genom mäklaren Dirkson i London upp ett befraktningsavtal avseende en resa från Rosario till Hamburg med Magnificent Venture med lastningstid mellan den 25 augusti och den 7 september 20xx. Resecertepartiet innehåller ett stort antal klausuler bl.a. om lastningstid, lossningstid, demurragerate, notisgivning osv. samt en klausul som säger att »clean bill of lad­ ing to be signed by master and released upon loading, bill of lad­ ing to be marked prepaid, and freight to be paid within 5 days after signing of bills of lading».s. 65

3.En situation av denna typ är i praktiken ganska vanlig och innehåller i sig fröet till ett stort antal problem i de många olika relationer, som är aktuella. Sådana frågor är t.ex.: Vad händer om godset inte är klart för lastning när fartyget anländer, eller om far­ tyget inte når lastningsplatsen i tid för lasten? Vilka regler gäller om lastningen av ett eller annat skäl blir försenad eller om godset är behäftat med fel? Vad betyder klausulen »clean bill of lading to be signed», om det finns skäl att göra anmärkning i konossementet? Vilken kan konsekvensen bli av att konossementet skall inne­ hålla klausulen »freight prepaid», även om betalningen skall ske först fem dagar efter utfärdande av konossementet? Vilken är anledningen till att man använder sig av en sådan utformning av klausulen? Vilka regler kan bli tillämpliga om godset förkommer eller skadas under resan, om resan blir försenad på grund avs. 65

4.exempelvis dåligt väder eller om konossementet inte når mottaga­s. 66

5.ren före fartygets ankomst till lossningsplatsen?s. 66

6.En del av dessa frågor har redan delvis berörts. De kommer atts. 66

7.diskuteras vidare nedan, och det är viktigt att komma ihåg atts. 66

8.även om relationerna i och för sig är sammanlänkade så är des. 66

9.likafullt separata och olika regler är tillämpliga för de individuellas. 66

10.förhållandena.s. 66

Riskfördelning och betalning genom

transportklausuler resp, remburs

1.Vissa centrala frågor i köpeavtalet regleras vanligen i en särskilds. 66

2.transport- eller leveransklausul, där parterna sinsemellan enas oms. 66

3.en risk- och kostnadsfördelning. I köpeavtalet återfinns ofta ens. 66

4.sådan risk- och kostnadsfördelningsklausul, t.ex. CIF Göteborg.s. 66

5.»CIF Göteborg» innebär, att säljaren skall se till att godset lastass. 66

6.på ett fartyg i Göteborg. Säljaren svarar vidare för frakten ochs. 66

7.skall försäkra godset fram till destinationsorten (t.ex. Newark).s. 66

8.Säljarens risk för godset upphör dock då godset lastas ombord pås. 66

9.fartyget i Göteborg f.ö. på samma sätt som vid klausulen »FOBs. 66

10.Göteborg». Vid FOB Göteborg ligger däremot fraktkostnadens. 66

11.och försäkringskostnaden på köparen.s. 66

12.Genom de s.k. Incoterms, som utarbetats av Internationellas. 66

13.Handelskammaren (ICC) och senast reviderats år 2000, har inne­s. 66

14.börden i ett antal transportklausuler fixerats, och därmed ens. 66

15.internationell harmonisering uppnåtts.1 Dock torde en hänvis­s. 66

16.ning till Incoterms vara nödvändig för att dessa skall bli tillämp­s. 66

17.liga. Traditionellt har FOB- och CIF-klausulerna varit de domine­s. 66

18.rande i internationell handel, men de visade sig vara otillfredsstäl­s. 66

19.lande i synnerhet vid container- och trailertransporter, och därförs. 66

20.har de traditionella CIF- och FOB-klausulerna kompletterats meds. 66

21.de nyare CIP- respektive FCA-klausulerna, som knyter risköver­ gången till en annan punkt än fartygets reling.2 Detta innebär, att lastningspunkten i dessa nya klausuler inte har samma centrala roll som i de traditionella FOB- och CIF-klausulerna. I Incoterms 2000 har klausulerna grupperats i fyra olika kategorier:s. 66

22.Grupp C: Cost and freight (CFR), Cost, insurance and freight (CIF), Carriage paid to (CPT), Carriage and insurance paid to (CIP);s. 67

23.Grupp D: Delivered at frontier (DAF), Delivered ex. ship (DES), Delivered ex. quay (DEQ), Delivery duty unpaid (DDU), Delivery duty paid (DDP);s. 67

24.Grupp E: Ex works (EXW);s. 67

25.Grupp F: Free carrier (FCA), Free alongside ship (FAS) och Free on board (FOB).s. 67

26.Köplagen (1990:931) saknar numera detaljerade definitioner av sådana transportklausuler.s. 67

27.Varje exporttransaktion innehåller sålunda flera avtalsrelatio­ ner: mellan säljare och köpare, mellan säljare och/eller köpare och transportör, mellan säljare eller köpare och försäkringsgivare samt mellan säljare och/eller köpare och finansiär. Dessutom kan naturligtvis korsande relationer uppkomma. Detta får också till följd att samma person i de olika avtalsrelationerna återfinns i olika funktioner.s. 67

28.Risken för och ansvaret för att godset skadas, försenas eller förkommer kan alltså slussas genom flera led. I första hand är det en fråga om riskfördelning mellan säljare och köpare, men även de övriga relationerna innehåller en riskfördelning. Om säljaren i köprelationen i förhållande till köparen bär risken för godset är han ansvarig för skada på eller förlust av godset men kan eventu­ ellt rikta anspråk mot transportören eller försäkringsgivaren, ifall godset skadas, försenas eller förkommer. I praktiken sker ofta en skadereglering på så sätt, att säljaren eller köparen, beroende på riskfördelningen mellan dem, erhåller ersättning ur varuförsäkringen, varefter tvisten genom vidare regress regleras mellan varu-s. 67

29.försäkraren och transportörens ansvarsassuradör (vid sjötrans­s. 68

30.port normalt P & I-klubben).s. 68

31.Köpeavtalets utformning kommer på så sätt att bli betydelse­s. 68

32.full för den köprättsliga relationen i förhållande till den transport­s. 68

33.rättsliga. Transportdokumenten spelar därvid en central roll soms. 68

34.avtalsdokument dels när det gäller beskrivning av godset, dels ocks. 68

35.i vissa fall som åtkomsthandling med avseende på godset (konos-s. 68

36.sementet).s. 68

37.I sammanhanget bör också några ord nämnas om rembursför-s. 68

38.farandet3 Om köpeavtalet föreskriver, att betalning skall skes. 68

39.genom remburs (normalt genom oåterkallelig remburs) är en avs. 68

40.köparens viktigaste skyldigheter att instruera sin bankförbindelses. 68

41.att till förmån för säljaren (i remburstransaktionen beneficienten)s. 68

42.öppna en sådan oåterkallelig remburs (normalt inom en viss tid).s. 68

43.Genom att acceptera rembursuppdraget åtar sig banken (öpp-s. 68

44.ningsbanken) att till säljaren (beneficienten) betala priset för god­s. 68

45.set, under förutsättning att säljaren till banken i rätt tid presenterars. 68

46.de avtalade dokumenten, normalt transportdokumenten (exem­s. 68

47.pelvis »full set 3/3 original shipped bs/1»), faktura och försäkrings-s. 68

48.handlingar, som skall motsvara de krav som uppställts i rembursens. 68

49.samt i de internationella regler (UCP) som reglerar rembursförfa-s. 68

50.randet. I praktiken är rembursarrangemanget uppbyggt på atts. 68

51.åtminstone två banker är inblandade, dels öppningsbanken dels ens. 68

52.korrespondentbank på säljarens/beneficientens ort. Det utmär­s. 68

53.kande för rembursarrangemanget är därmed att säljaren (benefi­s. 68

54.cienten) vänder sig till öppningsbanken eller korrespondentbankens. 68

55.för att få betalt i utbyte mot de avtalade dokumenten, som bankens. 68

56.skall granska och godkänna innan den betalar.s. 68

57.De internationella rembursreglerna har utarbetats av Interna­s. 68

58.tionella Handelskammaren (ICC). Den senaste versionen är fråns. 68

59.1993/94 och benämns UCP 500.s. 68

60.Uppmärksammas bör, att rembursen av hävd är utformad soms. 68

61.ett betalningsarrangemang i samband med varuköp. Principiellt skiljer sig därmed rembursen från bankgarantin, som i grunden ärs. 68

62.en speciell form av borgen dvs. en finansiell säkerhet. Ett praktiskts. 69

63.närmande mellan de båda instituten har skett genom det tämligens. 69

64.vanliga förfarandet med s.k. »on demand »-garantier resp, dens. 69

65.speciella form av remburs som s.k. »stand by credit» utgör.s. 69

66.Demandgarantin är en garanti för att det primära åtagandet skalls. 69

67.uppfyllas men är tillgänglig för betalning »on demand» (vids. 69

68.anfordran). Genom ICC:s försorg har även utgivits särskilda reg­s. 69

69.ler om »on demand guarantees» i kraft sedan 1993.s. 69

Allmänt om transportdokumenten

och deras funktion

1.Transportdokumenten har alla en viktig funktion i relation till dets. 69

2.bakomliggande köpeavtalet. Det är i transportavtalet parternas. 69

3.kan avläsa vilken typ av gods som skeppats, godsmängden, närs. 69

4.det avlämnats till transportören, dess skick, huruvida frakt erlagtss. 69

5.osv., allt uppgifter som är av stor betydelse for köparen, som där­s. 69

6.igenom får en möjlighet att utläsa, huruvida den leverans soms. 69

7.skett från säljaren motsvarar vad köpeavtalet föreskriver.s. 69

8.De olika transportdokumenten har dock utvecklats i olika mil­s. 69

9.jöer och under olika perioder, och omständigheterna har därförs. 69

10.medverkat till vissa olikheter i den rättsliga regleringen av trans­ portdokumenten.s. 69

11.Vissa typer av transportdokument innehåller regelmässigt des. 69

12.bestämmelser som gäller för transporten eller åtminstone en hän­ visning till dessa. Beroende på typ och utformning kan transport­s. 69

13.dokumentet berättiga innehavaren att förfoga över godset unders. 69

14.transport och/eller att utfå godset på destinationsorten. Därige­s. 69

15.nom kan det också förhindra obehöriga att disponera över god­s. 69

16.set, vilket har betydelse från kreditsäkerhetssynpunkt. Genom atts. 69

17.bank anges som mottagare i transportdokumentet eller konossement endosseras in blanco och lämnas till bank, har banken näm­s. 69

18.ligen därigenom säkerhet för sin fordran. Transportdokumentens. 69

19.har därför en viktig om än varierande roll i de kommersiella rela­s. 70

20.tionerna, inte bara mellan de i transportavtalet inblandade par­s. 70

21.terna.s. 70

22.Till fraktsedlar och konossement har knutits vissa funktioner,s. 70

23.som rör just frågan om förfoganderätten till godset. De olikas. 70

24.dokumenten har fått olika utformning beroende på historisk tra­s. 70

25.dition och på de praktiska förhållanden som gäller för de olikas. 70

26.transporttyperna.s. 70

27.Äganderätten till godset följer i och för sig vanliga principer oms. 70

28.tradition och äganderättens övergång, men bruket av transport­s. 70

29.dokument har viss betydelse för förfoganderätten till godset.s. 70

30.I konkurssitutioner kan kollision uppkomma mellan transport­s. 70

31.rättens förfoganderätt till godset och det sakrättsliga besittnings­s. 70

32.skyddet. Den stoppningsrätt som köplagen ger uttryck för (§61)s. 70

33.kan komma i konflikt med sjölagens regler om förfoganderättens. 70

34.till godset.4 Frågan belyses när det gäller mottagningsspedition is. 70

35.NJA 1985 s. 879. I den mån transportdokument inte skulles. 70

36.komma till användning är det fysiska omhänderhavandet av god­s. 70

37.set, varvid hänsyn får tas till ev. transportklausuler, till om trans­s. 70

38.portören skall betraktas som representant för säljaren eller köpa­s. 70

39.ren, till tradition och denuntiation.s. 70

40.Transportdokumenten har flera olika funktioner som alla spe­s. 70

41.lar sin roll i skärningspunkten mellan köpeavtalet och transport­s. 70

42.avtalet. Grönfors talar i Inledningen till transportsrätten på s. 87s. 70

43.om transportdokumentens roll:s. 70

44.1. att vara kvitto på att godset mottagits för transport,s. 70

45.2. att vara bärare av transportörens ensidiga transportlöfte, ochs. 70

46.3. att utgöra bevis om transportvillkoren.s. 70

47.Det traditionella konossementet har härutöver egenskapen atts. 70

48.»representera» godset {document of titled varvid vissa värdepap-s. 70

49.persrättsliga egenskaper knutits till dokumentet.5s. 70

50.De olika typerna av dokument har inte samtliga funktioner, och vidare har alternativa system, som huvudsakligen hänger samman med den elektroniska utvecklingen, kommit att utveck­ las vid sidan av de traditionella dokumenten antingen som kom­ plement till eller i konkurrens med dem.s. 71

Transportdokumentens köprättsliga

betydelse

1.Förpliktelserna i ett internationellt köp fullgörs ofta genom att säljaren överlämnar godset till en transportör (i utbyte mot ett transportdokument, som utvisar att godset omhändertagits av transportören), och köparen senare betalar godset mot att konossement (ev. fraktsedel) överlämnas till honom. Denna betalningsmetod är vanlig bl.a. vid cif- och fob-transaktioner. Det köprätts­ liga avlämnandet sker då genom att säljaren överlämnar godset till transportören, varvid ofta risken och ibland även äganderät­ ten till godset övergår till köparen. Köparen anses då ha en skyl­ dighet att betala mot konossement även om godset ännu ej anlänt till lossningsplatsen eller destinationsorten eller han haft möjlig­ het att undersöka godset. Uppmärksammas bör, som nämnts, att konossementet har vissa värdepappersfunktioner och är avsett att omsättas, detta till skillnad från fraktsedlarna (mer härom se nedan 5.2). Vissa föreskrifter om »transportköp» och »varor under transport» återfinns numera i KöpL 7 och 15 §§. I NJA 1963 s. 136 (dvs. ett fall före den nu gällande köplagen, vilket dock inte har någon betydelse för frågeställningen) finns en utmärkt översikt över vissa delar av transportdokumentens köprättsliga betydelse, och där anges bl.a. den viktiga principen att »köparen ej är berättigad att vägra inlösen av dokumenten på den grund att han ej haft tillfälle att undersöka själva godset...».s. 71

2.Detta innebär, att köparen kan vara skyldig att betala mot dokument utan att kunna vara säker på att godset levereras kontraktsgillt, dvs. i rätt tid och i rätt skick. Ur köparens synvinkel ärs. 71

3.det därför viktigt, att transportdokumenten ger honom vissa upp­s. 72

4.lysningar om godsets art, mängd, skick och tidpunkten för motta­s. 72

5.gandet eller ombordtagandet. Det åligger också transportören atts. 72

6.i konossement föra in sådana uppgifter. Numera gäller att sjö­s. 72

7.transportören inte har rätt att motbevisa konossementsuppgifter,s. 72

8.om konossementet förvärvats av godtroende förvärvare. Då blir is. 72

9.vissa fall den praktiska effekten, att transportörens ansvar för fel­s. 72

10.aktiga uppgifter kommer att behandlas på samma sätt som trans­s. 72

11.portörens ansvar för sakskador (se nedan 6.6). Dock kan därut­s. 72

12.över under vissa omständigheter även ett längre gående obliga-s. 72

13.tionsrättsligt ansvar för medvetet eller vårdslöst lämnade uppgif­s. 72

14.ter tänkas komplettera den transporträttsliga regeln.s. 72

15.Att »rent» konossement utfärdas, dvs. ett konossement soms. 72

16.inte innehåller några anmärkningar beträffande godsets eller för­s. 72

17.packningens tillstånd etc., är av naturliga skäl betydelsefullt förs. 72

18.säljaren eftersom köparen inte behöver lösa (betala) ett orents. 72

19.konossement. Ett orent konossement kan ju innebära att godsets. 72

20.inte är kontraktsenligt. Denna grundprincip har också genomsy­s. 72

21.rat de internationella rembursreglerna, som i art. 32 bestämmer,s. 72

22.att vid betalning genom remburs det presenterade konossementets. 72

23.skall vara rent. Säljarens behov av att få ett rent konossement hars. 72

24.därför i vissa fall medfört påtryckningar på transportören om atts. 72

25.han skall utfärda rent konossement trots att reservationer bordes. 72

26.ha intagits i dokumentet. I utbyte mot det rena konossementets. 72

27.utfärdar så säljaren/avlastaren till förmån för transportören etts. 72

28.»backletter» (»letter of indemnity») varigenom han åtar sig atts. 72

29.svara för den ersättningsskyldighet som kan uppkomma för reda­s. 72

30.ren på grund av att rent konossement utfärdats, trots att det bordes. 72

31.ha innehållit en anmärkning. Ett sådant förfarande kan medföras. 72

32.straffansvar för utfärdaren och är inte godtagbart enligt de trans­s. 72

33.porträttsliga reglerna, jfr SjöL 13:50, se vidare i 6.6.s. 72

34.I UCP 500 har införts separata artiklar för olika transportdo­s. 72

35.kument i det remburgsrättsliga sammanhanget och avsikten hars. 72

36.varit att därmed åstadkomma en anpassning till modern trans­s. 72

37.portteknik och nya dokumentrutiner. I de fall där kravet är tradi­ tionellt konossement, skall det i första hand vara fråga om ett ombordkonossement.s. 72

38.Fraktsedlarna saknar den traditionella »belastningen» av att vara ett värdepapper, men har delvis motsvarande funktioner. De tjänar i första hand som bevis om transportavtalet och dess inne­ håll samt om att godset tagits emot för transport och skall trans­ porteras till destinationsorten.s. 73

5.Transportdokument och

dokumentalternativ

Konossement

1.Det äldsta transportdokumentet är konossementet (Bill of lading).s. 74

2.Utvecklingen av konossementet skedde i en tid då man hades. 74

3.behov av ett dokument som representerade godset, och soms. 74

4.kunde överlåtas. Man brukar också säga, att konossementets. 74

5.representerar godset eller som det ofta uttryckts är »nyckeln tills. 74

6.godset» och därmed till varornas utlämnande. Den angivne mot­s. 74

7.tagaren eller innehavaren av dokumentet är berättigad att utfås. 74

8.godset på destinationsorten. Det var baserat på dessa principers. 74

9.som konossementet successivt kom att utvecklas i internationells. 74

10.handelrättslig praxis. Dessa principer framgår också av SjöLs. 74

11.13:42, 13:46 och 13:52.s. 74

12.I linjetrafik utgör konossementet huvuddokument, även oms. 74

13.ofta en bokningsnota föregår dess utfärdande som bekräftelse pås. 74

14.att skeppsrum tingats och reserverats. Vid helbefraktning (ochs. 74

15.ofta även s.k. delbefraktning) bestäms avtalsvillkoren för befrakt-s. 74

16.ningen i certepartiet, undertecknat av både redare och befraktares. 74

17.(ofta genom mäklare), medan konossementet då mellan redarens. 74

18.och befraktaren i första hand fungerar som kvitto på att godsets. 74

19.lastats ombord. (Frågan om förhållandet mellan certeparti ochs. 74

20.konossement belyses bl.a. i NJA 1989 s. 638 och kollisionen mel­s. 74

21.lan befraktningsregler och regler i anslutning till linjetrafik bely­s. 74

22.ses i ND 1967 s. 325 - HovR v Sv., se också ovan 3.4.) Konossementet hänvisar då ofta till certepartiet (SjöL 13:42, 3 st.:s. 74

23.»Konossementet bestämmer villkoren för godsets transport och utlämnande, när det gäller förhållandet mellan transportören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren. Bestäm­ melser i transportavtalet, som inte har tagits in i konossementet får inte göras gällande mot en sådan innehavare, om inte konos­ sementet innehåller en hänvisning till dem.») 13:49, 1 st. stadgar:s. 75

24.»Konossementet gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om ombordkonossement utfärdats, lastats såsom det beskri­ vits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 48 §.»s. 75

25.Konossementet utfärdas traditionellt av befälhavaren eller rederiets agent som fullmäktig för befälhavaren, sedan godset las­ tats ombord {ombordkonossement, shipped bill of lading-13:44). Det skall enligt 13:46 innehålla uppgift om ort och dag för utfär­ dandet, utfärdarens underskrift, fartygets namn, uppgift om det inlastade godset, en förklaring om att godset tagits ombord, upp­ gift om till vem godset skall utlämnas på bestämmelseorten samt i vad mån frakt uppburits eller utestår obetald. Vid styckegods­ transport inryms som nämnts fraktavtalet i konossementet, och detta innehåller också en mängd avtalsvillkor (normalt finstilta).s. 75

26.Konossementet kan ställas till innehavaren, till viss man, till viss man eller order eller till viss man »icke till order». De tre förra är löpande konossement, medan det senare (med s.k. rektaklausul - icke till order) kallas rektakonossement och är icke löpande. Det löpande konossementet har i princip samma rättsverkningar som andra löpande handlingar och är bl.a. en negotiabel handling. Berättigad att få ut godset på destinationsorten är den, som till transportörens representant presenterar ett vederbörligen endosserat originalexemplar av konossementet (presentationspapper). I NJA 1988 s. 440 belyses i ett speciellt avseende konossementets rättsliga karaktär.s. 75

27.Godset hade här utlämnats utan att konossementet hade företetts,s. 75

28.och frågan uppkom om konossementet därefter kunde anses ha någots. 75

29.förmögenhetsvärde i den meningen, att det grundade forum enligts. 75

30.rättegångsbalken 10:3. Eftersom konossementets kvarvarande värdes. 76

31.bara var att tjäna som bevis om konossementsinnehavarens eller den­s. 76

32.nes rättsinnehavares skadeståndskrav mot transportören för förlusts. 76

33.som rättsinnehavaren kan ha lidit genom att godset utlämnats tills. 76

34.annan, så ansågs det sakna förmögenhetsvärde och ej kunna grundas. 76

35.forum.1s. 76

36.Konossement utfärdas vanligen i flera likalydande originalexem­s. 76

37.plar, ofta tre. Denna praxis har historiska traditioner och tjänars. 76

38.egentligen inte längre något praktiskt syfte. Utöver originalen tass. 76

39.ett antal kopior för olika ändamål, exempelvis tull- och valutaän­s. 76

40.damål. Det undertecknas av redaren eller i praktiken ofta av den­s. 76

41.nes agent på lastningsorten eller ännu oftare genom särskild per­s. 76

42.forering eller annan mångfaldssignatur.s. 76

43.På bestämmelseorten är vid sjötransporter den som kan upp­s. 76

44.visa ett originalkonossement berättigad att utfå godset. En förut­s. 76

45.sättning för att transportören skall ha skyldighet att lämna uts. 76

46.godset är att originalkonossement presenteras. Om två personers. 76

47.med var sitt exemplar av konossementet samtidigt begär att fås. 76

48.godset utlämnat, skall befälhavaren låta lägga upp godset unders. 76

49.uppsikt av tredje man i avvaktan på uppgörelse om vem som hars. 76

50.bättre rätt till detta.s. 76

51.Under transporten är det däremot nödvändigt att samtliga ori­s. 76

52.ginalkonossement presenteras för redaren ifall t.ex. omdestine-s. 76

53.ring skall göras. Detta sammanhänger med att redaren kan blis. 76

54.skadeståndsansvarig, om ett original skulle presenteras på desti­s. 76

55.nationsorten och redaren då inte kan leverera godset.s. 76

56.Om betalning av godset skall ske genom remburs, intas nor­s. 76

57.malt i rembursvillkoren en bestämmelse om, att samtliga original­s. 76

58.exemplar av konossmentet (full set) skall presenteras till banken.s. 76

59.Här kan praktiska problem uppkomma vid exempelvis oljetrans-s. 76

60.porter eller vissa bulktransporter, där en last kan säljas fleras. 76

61.gånger under pågående resa.s. 76

62.Då ett konossement omfattar godspartier till flera lastägares. 76

63.kan i samband med godsets ankomst till destinationsorten s.k. delivery orders utställas till de olika lastägarna under ett gemen­s. 76

64.samt konossement. Utformningen av en delivery order kan skiftas. 77

65.beroende på vem som utställt det.s. 77

66.SjöL 13:44 skiljer, som nämnts, mellan ombordkonossements. 77

67.(shipped bill of lading) och mottagningskonossement (receiveds. 77

68.for shipment bill of lading), där det förra utfärdas då godset las­ tats ombord på fartyget medan det senare utfärdas då godset emottagits av transportören för transport. Man skall då hålla is. 77

69.minnet, att ombordkonossementet är den traditionella typen, som tidigare dominerat i oceansjöfart, men som genom transporttek­ nikens förändring (containers och trailers) fått minskad betydelses. 77

70.i modern linjesjöfart.s. 77

71.I tankfart och bulkfart är emellertid ombordkonossementets. 77

72.fortfarande det helt dominerande. Det är inte heller ovanligt, att godset tas emot i en terminal och där lastas in i en container/trai-s. 77

73.ler, varpå det förs ombord på fartyget. I sådana fall utfärdas nor­s. 77

74.malt ett mottagningskonossement, som skall återlämnas ifalls. 77

75.ombordkonossement senare utställs för godspartiet ellers. 77

76.påstämplas »shipped», då godset tas ombord på fartyget. En annan åtskillnad gäller konossementets täckningsområde, och en del av problemen belyses i samband med s.k. genomgångstransporter och s.k. genomgångskonossement som regleras i SjöLs. 77

77.13:43. Genomgångskonossement används när transporten inne­s. 77

78.fattar två eller flera på varandra följande sjötransporter som täckss. 77

79.under samma konossement, s.k. genomgångstransport. Till skill­ nad från genomgångstransporten innefattar den kombinerades. 77

80.transporten på varandra följande transporter med olika trans­ portmedel, där ett dokument utfärdats för hela transporten.s. 77

81.Särskilda problem uppkommer, om köparen inte kan förete etts. 77

82.originalexemplar på destinationsorten, eftersom transportören då, enligt SjöL 13:52-13:55, inte får lämna ut godset till någon mottagare, innan det prövats vem som är rätt mottagare, se vidares. 77

83.5.3.s. 77

84.För att i någon mån komma tillrätta med hithörande problems. 77

85.har alternativa dokument utvecklats, exempelvis sjöfraktsedeln, som numera behandlas i SjöL 13:58 och 13:59. Sjöfraktsedeln hars. 77

86.liksom fraktsedlar vid land- och lufttransporter, inte konossemen-s. 78

87.tets värdepappersegenskaper, se nedan 5.2. Vidare används is. 78

88.ökande omfattning olika system av elektroniska lösningar.s. 78

Fraktsedlar

1.Fraktsedeln används både vid väg-, järnvägs- och flygtransporter,s. 78

2.även om de olika fraktsedlarna har lite olika utseende. Numeras. 78

3.är, som nämnts, även sjöfraktsedlar vanliga i linjetrafik (SjöLs. 78

4.13:58 och 13:59). Till skillnad från konossementet är fraktsedelns. 78

5.inte ett värdepapper. Innehavet av en fraktsedel berättigar intes. 78

6.innehavaren att få ut godset. Fraktsedeln brukar snarare karaktä­s. 78

7.riseras som ett kvitto, där den namngivne mottagaren skall ansess. 78

8.som rätt mottagare och måste legitimera sig, dvs. dokumentet hars. 78

9.snarast bevisfunktion. Här är således den juridiska tekniken ens. 78

10.annan än den som gäller för konossement. Regler om fraktsed­s. 78

11.larna och deras utformning återfinns i LFL 9:5—9:8 (flygfraktsed­s. 78

12.lar), i JVL 3:3-3:9 (järnvägsfraktsedlar) och i VTL 7-11 §§s. 78

13.(landsvägsfraktsedlar).s. 78

14.Uppmärksammas bör att lösningarna i de olika regelsystemens. 78

15.kan variera men en huvudprincip är ofta följande. Fraktsedelns. 78

16.utfärdas ofta i ett antal delar (exempelvis i ett avsändarexemplar,s. 78

17.ett fraktförarexemplar och ett mottagarexemplar), där vissas. 78

18.begränsade rättigheter knyts till dokumentet åtminstone under ens. 78

19.period. Innehavet av avsändarexemplaret berättigar t.ex. tills. 78

20.omdirigering av godset under transport. Så snart godset nått frams. 78

21.till destinationsorten upphör dock denna funktion, och härefters. 78

22.är det den person eller det företag som anges i fraktsedeln soms. 78

23.mottagare av godset, som är det viktiga.s. 78

24.Den begränsade förfoganderätt, som alltså är knuten till inne­s. 78

25.havet av dubbletten, upphör efter godsets ankomst till bestäm­s. 78

26.melsestationen i och med att fraktsedelsoriginalet utlämnats tills. 78

27.mottagaren eller denne utan att inneha någon fraktsedel fram­s. 78

28.ställt krav på godsets utlämnande.s. 78

29.Transportdokumentet vid järnvägstransport är järnvägs fr akt­ sedeln vilken skall avlämnas av avsändaren (JVL 3:3—3:9). Frakt­ sedeln, för vilken särskilt formulär skall användas, består av minst två delar, dels fraktsedeln, som följer godset och tillställes mottagaren, dels fraktsedelsdubbletten, vilken återställes till avsändaren, sedan avsändningsstationen genom sin datumstäm­ pel intygat, att godset mottagits för befordran. På fraktsedeln skall intagas uppgift om bl.a. avsändningsstation, bestämmelse­ station, mottagarens namn samt godset.s. 79

30.Inom luftfarten används flygfraktsedeln, som har haft järnvägsfraktsedeln som förebild (LFL 9:5—9:8). Enligt lagen ankom­ mer det på avsändaren att upprätta denna handling, men trans­ portören brukar tillhandahålla tryckta formulär med befordringsvillkoren. Flygfraktsedeln utfärdas i tre originalexemplar, varav ett stannar hos transportören, ett sändes till mottagaren och ett behålles av avsändaren. Utöver de tre originalexemplaren utfär­ das, liksom beträffande konossementet, även ett antal kopior, avsedda för samarbetande transportörer, tullmyndigheter och andra.s. 79

31.Också CMR har haft järn vägsfraktsedeln som förebild vid reg­ lering av bilfraktsedeln (VTL 7-11 SS).1 Denna som utfärdas i tre exemplar äger, där inget annat sägs, vitsord beträffande avtalsvill­ koren, transportörens mottagande av godset och godsets tillstånd härvid.s. 79

32.Även speditörer brukar utfärda ett dokument, som innehåller de villkor, som är förknippade med deras verksamhet. Vid inter­ nationella transporter är det inte ovanligt, att speditören utfärdar ett Forwarding Agent Certificate of Transport (FCT), som har en utformning som starkt påminner om konossementets, men som uttryckligen uttalar att speditören inte handlar som transportör utan som speditör (transportförmedlare). Som nämnts förekom­ mer det även att speditören uppträder som transportör, varvid dokument av typ FIATA Bill of lading kan komma till användning.32s. 79

33.Inskjutas kan också, att Montreal-protokollen öppnade möj­s. 80

34.ligheten att använda dataregistrering i stället för flygbiljetter ochs. 80

35.fraktsedlar. Detta har f.ö. blivit allt vanligare.s. 80

Alternativa system (bl.a.

dokumentlösa transporter)

1.Av flera olika skäl har andra system utvecklats som skulle kunnas. 80

2.ersätta konossementet. Denna utveckling hänger främst sammans. 80

3.med konossementets roll som bärare av rättigheterna till godset,s. 80

4.dess funktion som »informatör» beträffande godsets synliga till­s. 80

5.stånd, och användningen av containers och trailers, vilket med­s. 80

6.verkat till utvecklingen av de kombinerade transporterna.s. 80

7.Utvecklingen har tagit sig lite olika vägar beroende på de svå­s. 80

8.righeter man önskat komma tillrätta med. Ett vanligt problems. 80

9.hänger samman med konossementets värdepappersegenskaper,s. 80

10.som bl.a. innebär, att en förutsättning för att lastmottagaren (con­s. 80

11.signee) skall kunna utfå godset på lossningsplatsen är, att konos­s. 80

12.sementet presenteras och återlämnas (jfr SjöL 13:52). Godsets. 80

13.anländer numera i vissa trader ofta till destinationsorten föres. 80

14.konossementet eller åtminstone innan konossementet och övrigas. 80

15.dokument granskats av den inblandade banken. Detta kan beros. 80

16.på förseningar hos posten (ofta sänds dock numera originalko-s. 80

17.nossementet med DHL eller liknande kurirföretag) eller på atts. 80

18.dokumenten vid rembursbetalning eller vid dokumentinkassos. 80

19.kvarligger för granskning hos banken, eller på att konossementens. 80

20.utbytts på grund av omdestination under resan eller på annat för­s. 80

21.hållande som lett till förseningen. Därmed uppkommer frågans. 80

22.hur en sådan situation skall hanteras, eftersom situationen juri­s. 80

23.diskt är den, att en förutsättning för att godset skall utlämnas ärs. 80

24.att konossementet endosseras och återlämnas till transportören.s. 80

25.Den i praktiken oftast använda lösningen har varit (och är), atts. 80

26.mottagaren antingen ordnar en bankgaranti eller en moderbo-s. 80

27.lagsgaranti, som skall täcka alla de förluster och kostnader som kan uppkomma för transportören om denne lämnar ut godset utan att konossementet presenterats. En sådan garanti brukar innehålla två element, nämligen dels ett åtagande att se till att ett originalkonossement snarast skall presenteras, dels ett åtagande att svara för de skador (ekonomiska förluster) som kan drabba transportören på grund av att godset utlämnas utan att konosse­ mentet presenterats. Det är uppenbart, att denna lösning egentli­ gen inte är särskilt tillfredsställande eftersom den bygger på ett system som faktiskt inte fungerar, och förfarandet har också kri­ tiserats av bl.a. Grönfors.4 Det är dock i många fall en nödvändig lösning till ett problem som hänger samman med konossementets konstruktion.s. 80

28.ND 1988 s. 30 (Sk. HovR) belyser en ovanlig situation. Här hade ens. 81

29.libanesisk köpare underlåtit att lösa konossementet, som i ställets. 81

30.returnerades till säljaren. Efter fartygets ankomst till Tarthous tving­s. 81

31.ades befälhavaren under vapenhot att på grund av ett syriskt dom­s. 81

32.stolsbeslut lämna ut godset till lastmottagaren trots att konossemen­s. 81

33.tet inte företeddes. Däremot fick rederiet en bankgaranti, som skulles. 81

34.hålla rederiet skadeslöst för eventuella krav från konossementsinne-s. 81

35.havaren. HovR fann, att ursäktsgrunden 4:2 g i Haagreglerna befri­s. 81

36.ade rederiet från ansvar i en sådan situation. En annan lösning, framför allt i närtrafik, exempelvis Nordsjötra­ fik, har varit, att transportören medfört ett originalexemplar ombord, vilket mottagaren påtecknat och återlämnat, när godset utlämnades. En sådan lösning är dock juridiskt tveksam, eftersom detta konossementsexemplar då inte cirkulerats kommersiellt, vil­ ket principiellt är en förutsättning i systemet. Därför skulle i en sådan situation en godtroende förvärvare av ett annat konossementsoriginal kunna göra gällande en rätt att utfå godset, trots att den förste mottagaren fått konossementet ombord på fartyget, »presenterat» det och därigenom fått godset utlämnat. I andra sammanhang har de argumenten framförts, att originalkonossementen behövs i mottagarens »filing system» och därför inte kans. 81

37.utlämnas eller att »custom of the port» gör, att det inte är nöd­s. 82

38.vändigt att presentera konossementet. Det förhåller sig också pås. 82

39.det viset, att konossementet i en del länder inte behöver endosse-s. 82

40.ras och returneras. Problemen har således varit många, och de lös­s. 82

41.ningar som förekommer har likaledes skiftat. Här tydliggörs ens. 82

42.kollision mellan den etablerade »lex mercatoria»-lösningen ochs. 82

43.lokala bruk och principer.s. 82

44.Ett sätt att komma runt svårigheterna har varit användningens. 82

45.av en »data freight receipt» i stället för konossement, ett systems. 82

46.som på sin tid utvecklades av Atlantic Container Line (ACL). Ens. 82

47.förutsättning är dock att avlastaren accepterat detta dokument,s. 82

48.eftersom han har rätt att kräva att utfå ett konossement (se bl.a.s. 82

49.SjöL 13:44). Liknande problem kan uppkomma i de fall där trans­s. 82

50.portören i stället för ett konossement använder »sea waybills»,s. 82

51.som då utformats som ett »neutralt» transportdokument, atts. 82

52.kunna användas både vid sjötransporter och landtransporter.s. 82

53.Ytterligare en väg är utvecklingslinjen mot »documentarys. 82

54.replacement», eller som det kommit att kallas på svenska »doku­s. 82

55.mentlösa transporter». Det är då fråga om att det traditionellas. 82

56.dokumentet skall ersättas på så sätt, att de uppgifter och funktio­s. 82

57.ner som knutits till dokumentet i stället skall knytas till elektro­s. 82

58.nisk överföring. Här uppkommer då olika problem beroende pås. 82

59.att vissa funktioner som tidigare knutits till konossementets rolls. 82

60.som värdepapper härigenom försvinner och i stället knyts till god­s. 82

61.set, eller kanske snarare till de elektroniska funktioner som ersät­s. 82

62.ter papperet.5s. 82

63.I praktiken har olika elektroniska lösningar kommit att använ­s. 82

64.das, men grundproblemet har ännu inte funnit någon lösning. Ens. 82

65.numera förekommande konstruktion är det s.k. Bolero-systemet,s. 82

66.som är ett avtalsbaserat system, som är slutet för deltagarna. I dets. 82

67.nu pågående konventionsarbetet görs försök att komma tillrättas. 82

68.med problemen och även att arbeta fram en »elektronisk lös­s. 82

69.ning».s. 82

6.Transportörens ansvar

Allmänt

1.Liksom i andra sammanhang görs inom transporträtten en åtskill­ nad mellan olika skadetyper. När det gäller gods kan en sådan skiljelinje dras mellan skada på och förlust av godset å ena sidan och dröjsmål å andra sidan. En annan indelningsgrund tar sikte på åtskillnaden mellan direkta skador och indirekta skador. Ansvaret för de skador som inträffar kan vara utformat på lite varierande sätt.s. 83

2.En betydelsefull omständighet att ta hänsyn till är också, att i kommersiella relationer lagstiftaren endast i begränsad omfatt­ ning har inskridit med tvingande reglering. Reglerna om transpor­ törens ansvar utgör härvid ett iögonfallande undantag, och reg­ lerna är här genomgående av tvingande typ. Regleringen av befraktningsrelationen är dock av dispositiv karaktär, utom när det gäller relationen till godtroende konossementsinnehavare, där det tvingande ansvaret gäller. Detta beror inte minst på att en av avsikterna med transportörens tvingande ansvar varit just att skydda konossementets roll som bärare av rättigheterna till god­ set. Det tvingande ansvaret har sammankopplats med en lagfäst ansvarsbegränsning. Idén med ett tvingande men beloppsmässigt begränsat ansvar kom också att från sjötransporträtten bli en modell för ansvarsregleringen för de andra transportmedlen.s. 83

3.Inledningsvis bör uppmärksammas relationen mellan trans­ portavtalet och depositionsavtalet. Som bekant finns i handelsbalken (HB 12 kap.) några kortfattade och kärnfulla bestämmelsers. 83

4.om deposition, där utgångspunkten anses vara att depositarienss. 84

5.ansvar baserar sig på ett presumtionsansvar men att parterna hars. 84

6.frihet att avtala om andra villkor. I lagen finns ingen ersättnings-s. 84

7.begränsning. Transportavtalet innehåller inslag som påminners. 84

8.om deposition, men transportörens arbetsuppgifter är inte baras. 84

9.att aktsamt förvara godset utan innefattar flera andra uppgifters. 84

10.främst att förflytta godset, och utlämna det etc. Transportörenss. 84

11.uppgifter sammanfaller ofta oavsett om det rör sig om sjötrans­s. 84

12.port eller landtransport. Samtidigt är de olika transporträttsligas. 84

13.reglerna inte enhetliga utan de skiljer sig åt i flera avseenden ävens. 84

14.om strukturen är likartad. Utgångspunkten för transportörenss. 84

15.ansvar kan vara ett vårdslöshetsansvar, ett presumtionsansvars. 84

16.eller ett strikt ansvar med undantag för force majeure-omständig-s. 84

17.heter.s. 84

Transportprestation och sanktioner/

konsekvenser vid bristande

uppfyllelse

1.Till skillnad från många andra förmögenhetsrättsliga avtal inne­s. 84

2.fattar transportavtalet inte en enhetlig prestation utan flera olik­s. 84

3.artade åtaganden. Transportlöftet innebär nämligen inte bara atts. 84

4.gods skall förflyttas från en ort till en annan. Genom att erkännas. 84

5.att han mottagit visst gods måste transportören senare redovisas. 84

6.för godset. Han lovar i sitt transportåtagande att utlämna godsets. 84

7.till rätt mottagare. Medan han har hand om godset måste hans. 84

8.vårda det, så att det inte försämras, förstörs eller går förlorat. Hans. 84

9.har skyldighet att utföra sitt transportåtagande inom avtalad ellers. 84

10.skälig tid och har vidare ett visst ansvar för de i transportdoku­s. 84

11.menten intagna uppgifterna om godset.s. 84

12.De konsekvenser som står till buds vid felaktig eller uteblivens. 84

13.prestation och som finns i flera obligationsrättsliga relationer,s. 84

14.nämligen naturaprestation, hävningsrätt, prisavdrag och rätt tills. 84

15.skadestånd är inte på samma sätt användbara i samband med transportprestationer. Här ser man åter en skillnad mellan avtalet om styckegodstransport och befraktningsavtalet, där det förra är inriktat på transporten av godset, medan i det senare fallet fokus är riktad mot fartyget (även om til syvende og sidst också i det fal­ let avsikten med befraktningen är att en transport av gods skall åstadkommas). Det är ju då också naturligt, att sanktionssystemet vid de båda olika kontraktsformerna kan variera.s. 84

16.Det är en utbredd uppfattning, att naturaprestation ofta inte passar så bra som konsekvens i samband med transportavtalet, och i 13 och 14 kapitlen SjöL omnämns inte heller naturapresta­ tion som ett alternativ till hävning. Sedan godset inlastats är även hävningsalternativet oftast opraktiskt och då framstår skadestån­ det som det mest användbara alternativet. Däremot kan häv­ ningsalternativet användas exempelvis om fartyget levereras för sent för lastning eller om fartyget exempelvis inte underhålls under ett tidsbefraktningsavtal. Detta innebär dock inte att naturaprestation skulle vara utesluten i transporträttsliga sam­ manhang. Rätten till prisavdrag passar ofta illa vid transportavta­ let, där vanligen frågan om vederlaget (dvs. frakten) skilts från skadestånd. Dessutom kan en uppkommande skada representera ett väsentligt högre belopp än frakten. Det är också skadeståndet som inom transporträtten utvecklats mest som konsekvens.1 Transportörens ansvar är i vissa fall begränsat till fraktbeloppet. De ovan på i 3.8 omnämnda reglerna om »off hire» är dock ett exempel på prisavdrag. Möjligen skulle man också kunna anse avståndsfrakt vara ett sådant exempel, se vidare nedan i 6.12.s. 85

Transportlöfte och tranportöransvar

1.Grönfors2 har analyserat transportlöftets olika beståndsdelar till vilka också ansvaret knutits. Han utskiljer därvid följande delar: Transportlöfte Transportöransvar mottagningserkännande redovisningsansvars. 85

2.utlämningslöfte utlämningsansvars. 86

3.fortskaffningsplikt fortskaffningsansvars. 86

4.plikt till rättidig uppfyllelse dröjsmålsansvars. 86

5.vårdplikt vårdansvars. 86

6.särskilda uppgifter uppgiftsansvars. 86

7.När transportören tar emot godset lämnar han normalt i form avs. 86

8.konossement eller fraktsedel en kvittens på att godset mottagitss. 86

9.för transport. Till detta knyts ett redovisningsansvar. Utlämnings-s. 86

10.löftet sammanhänger med mottagningserkännandet och på mot­s. 86

11.svarande sätt är mottagningsansvaret kopplat till detta. Vid depo­s. 86

12.sition och dylikt sker redovisningen av det deponerade godsets. 86

13.normalt till uppdragsgivaren, men vid transport sker utlämnandets. 86

14.och redovisningen normalt till en annan person, mottagaren. Dets. 86

15.är, som nämnts, viktigt att utlämnandet sker till behörig motta­s. 86

16.gare, och skulle transportören göra något fel i det avseendet åvilars. 86

17.honom ett strängt ansvar härför.s. 86

18.En viktig del av transportlöftet avser naturligt nog beford-s. 86

19.ringen av godset från avsändningsorten till destinationsorten. Dets. 86

20.finns vissa krav på hur transporten skall utföras: på sedvanligts. 86

21.sätt, inom rimlig tid och under transporten skall transportören tas. 86

22.hand om godset på ett försvarligt sätt. Dessa skyldigheter motsva­s. 86

23.ras som sagt av ett ansvar, där vårdansvaret är en viktig utgångs­s. 86

24.punkt, till vilket så kan adderas ett fortskaffningsansvar ifalls. 86

25.transportören utöver vad avtalet medger avviker från sedvanligs. 86

26.resväg. Portalparagrafen för sjötransportören utgörs av SjöLs. 86

27.13:12: »Transportören skall utföra transporten med tillbörligs. 86

28.omsorg och skyndsamhet, vårda godset och även i övrigt ta till­s. 86

29.vara lastägarens intressen från mottagandet till utlämnandet avs. 86

30.godset». Härvid bör särskilt beaktas frågor om transportväg ochs. 86

31.transportuppläggning, SjöL 13:15. Praktiskt rör spörsmålen s.k.s. 86

32.deviation och scope of voyage samt s.k. transhipment (omlast­s. 86

33.ning). Enligt 13:35 är utgångspunkten att den avtalade transpor­s. 86

34.tören svarar för hela transporten. I fortskaffningsplikten ingårs. 86

35.också, att godset lastas och lossas, vilket i linjetrafik normalt ärs. 86

36.en del av transportörens skyldighet.s. 86

37.NJA 1965 s. 124 ger härvid ett något speciellt exempel från bil­s. 87

38.transportens område. HD uttalade bl.a., att »i ett transportåtagandes. 87

39.av förevarande slag ingår även att lossa godset där annat icke över-s. 87

40.enskommits». Mottagaren av godset fick ersättning (på grund avs. 87

41.medverkan dock jämkad till hälften) för att han hade skadats i sam­s. 87

42.band med lossningen, då det inte ansågs visat att det gällt någons. 87

43.inskränkning i chaufförens normala »skyldighet att svara för loss­s. 87

44.ningens ändamålsenliga genomförande». En särskild skyldighet, som inte minst är knuten till konossementet, är de uppgifter om godset (mängd, vikt, typ etc.) som skall intas i transportdokumentet. Uppgiftsskyldigheten sanktioneras med ett särskilt uppgiftsansvar. Denna uppgiftsskyldighet är sär­ skilt viktig för att en köpare av godset som jag pekat på tidigare skall ha en indikation beträffande hur godset motsvarar vad som avtalats i köpeavtalet.s. 87

Utformningen av ansvaret

1.Om transportören inte på avtalat eller godtagbart sätt fullgjort sitt transportåtagande kan han givetvis bli ansvarig för de skador som uppkommer för transportkunden. Medan parterna i kom­ mersiella relationer normalt har stor frihet att själva avtala om risk- och ansvarsfördelningen mellan dem, bygger transportör­ ansvaret på tvingande regler. Transportörens ersättningsansvar varierar mellan de olika transportmedlen och kan även i någon mån skifta mellan de olika prestationsdelarna.s. 87

2.Historiskt har vårdansvaret för transportörer varit utformat som ett strikt ansvar med undantag för force maj eure. En sådan regel gällde även i sjörätten fram till ändringarna i befraktningskapitlet 1936, då huvudregeln i enlighet med Haagreglerna byttes mot en regel om transportörens ansvar för egen eller annans presumerade culpa (presumtionsansvar). Denna innebär, att trans­ portören är ansvarig om han inte kan visa att skadan inte beror på hans eller hans anställdas vårdslöshet. För järnvägstransportö­ ren är dock utgångspunkten strikt ansvar med undantag för forces. 87

3.majeure, och på motsvarande sätt är numera även flygtransportörs. 88

4.och landsvägstransportör underkastade ett strikt ansvar.s. 88

5.SjöL 7:1 föreskriver bl.a. ett ansvar för redaren för anställdas. 88

6.och medhjälpare men kombinerad med regressrätt:s. 88

7.»Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem avs. 88

8.besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjäns­s. 88

9.ten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, närs. 88

10.denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygetss. 88

11.tjänst.s. 88

12.Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har hans. 88

13.rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.»s. 88

14.Vidare hänvisar bestämmelsen till den allmänna begränsning avs. 88

15.redareansvaret som är speciell för sjörätten, den s.k. globalbe­s. 88

16.gränsningen. Regeln gäller både utom kontrakt och inom kon­s. 88

17.trakt.s. 88

18.Sådant principalansvar återfinns även i LFL, JVL och VTL ochs. 88

19.motsvarar det ansvar som även finns i skadeståndslagen. När dets. 88

20.gäller sjörätten bör uppmärksammas att redarens ansvar för lotss. 88

21.även gäller om lotsen finns ombord jämlikt föreskrifter (tvångs-s. 88

22.lots). Ett särskilt problem kan dock orsakas av avsiktliga skador,s. 88

23.exempelvis stöld av anställda och medhjälpare. Även om felet ärs. 88

24.avsiktligt är redarens ansvar enligt 7:1 inte uteslutet. Enligt dom-s. 88

25.stolspraxis har redaren ett ansvar mot lastägaren för stöld avs. 88

26.anställda, om det finns ett nära samband mellan transporten ochs. 88

27.den uppsåtliga handlingen (se exempelvis NJA 1958 s. 373, NJAs. 88

28.1951 s. 365 och NJA 1960 s. 644). Ett speciellt fall som rör dens. 88

29.aktuella frågan återfinns i det s.k. Diamantfallet, NJA 1998s. 88

30.s. 390.3s. 88

31.För flygtransportören gäller enligt den gamla huvudregelns. 88

32.(numera LFL 9:18 och 9:20) ett presumtionsansvar, och transpor­s. 88

33.tören kan i praktiken sällan exculpera sig, dvs. visa att skadan intes. 88

34.orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller hans folk is. 88

35.tjänsten. Inskjutas bör dock, att ovan nämnda Montreal-protokoll föreskriver ett strikt ansvar för flygtransportören för skada som drabbar passagerare eller gods (LFL 9:17 och 9:18).s. 88

36.Frånsett vissa särskilda undantag gäller i praktiken en liknande regel om presumtionsansvar beträffande sjötransporter (SjöL 13:25, 13:26 och 13:28).s. 89

37.Järnvägsansvaret är strängare utformat. IJVL regleras person­ befordran i 2 kapitlet, godsbefordran i 3 kap. samt inskrivet res­ gods i 4 kapitlet. Den fastslår nämligen ett rent strikt ansvar (JVL 3:22). I anslutning härtill uppräknas dock i 23 och 24 §§ vissa undantag: bristfällig förpackning, transportkundens eget vållande och godsets egen beskaffenhet (t.ex. avdunstning), som med tanke på regelns utformning knappast skulle ha behövt nämnas särskilt.s. 89

38.Enligt VTL §§ 27 f. är biltransportören inte ansvarig om han visar, att förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet orsakats av fel eller försummelse av den, som äger förfoga över godset. Ansvaret anses dock vara strikt ansvar med undantag av force majeure.4 Transportören är inte ansvarig om skadan etc. beror på godsets egen beskaffenhet eller av förhållande, som transportören inte kunnat undvika och vars följder han ej kunnat förebygga. Vidare innehåller VTL en rad andra grunder för ansvarsfrihet, som t.ex. bristfällig förpackning, ofullständig eller felaktig märk­ ning etc. CMR:s bestämmelser är tvingande både för transportö­ ren och för transportkunden i den meningen att transportören lika litet får ta på sig ett större ansvar än vad reglerna medger som söka minska sin ansvarighet. Denna regel antas ha tillkommit av konkurrensskäl och saknar motsvarighet i den övriga privaträtts­ liga transportlagstiftningen.s. 89

39.I den aktsamhet, som varje transportör måste visa sig ha iakt­ tagit för att kunna befria sig från ansvar, ingår att det transport­ medel han tillhandahållit är trafikvärdigt. I sjörätten har detta inom culpa bedömningens ram ingående krav rättstekniskt utbyggts till en lära om att fartyget skall vara sjövärdigt vid resans början.5 Häri ligger, att fartyget skall vara riktigt konstruerat fråns. 89

40.sjömanssynpunkt (teknisk sjövärdighet), utrustat med proviants. 90

41.och bränsle, vederbörligen bemannat och även i övrigt lämpat förs. 90

42.den avsedda resan (resevärdighet) och dessutom lämpat att trans­s. 90

43.portera den last som avses (lastvärdighet).s. 90

44.Som exempel på ifrågasatt lastvärdighet kan nämnas NJAs. 90

45.1951 s. 158 (kylanläggning vid äggtransport) och NJAs. 90

46.1962 s. 799 (bristande skalkning av luckor).s. 90

47.Gränsdragningen mellan sjövärdighet och nautiskt fel är ett svårts. 90

48.problem.6 Ett särskilt problem av stor praktisk betydelse ärs. 90

49.ansvaret för hur godset packats i en container, trailer eller lik­s. 90

50.nande, eftersom felaktig stuvning av »transportbehållare» kan has. 90

51.betydelse för sjövärdigheten.7s. 90

52.Nämnas bör i detta sammanhang också, att när det gällers. 90

53.exempelvis s.k. farligt gods (SjöL 13:7) eller när det gäller trans­s. 90

54.port av särskilt dyrbart gods (13:8), exempelvis smycken, tilläm­s. 90

55.pas inte reglerna om transportörens ansvar undantagslöst utans. 90

56.härvid tillkommer särskilda informationsregler m.m.s. 90

Dröjsmalsansvaret

1.Ansvaret för dröjsmål har inom vissa transportområden delviss. 90

2.utformats annorlunda än ansvaret för sakskador. Givetvis kans. 90

3.dröjsmål leda till sakskador, varvid ansvarsregler för sakskadors. 90

4.tillämpas; transporten försenas så att t.ex. bananerna ruttnar.s. 90

5.Dröjsmålsskador avser således »rena» dröjsmålsskador, t.ex. atts. 90

6.godset ankommit för sent och att dess marknadsvärde minskat,s. 90

7.julgranar anländer exempelvis i januari.8s. 90

8.Dröjsmålsansvaret är klarast utformat i järnvägsrätten, där man har bestämmelser om leveransfrist (jfr JVL 3:22 med 3:27). Leveransfristen är den yttersta gräns, intill vilken järnvägen utan påföljd kan fördröja transporten. Beträffande sanktionerna upp­ ställer järnvägsrätten andra regler för dröjsmål än för sakskador. Om leveransfristen överskrids är järnvägen ansvarig för den skada som därmed orsakas oberoende av fel eller försummelse från järnvägen. Vid dröjsmål är järnvägens ersättningsskyldighet enligt JVL 3:30 begränsad till vad som motsvarar tre gånger frak­ ten.9s. 91

9.Dröjsmålsbegreppet är mer oklart i lufträtten, där regler om leveransfrist saknas, varför transportören här endast kan anses vara skyldig att fullgöra sin transportprestation inom skälig tid. Beträffande sanktionerna gäller inom lufträtten samma regler för dröjsmål som för sakskada.s. 91

10.Dröjsmålet är numera utformat på ett liknande sätt i sjörätten (dvs. godset skall komma fram inom avtalad eller inom skälig tid) och även här gäller samma ansvar för dröjsmål som för sakskada, SjöL 13:28, men härutöver finns en konverteringsregel, där mot­ tagaren får kräva ersättning som för förlust av gods om det inte lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det skulle ha utlämnats. Spörsmålet om dröjsmålsansvar belyses från en något udda utgångspunkt i ND 2000 s. 44 (Gbg TR).s. 91

11.27 §, 2 st. VTL anknyter »leveransfristen» till den tidrymd, som skäligen bör medges en omsorgsfull transportör. 35 § VTL föreskriver, att ersättning för dröjsmål skall utgå med högst frak­ tens belopp.s. 91

Upp giftsansvaret

1.Såväl fraktsedlar som konossement har, som nämnts, bl.a. funk­ tionen att tjäna som bärare av informationen rörande transpor­ ten, t.ex. uppgifter rörande godsets stycketal, synliga tillstånd ochs. 91

2.liknande. Sådana uppgifter har i fraktsedlar, liksom i dokuments. 92

3.över huvud taget, bevisverkan. När det gäller konossement finns,s. 92

4.som nämnts, därutöver ett särskilt uppgiftsansvar som kan ta sigs. 92

5.uttrycket av antingen ett fingerat transportansvar eller ett verkligts. 92

6.uppgiftsansvar.10s. 92

7.SjöL 13:49-13:50 innehåller regler om konossementets bevis­s. 92

8.verkan och transportörens ansvar för vilseledande uppgifter. Hars. 92

9.ingen reservation införts i konossementet, mot uppgifter som rim­s. 92

10.ligen kunnat betvivlas eller kontrolleras och inte heller någons. 92

11.uttrycklig anmärkning i motsvarande fall gjorts i konossementets. 92

12.om godset synes vara skadat eller förpackningen ser ut att varas. 92

13.bristfällig, gäller en ansvarspresumtion som inte får motbevisas is. 92

14.förhållande till godtroende förvärvare av konossementet. Följdens. 92

15.av detta är, att transportören kan tvingas att betala ersättning förs. 92

16.skada på gods, som i själva verket aldrig har tagits ombord ellers. 92

17.som har skadats innan det togs ombord, som om skadan hades. 92

18.skett under transportörens ansvarsperiod. Transportörens ansvars. 92

19.blir i sådant fall ett fingerat transportansvar: fallet hänförs unders. 92

20.vårdskadorna, det positiva kontraktsintresset ersätts och reglernas. 92

21.om ansvarsbegränsning gäller.s. 92

22.Härutöver finns därutöver ett verkligt uppgiftsansvar förs. 92

23.sådana situationer, där tredje man löser in konossementet i förli­s. 92

24.tan på riktigheten av dess innehåll och transportören insett ellers. 92

25.bort inse, att konossementets innehåll var vilseledande för konos-s. 92

26.sementsförvärvaren (SjöL 13:50). Transportören blir då ersätt-s. 92

27.ningsskyldig, utan att reglerna om ansvarsbegränsning gäller.s. 92

28.Denna regel gäller inte bara godsbeskrivningen utan allt relevants. 92

29.innehåll i konossementet, t.ex. även lastningsdatum.11s. 92

30.I 2 st. finns en regel varigenom transportören på mottagarenss. 92

31.begäran har skyldighet att informera om ifall avlastaren lämnats. 92

32.transportören ett s.k. backletter (indemnitetsförklaring), varige­s. 92

33.nom han åtagit sig att hålla transportören ansvarsfri till följd avs. 92

34.att transportören blir ansvarig beroende på att oriktig eller ofull­ ständig uppgift intagits i konossementet. Av 13:51 2 st. framgår att avlastaren i sådant fall inte är ansvarig för sitt åtagande. Ansvaret har med andra ord fullständigt kanaliserats till transpor­ tören. Även om bruket av backletters i sig inte förtjänar rättsord­ ningens gillande, kan denna sanktion till förmån för en avlastare, som på grund av de praktiska förhållandena lyckats framtvinga utfärdandet av ett rent konossement jämte backletter, ifrågasät­ tas.s. 92

Deviation och omlastning

1.Transportörens skyldighet att befordra godset medför ingen garanti för att godset verkligen når bestämmelseorten. Förpliktel­ sen innebär emellertid att transporten skall utföras med det avta­ lade transportmedlet, principiellt över den mest ändamålsenliga resvägen (vilket givetvis kan vara en fråga om kommersiella och praktiska överväganden, jfr SjöL 13:12 och 13:16), och att godset skall avlämnas på avtalad mottagningsplats.12 Ofta intas i trans­ portavtalet klausuler som ger transportören rätt att lossa godset på annan plats än bestämmelseorten, något som kan vara prak­ tiskt betydelsefullt med hänsyn till transportörens planeringsbe­ hov. Transportören förbehåller sig också ofta rätten att omlasta godset till annat transportmedel m.m.s. 93

2.I princip är emellertid deviation (avvikelse från avtalad eller sedvanlig resrutt) inte tillåten. Detta innebär, att vissa avtalsklausuler kan komma i konflikt med den tvingande deviationsreglerna och därför måste tolkas och tillämpas i ljuset av den regleringen. Jämlikt 14:20 får deviation endast företas för att rädda männi­ skor eller bärga fartyg eller annan egendom till sjöss »eller av annan skälig anledning», och av 13:25 framgår indirekt, att devi­ ation under vissa (något mer inskränkta) omständigheter kan vara tilllåten. Deviation anses således alltid tillåten för att rädda människoliv. När det gäller deviation för att bärga egendom skil­s. 93

3.jer sig därför regeln i 13:35 och 14:20 på så sätt att i det förra fal­s. 94

4.let krävs att bärgningen av egendom skall anses skälig. Man läg­s. 94

5.ger med andra ord ett krav på en rimlig proportion mellan vads. 94

6.som kan vinnas med företaget och risken för skada på fartygets. 94

7.eller gods eller andra intressen, som kan följa. Även om dessa for­s. 94

8.mer av transportomläggning är närmare reglerade endast i sjörät­s. 94

9.ten, har likartade riktlinjer tillämpats även inom andra delar avs. 94

10.transporträtten om än med viss försiktighet.s. 94

11.Ett praktiskt exempel kan nämnas. Större oljetankfartyg kom­s. 94

12.mer endast sällan till hamn. För att byta besättning har man där­s. 94

13.för ibland avvikit från sedvanlig resrutt och i stället anlöpt hamns. 94

14.i anslutning till resvägen för att få tillfälle att på ett praktiskt (ochs. 94

15.normalt billigare) sätt sätta en avgående besättning i land och fås. 94

16.en ny besättning ombord. Det är möjligt att en sådan avvikelses. 94

17.från resvägen skulle kunna anses utgöra otillåten deviation.s. 94

18.I anslutning till oljekrisen 1973 blev det vanligt att i certepar-s. 94

19.tier och konossement inrycka särskilda bunkerklausuler, som gavs. 94

20.rederiet/transportören rätt att vid behov avvika från resvägen förs. 94

21.att anskaffa bränsle. Sådana klausuler torde normalt vara godtag­s. 94

22.bara, eftersom de syftar till att rädda möjligheten att genomföras. 94

23.resan. Dock torde man inte kunna falla tillbaka på en sådan klau­s. 94

24.sul, om avvikelsen endast berodde på att man önskade skaffa bil­s. 94

25.ligare bunkers genom att avvika från resrutten för att gå till ens. 94

26.annan hamn och där skaffa billigare drivmedel än som eljests. 94

27.skulle ha varit tillgängligt.s. 94

28.Transportavtal innehåller, som nämnts ofta, en klausul soms. 94

29.ger transportören rätt att lossa godset i annan hamn än som avta­s. 94

30.lats. Normalt finns även ishinderklausuler och s.k. scope of voya-s. 94

31.geklausuler inryckta i transportavtalet. Syftet med de förra är atts. 94

32.ge transportören en möjlighet att agera, ifall isläggning skulle för­s. 94

33.hindra fartygets möjlighet att nå lastnings- eller lossningshamns. 94

34.eller lämna lastnings- eller lossningshamn. Scope of voyage-klau-s. 94

35.suler har ofta varit tämligen vidlyftiga och avser att ge transpor­s. 94

36.tören en möjlighet att själv välja den ekonomiskt fördelaktigastes. 94

37.resrutten m.m. Sådana scope of voyage-klausuler kan beroendes. 94

38.på situationen anses ogiltiga enligt deviationsreglerna.s. 94

39.Syftet med en omlastningsklausul kan vara att ge redaren en bättre möjlighet att effektivt utnyttja sitt tonnage. En sådan klau­ sul brukar frita transportören från ansvar för godset efter omlast­ ningen till ett annat fartyg, och detta kan medföra, att en omlast­ ning inte anses som kontraktsstridig, utan transportören anses ha gjort vad som ankommer på honom, då godset omlastats. SjöL 13:35 1 st. bygger på principen, att den som åtar sig ansvaret för hela transportsträckan också är ansvarig som huvudtransportör gentemot transportkunden. Han blir således inte genom att trans­ porten helt eller delvis utförs av en undertransportör fri från de tvingande rättsliga konsekvenserna av sitt åtagande. Om det där­ emot är avtalat, att befordringen helt eller till viss del skall utföras av annan än den avtalade transportören, får denne förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas medan godset är i den andres vård (SjöL 13:35 3 st.).s. 95

40.Eftersom redaren har en skyldighet att ta tillvara lastägarnas intressen kan det emellertid också under vissa omständigheter anses åligga redaren att företa omlastning. Motsvarande omlastningsproblem kan uppkomma vid luft- och landtransporter.s. 95

41.Påföljden för skador på gods vid otillåten transportomläggning är, att transportören inte längre kan åberopa några av de eljest tillämpliga befrielsegrunderna eller begränsningarna utan i stället svarar strikt, såvida han inte kan visa, att skadan skulle ha inträf­ fat även om någon transportomläggning aldrig ägt rum. I nordisk rätt brukar man hänföra denna rättsliga företeelse under princi­ pen casus mixtus cum culpa (jfr särskilt rättsfallet NJA 1957 s. 337).s. 95

Ansvarsperioden

1.Man kan urskilja olika perioder under vilka transportören är ansvarig för godset. En utgångspunkt är den period under vilken han eller hans »eget» folk har godset direkt omhänder. Denna princip har traditionellt tillämpats inom sjörätten, där »tackle-totackle»-principen varit huvudregel. Principen innebär, att sjö­s. 95

2.transportören är ansvarig under den period då godset befinner sigs. 96

3.ombord på fartyget, dvs. från det ögonblick då godset krokas pås. 96

4.kranen för att lastas till dess att det krokas av från kranen i sam­s. 96

5.band med lossningen. Denna princip kan också jämföras meds. 96

6.ansvarets övergång från säljare till köpare vid det traditionellas. 96

7.FOB- resp. CIF-köpet. Efter hand kom emellertid principen atts. 96

8.utsträckas till en början framför allt i samband med lossningen,s. 96

9.då den tilläggsprincipen efter hand utvecklades i rättspraxis, atts. 96

10.godset inte fick lossas på ett sådant sätt, att ändamålet med trans­s. 96

11.porten skulle gå förlorat. Successivt har det också blivit allt van­s. 96

12.ligare att transportören påtagit sig ett ansvar från godsets emotta-s. 96

13.gande till dess utlämnande.s. 96

14.Huvudregeln för transportörens ansvar i tiden är numera, atts. 96

15.vårdansvaret börjar vid godsets omhändertagande på avsänd-s. 96

16.ningsorten för transport och varar till utlämnandet på mottag­s. 96

17.ningsorten efter fullgjord transport.s. 96

18.Att generellt fastställa det konkreta innehållet i vad som inne­s. 96

19.fattas i omhändertagande resp, utlämnande låter sig inte görass. 96

20.utan vidare. Denna bestämning måste ske med hänsynstagandes. 96

21.till de faktiska åtgärderna i terminalen m.m. En utgångspunkt ärs. 96

22.dock att godset tagits omhand, när transportdokument utfärdatss. 96

23.som utvisar t.ex. »received for shipment».s. 96

24.Som redan nämnts betyder inte utlämnandet på bestämmelse­s. 96

25.orten, att mottagaren effektivt måste ha övertagit besittningen tills. 96

26.godset. Det räcker att transportören vidtagit samtliga åtgärder,s. 96

27.som från hans sida är nödvändiga för att mottagaren verkligens. 96

28.skall få godset omhand. Godset får inte lämnas vind för våg utans. 96

29.måste bringas i en viss minsta trygghet, vilket kan innebära atts. 96

30.transportören har möjligheter att bringa ansvarsperioden till etts. 96

31.slut genom att upplägga godset till förvaring hos någon tredjes. 96

32.man och därigenom bli befriad från sitt transportöransvar. Trans­s. 96

33.portören kan även ha rätt att själv ta hand om godset i egenskaps. 96

34.av depositarie och därmed avsluta sitt ansvar i egenskap av trans­s. 96

35.portör.s. 96

36.Även ansvarsperioden har emellertid fått varierande utform­s. 96

37.ning inom transporträtten.s. 96

38.Tidigare gällde, som nämnts, att det tvingande ansvaret för sjötrans­s. 97

39.portören fick avtalsvis begränsas till tiden från lastning till lossnings. 97

40.(tackle-to-tackle), dock att han fortfarande hade skyldighet att i last­s. 97

41.mottagarens frånvaro tillse, att godset i samband med lossningen intes. 97

42.uppställdes på sådant sätt att det skadades. Frågan om lossningstid­s. 97

43.punkten har flera gånger varit föremål för svenska domstolarss. 97

44.bedömning, se Selma Thordén NJA 1951 s. 130 och Bali NJA 1956s. 97

45.s. 274, jfr La Plata NJA 1952 s. 12. I lastmottagarens frånvaro ärs. 97

46.redaren skyldig tillse att godset åtminstone vid själva lossningen intes. 97

47.anbringas på sådant sätt att det skadas; redarens ansvar omfattar dås. 97

48.även en sådan åtgärd som att gods i anslutning till landandet i och förs. 97

49.underlättandet av fortsatt lossning förflyttas ett stycke från kranens. 97

50.och där uppläggs på ett försvarligt sätt, vanligen i stuvar. Tillämp­s. 97

51.ningen av denna regel - som således omfattar blott ett fåtal ilandris-s. 97

52.ker - förutsätter, att redaren kan utöva viss kontroll över lossningen.s. 97

53.Så snart godset däremot tas om hand av en organisation, som fråns. 97

54.kontrollsynpunkt intar en självständig ställning i förhållande till bådes. 97

55.redare och lastägare, upphör redarens ansvar redan när godset (efters. 97

56.lossningen) blir omhändertaget av nämnda organisation (oavsett oms. 97

57.denna organisation bär något ansvar eller inte). Medan denna princip fortfarande gäller i internationell Haagregelstrafik gäller nu enligt SjöL 13:24, att »transportören är ansva­ rig för godset medan det är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen».s. 97

58.Järnvägstransportavtalets karaktär har medfört, att ansvarets början i princip anknutits till stämplingen av fraktsedeln eller någon motsvarande påteckning på fraktsedeln, varigenom godset erkänns vara mottaget till befordran. När det gäller landsvägsoch järnvägstransporter belyses frågeställningen i ND 1992 s. 2 (TR) och ND 1991 s. 51 (Sthlm TR).s. 97

59.Lufträtten utgår från huvudregeln, men därutöver används flygfältsgränsen som ett kompletterande rekvisit. Flygtransportö­ ren ansvarar för godset hela den tid, då godset befinner sig i hans vård på flygplats, ombord på luftfartyg, eller vid landning utanför flygplats, varhelst godset befinner sig. Om befordran skall utföras accessoriskt till flygtransport, till lands eller sjöss, faller alltsås. 97

60.denna transport utanför det tvingande regelsystemet. Det ankom­s. 98

61.mer dock på flygtransportören att visa, att skadan inte uppkom­s. 98

62.mit under hans vårdtid. I sina godsbefordringsvillkor brukar flyg­s. 98

63.bolaget utsträcka transportöransvaret till att omfatta även s.k.s. 98

64.pick-up and delivery service.s. 98

Undantag från ansvar - särskilt

sjörätten

1.Genomgående gäller som nämnts, att transportören bär presum-s. 98

2.tionsansvar eller strikt ansvar för skada på eller förlust av godsets. 98

3.resp, dröjsmål beträffande godset. Går man tillbaka till den gamlas. 98

4.Haaglagen gällde denna huvudregel även där, men regeln hades. 98

5.kompletterats med undantag av force majeure-typ, exempelviss. 98

6.»act of God», osedvanligt hårt väder eller omständigheter soms. 98

7.berodde på avlastaren eller liknande, exempelvis godsets innebo­s. 98

8.ende beskaffenhet, bristfällig förpackning osv., med andra ords. 98

9.sådana undantag som egentligen skulle ha gällt även enligt huvud­s. 98

10.regeln om presumtionsansvar.13s. 98

11.Därutöver fanns i Haaglagen två speciella undantag, som vars. 98

12.säregna för den sjörättsliga miljön, nämligen s.k. »nautiskt fel»s. 98

13.resp, »brand».14 Dessa undantag var viktiga beståndsdelar i dens. 98

14.s.k. Haagregelkompromissen och har vållat omfattande diskus­s. 98

15.sioner i samband med Hamburgreglernas tillkomst. Nautiskt fels. 98

16.går ut på att transportören inte är ansvarig för skada som berors. 98

17.på vårdslöshet, ifall denna har att göra med handhavande av far­s. 98

18.tyget, t.ex. felnavigering och grundstötning. Likaså är transportö­s. 98

19.ren inte ansvarig vid skada på grund av brand med mindre bran­s. 98

20.den orsakats av »redaren» personligen. Kompromissundantagens. 98

21.hade sin grund i den förlust av eller på fartyget som transportörens. 98

22.gjorde i en sådan situation. Undantagen innebär, att transportö­ ren inte är ansvarig trots vårdslöshet, något som på många håll principiellt ansetts mindre lämpligt. Undantaget för »nautiskt fel» har också vållat problem när det gäller avgränsningen mellan handhavande av fartyget respektive handhavande av lasten. Undantaget kvarstår dock i SjöL 13:26.s. 98

23.De problem som uppkommer i detta sammanhang beror, soms. 99

24.nämnts, bl.a. på svårigheten att avgränsa »nautiskt fel», dvs. dets. 99

25.nautiska handhavandet av fartyget, från »kommersiellt fel», dvs.s. 99

26.annat handhavande. Vidare måste en avgränsning göras mellans. 99

27.det nautiska handhavandet och skyldigheten att göra fartygets. 99

28.»sjövärdigt» (se SjöL 13:2, 3 st.). Avgörande för frågan om nau­ tiskt fel föreligger är om den felaktiga åtgärden företagits i syftes. 99

29.att tjäna fartygets eller lastens intressen. Redaren har ansetts fri från ansvar för exempelvis fel som orsakat sammanstötning eller grundstötning och dylikt men inte för försummelse att kyla last, täcka lastrum med hänsyn till last och liknande. I sammanhangets. 99

30.kan några exempel nämnas som belyser avgränsningsproblemen.s. 99

31.Albania NJA 1941 s. 600. En besättningsman hade, när han skulles. 99

32.fylla på pannvatten, satt ned vattenslangens munstycke i mynningens. 99

33.på pejlröret till ett av lastrummen i stället för till vattentanken meds. 99

34.resultat att han pumpat vatten på lasten. Besättningsmannens åtgärds. 99

35.ansågs utgöra ett handhavande av fartyget, varför rederiet frikändess. 99

36.från ansvar.s. 99

37.Malevik NJA 1961 s. 738. Ventiler till rännstenarna i lastrummets. 99

38.hade, efter tömning av rännstensvatten till skydd för lasten, inte till­s. 99

39.slutits. Vatten hade därför trängt in i lastrummet och skadat lasten.s. 99

40.HD:s majoritet uttalade bl.a.: »Ventilerna måste anses utgöra ens. 99

41.anordning till fördel för såväl lasten som fartyget. Det förra intressets. 99

42.tillgodoses genom att ventilernas öppnande möjliggör eller underlät­s. 99

43.tar avledande från lastrummet av vatten, som uppsamlas i de därs. 99

44.befintliga rännstenarna. Tillslutandet av ventilerna tjänar åter i förstas. 99

45.hand fartygets intresse, enär en uraktlåtenhet att stänga ventilernas. 99

46.kan äventyra den säkerhet för fartyget som åsyftas med det vattentätas. 99

47.skottet. Medelbart kommer visserligen denna säkerhet även lastens. 99

48.tillgodo.s. 99

49.I förevarande fall, då skadan enligt vad i målet är ostridigt närmasts. 100

50.orsakats av att ventilerna ej vederbörligen tillslutits, bör avgörandes. 100

51.betydelse tillmätas den funktion ventilerna på anmärkta sätt fyllas. 100

52.med hänsyn till fartygets säkerhet. Den förelupna försummelsen ärs. 100

53.följaktligen att hänföra till fel vid handhavandet av fartyget. Förs. 100

54.skada på last som uppstår till följd av sådant fel är bortfraktaren ickes. 100

55.ansvarig.»s. 100

56.På motsvarande sätt måste en avgränsning kunna göras mellans. 100

57.vad som är att hänföra till nautiskt fel och vad som är bristandes. 100

58.sjövärdighet. Denna avgränsning belyses i det kända Pagensand-s. 100

59.falletNJA 1956 s. 150.s. 100

60.Fartyget låg i hamn för intagande av papperslast. Vid utförandet avs. 100

61.vissa arbeten ombord slog fartygets andre maskinist loss locket till etts. 100

62.av fartygets pejlrör, vilket fastnat, men försummade att åter sätta pås. 100

63.locket ordentligt. Under fartygets resa på Östersjön strömmade vat­s. 100

64.ten in genom det öppna pejlröret och skadade lasten. Felet upptäcktess. 100

65.först samma dag fartyget sökte nödhamn. Fråga uppkom, huruvidas. 100

66.skadan på lasten föranletts av ursprunglig sjövärdighet eller nautiskts. 100

67.fel.s. 100

68.Fartyget var försett med tre pejlrör för undersökning av vatten­s. 100

69.nivån i rännstenarna, nämligen ett i fartygets mittlinje omedelbart förs. 100

70.om det akter ut belägna maskinrummet och två ca 8 m för oms. 100

71.maskinrumsskottet i närheten av vardera fartygssidan. Rören slutades. 100

72.så gott som järns med däcket och täcktes av skruvlock. Vid full lasts. 100

73.spolade sjön lätt över däcket och möjliggjorde användning av pejlrö-s. 100

74.ren. HD anförde bl.a.:s. 100

75.»Försummelsen i avseende på pejlrörets tillslutning har orsakat etts. 100

76.fel, som inneburit ursprunglig sjöovärdighet för Pagensand, såframts. 100

77.det ej varit sannolikt att felet skulle bliva avhjälpt, innan fara förs. 100

78.skada inträdde. Då de i målet förebragta förhållandena, som HovRs. 100

79.funnit, berättiga till slutsatsen att regelbunden pejling genom pejlrörs. 100

80.icke förekom å Pagensand, kan avhjälpande av felet före faras inträ­s. 100

81.dande icke anses hava varit sannolikt. Enär skadan å papperslastens. 100

82.således föranletts av ursprunglig sjöovärdighet samt (rederiet) ickes. 100

83.styrkt, att tillbörlig omsorg använts med anseende å Pagensands sjö­s. 100

84.värdighet vid resans anträdande ...» När det gäller andra transportmedel finns inte dessa båda special­ undantag utan här gäller, som nämnts, att järn vägsrätten utgår från ett strikt ansvar med undantag för force majeure-omständigheter, lufträtten från att flygtransportören bär ett presumtionsansvar eller oftast ett strikt ansvar och landsvägstransportörens ansvar genomgående i många rättsordningar kommit att ses som ett strikt ansvar med undantag för force maj eure.s. 100

85.I Hamburgreglerna har däremot undantaget för nautiskt fel försvunnit och undantaget för brand inskränkts.s. 101

86.I samband med det nu pågående konventionsarbetet är denna fråga föremål för ny diskussion, men den lösning som finns i Hamburgreglerna synes ligga nära till hands.s. 101

Successiva transporter

1.Transporter av styckegods genomförs numera i allt större utsträckning genom samverkan mellan olika transportörer, som utför omedelbart på varandra följande deltransporter av godset. Härvid kan antingen samma transportmedel (genomgångstransport) användas eller transportmedel av olika slag (kombinerade transporter).15s. 101

2.Problemen vid de successiva transporterna är att lösa vem av transportörerna som är ansvarig gentemot transportkunden, och enligt vilka regler han skall vara ersättningsskyldig. Skall den som avtalat om transporten (den kontraherande transportören) bli ansvarig även för en skada som inträffat på ett transportavsnitt, där han inte utfört transporten; skall den, som utfört transporten (den verkställande transportören) bli ansvarig för ev. skada; eller skall den kontraherande och den verkställande vara solidariskt ansvariga i en sådan skadesituation? Problemet kan lösas på olika sätt.s. 101

3.Genomgångstransporter regleras i land- och lufträtten med standardiserade lösningar. Vid järnvägstransporter har lastägarens. 101

4.alltid avsändarjärnvägen som gäldenär, oavsett var skadan ellers. 102

5.dröjsmålet inträffade, och varje efterföljande järnväg inträders. 102

6.genom övertagande av godset. Den slutliga skadan skall bäras avs. 102

7.den järnväg, där skadan på godset inträffade. CMR har i dettas. 102

8.hänseende efterliknat järn vägsreglerna.s. 102

9.Lufträttens regler är inte fullt så förmånliga för transportkun­s. 102

10.den, eftersom varje transportör ansvarar blott för den del avs. 102

11.befordringen, som ankommer på honom. Men därutöver kans. 102

12.avsändaren vända sig mot den förste transportören och mottaga­s. 102

13.ren mot den siste, oavsett om godsskadan inträffade medan god­s. 102

14.set varit i annan transportörs vård.s. 102

15.Sjölagsrevisionen har härvid inneburit en förändring i sjörät­s. 102

16.ten. SjöL 13:35 och 13:36 stadgar:s. 102

17.»Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblirs. 102

18.transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som oms. 102

19.han själv hade utfört hela transporten.s. 102

20.Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transportens. 102

21.skall utföras av en namngiven undertransportör, får transportörens. 102

22.förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelses. 102

23.vilken inträffar medan godset är i undertransportörens vård. Trans­s. 102

24.portören skall visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.»s. 102

25.»Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som trans­s. 102

26.portören för den del av transporten som han utför. Bestämmelserna is. 102

27.32 och 33 §§ har motsvarande tillämpning. Om transportören hars. 102

28.åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel eller avståtts. 102

29.från rättigheter enligt detta kapitel, är undertransportören bundens. 102

30.endast om han har lämnat skriftligt samtycke.»s. 102

31.Om det är avtalat eller förutsatt, att transporten helt eller delviss. 102

32.skall utföras av annan än den avtalande transportören, får dennes. 102

33.förbehålla sig ansvarsfrihet för skada som orsakas medan godsets. 102

34.är i den andres vård. Dock kvarstår den avtalande transportörenss. 102

35.skyldighet att välja en lämplig utförande transportör och även atts. 102

36.tillvarata lastägarens intressen så långt som möjligt. Den avta­s. 102

37.lande transportören framstår i dessa situationer som en traditionell speditör, när det gäller de transportsträckor där han inte själv utför transporten.s. 102

38.Ett äldre rättsfall från den tid då tidigare lagstiftning gällde belyser hithörande fråga, NJA 1952 s. 12, det s.k. La Plata-iallet.s. 103

39.Gränsdragningen mellan speditör och transportör belyses i ND 1983 s. 52 (Gbg TR).s. 103

40.Här ansågs en speditör ha åtagit sig transporten av en hel trailer fråns. 103

41.en terminal i Göteborg till Cuba-terminalen i Amsterdam. Transport­s. 103

42.löftet är enligt svensk rätt avgörande för att speditören skall klassifi­s. 103

43.ceras som transportör med ett för sådan gällande ansvar. På sammas. 103

44.sätt har gränsen också dragits i de nordiska speditionsvillkoren. Mens. 103

45.domstolen tillägger: »Enligt artiklarna 1 och 2 i CMR-konventionen,s. 103

46.som gäller som svensk lag och är tvingande rätt, faller ett sådant avtals. 103

47.om godsbefordran under konventionen». Därför gällde, menades. 103

48.domstolen, CMR-konventionen oavsett bestämmelsen i speditions­s. 103

49.villkoren. Genom containeriseringen har de kombinerade transporterna fått sin verkliga betydelse. Integreringen av olika transportmedel har satt nya marknader i förbindelse med varandra och nedbringat transporttiderna. Svårigheterna ökar här genom att ansvarsreglerna skiftar mellan olika transportmedel. Om en transportör i förhållande till kunden kontraherar om hela den kombinerade transporten och tar ansvar för densamma såsom transportör, efter vilka ansvarsregler skall han då svara för de främmande transportavsnitten? Vad skall gälla, om man inte kan visa var under transporten skadan uppkommit? Vad skall gälla om skada uppkommit under omlastning, under terminalperioder eller vid upplagring mellan två transportavsnitt? Frågan har också belysts i det mycket diskuterade norska hojesterettsavgörandet ND 1995 s. 28 (Nordlandssaken).s. 103

50.I praktiken begagnas redan flera standarddokument, som avtalsvis genomför endera lösningen. På så sätt har branschen utan lagstiftning lyckats nå fungerande lösningar.s. 103

51.Efter långvarigt förberedelsearbete antogs en konvention om multimodala transporter, Genéve-konventionen 1980. Enligts. 103

52.konventionen benämns den som påtar sig ansvaret för hela dens. 104

53.kombinerade transporten »multimodal transport operator» ochs. 104

54.bär ett »uniformt» presumtionsansvar för hela transporten oms. 104

55.det inte kan visas på vilken transportsträcka en viss skada inträf­s. 104

56.fade. Denna konvention kommer med all sannolikhet aldrig atts. 104

57.träda i kraft.s. 104

58.Ett konventionsförslag, vars framtid också är oviss, är 1989 årss. 104

59.konvention om »The liability of operators of transport terminalss. 104

60.in international trade», utarbetat av Unidroit.s. 104

61.Av stor praktisk betydelse är FIATA B/L »issued subject tos. 104

62.UNCTAD/ICC rules for Multimodal Transport Documents (ICCs. 104

63.No 481)», CMI Uniform Rules for Sea Waybills resp. CMI Ruless. 104

64.for Electronic Bills of lading.s. 104

65.Ett fall kan belysa utvecklingen, när det gäller kombinerades. 104

66.eller multimodala transporter, varvid en svensk skiljedom är illus­s. 104

67.trativ, nämligen ND 1987 s. 56:s. 104

68.Här var det fråga om transport av gods från Gävle till Teheran, när­s. 104

69.mare bestämt frågan om vem som hade skyldighet att ombesörja för-s. 104

70.tullning av gods efter dess ankomst till iransk lossningshamn förs. 104

71.vidare befordran »by truck to Teheran». Konossementet vars. 104

72.påstämplat: »Customs clearance to be performed by consignee at Ira­s. 104

73.nian point of entry. All local charges, taxes and D/O fees at point ofs. 104

74.entry at receiver’s account.» I domen sägs bl.a. följande: »Dens. 104

75.omständigheten att en transportör------åtagit sig en hel transport,s. 104

76.innefattande förflyttning medelst olika transportmedel, behöver intes. 104

77.innebära att parterna skulle vara betagna möjligheter att kommas. 104

78.överens om att annan än transportören skulle ansvara för vissas. 104

79.moment i fortskaffningskedjan, vilka moment inte utgör del av självas. 104

80.transporten.» Här ansågs parterna ha kommit överens om att motta­s. 104

81.garen av godset i Iran skulle ombesörja förtullningen. Transportkun­s. 104

82.dens krav mot transportören för ersättning för kostnader till följd avs. 104

83.att godset efter framkomsten till Iran blivit liggande oförtullat unders. 104

84.lång tid lämnades därför utan bifall.s. 104

85.I rättsfallet ND 1988 s. 35 (Svea HovR) exemplifieras hur kompli­s. 104

86.cerade fakta kan vara vid en multimodal transport och hur svårt dets. 104

87.kan vara att bedöma bevisningen. Därutöver visar avgörandet hurs. 104

88.verksamt uppgiftsansvaret enligt konossementet är för att transport­s. 104

89.kunden skall få ersättning. Transportören kan göras ansvarig förs. 105

90.gods som faktiskt aldrig tagits ombord eller som skadats innan dets. 105

91.tagits ombord, därför att saken behandlas som om skadan hade sketts. 105

92.under transportörens ansvarsperiod. I ett danskt fall har en ansvarsbegränsningsklausul vid kombine­ rad transport bedömts, ND 1982 s. 63 (DHR).s. 105

93.Här hade transportören, det svenska Broströmsrederiet, utställt sins. 105

94.Combined Bill of Lading, som upptar Combiconbills villkor, för ens. 105

95.transport av tre elektriska generatorer från Göteborg till Jeddah ochs. 105

96.vidare transport till inlandet. Under denna sista del av transportens. 105

97.skadades generatorerna. Den i transportdokumentet angivnas. 105

98.ansvarsbegränsningen var klart utformad, och transportkunden hades. 105

99.därför inte haft fog för att anta, att begränsningsregeln skulle beröras. 105

100.enbart sjödelen av transporten. Om transportkunden hade önskat etts. 105

101.vidare gående ansvar för landdelen av transporten borde han ha vid­s. 105

102.tagit åtgärder för att få en sådan bestämmelse upptagen i konosse-s. 105

103.mentet. En domare hade, liksom SoHa, motsatt uppfattning. Dets. 105

104.verkliga skälet härtill var sannolikt att konossementet upptogs. 105

105.Haagreglernas numera låga ansvarssummor, inte såsom Combicon-s. 105

106.bill Haag-Visbyreglernas. Det nu pågående konventionsarbetet innehåller förslag till lös­ ningar, som är tämligen likartade de som ovan diskuterats.s. 105

Ersättningsbegränsning

1.6.11.1 Allmänt Det är i formulärrätten - och för övrigt även när det gäller indivi­ duella avtal - ingalunda ovanligt att det ersättningsansvar som kan utkrävas vid kontraktsbrott är summamässigt begränsat på ett eller annat sätt genom en vites- eller annan ersättningsklausul.s. 105

2.Transporträtten präglas också av att den ersättning som skall betalas till den skadelidande är begränsad till ett belopp per kolli eller per kilo av godsets vikt.s. 105

3.Vid transporter är sålunda ansvarsbegränsning genomgåendes. 106

4.lagfäst, om än på något varierande sätt i de olika konventionernas. 106

5.och lagstiftningarna. Sådan ansvarsbegränsning har medförts. 106

6.åtskilliga avgränsningsproblem och en ymnig rättspraxis har efters. 106

7.hand utbildats, när det gäller innebörden i begränsningen och hurs. 106

8.långt den sträcker sig.s. 106

9.Problemen är huvudsakligen av två slag, nämligen dels hurs. 106

10.begränsningsenheten skall bestämmas, dels hur begränsningsbe­s. 106

11.loppets värde i förhållandet mellan olika länder skall kunna upp­s. 106

12.rätthållas. Lösningarna varierar mellan de olika konventionerna.s. 106

13.Man kan naturligtvis fråga sig varför just transportbranschens. 106

14.utmärks av denna typ av ansvarsbegränsningsregler. De har, soms. 106

15.nämnts, sin grund i sjörätten, där de utvecklades som en en gångs. 106

16.rationell kompromiss mellan lastägarens och transportörenss. 106

17.intressen, baserad på att båda parter hade möjlighet att försäkras. 106

18.sig.s. 106

19.I en önskan att göra beloppen så värdebeständiga som möjligts. 106

20.i ett internationellt perspektiv, anger konventionerna de bestämdas. 106

21.beloppen i guld, ibland i s.k. poincaréfrancs, ibland i germinal-s. 106

22.francs. I allt större utsträckning synes man i sådana sammanhangs. 106

23.vara benägen att övergå till att använda SDR (Special drawings. 106

24.rights) som likare, så exempelvis i Hamburgreglerna.s. 106

25.Den oftast förekommande begränsningsenheten är kilogram;s. 106

26.transportörens ansvar är alltså begränsat till en viss summa pers. 106

27.kilo av godsets vikt.s. 106

28.6.11.2 Sjötransporters. 106

29.Haagreglerna innehåller i art. 3 sin välkända kollibegränsning.16s. 106

30.Denna går ut på att sjötransportörens ansvar är begränsat tills. 106

31.USD 500 per kolli eller annan enhet av godset. Vid tiden för sjö-s. 106

32.lagsändringen 1936, då Haaglagen infogades i sjölagen, översat­s. 106

33.tes detta belopp till 1 800 kronor. När det gäller bestämmandets. 106

34.av kolli eller annan enhet, så har detta i många fall varit tämligens. 106

35.enkelt: en låda, en tunna, en säck anses vara ett kolli. Man går härvid på det yttre för att bestämma kollit. För gods i »lös vikt» (bulkvaror) måste alternativet »annan enhet» tillgripas och här­ med har då ansetts antingen skeppningsenhet eller fraktenhet. Den senare innebär att »enheten» anses vara den enhet på vilken frakten är beräknad, t.ex. kilo, ton etc., medan den förra medför, att man på någon annan grund försöker fastställa »enheten». En oemballerad bil kan t.ex. anses vara en »enhet».s. 106

36.Rättspraxis i olika länder kom att utvecklas i något olika rikt­ ningar, något som kom att bidra till en minskad enhetlighet i bedömningen. Skulle t.ex. ett lokomotiv anses vara en enhet, eller en stor tank innehållande flera hektoliter vin, varvid i så fall ansvarsbegränsningen skulle anses vara USD 500 för lokomotivet eller för tanken med vin? Vidare kom utvecklingen mot container­ trafik att bidra till problemen vid tillämpningen av begränsningsregeln. Skulle en container eller en trailer anses vara ett kolli eller skulle begränsningen basera sig på godset i containern.s. 107

37.Genom Haag-Visbyreglerna infördes en ny schablonregel i det att en kilobegränsning infördes. I SjöL 13:30 är i anslutning härtill ansvarsbeloppet begränsat till 667 SDR för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaret därigenom blir högre, till 2 SDR per kilo av godsets vikt. Om en lastpall eller en container packats och avlämnas obruten till transportören för transport är den att anse som enhet, men om godset avlämnats för sammanfö­ rande i en container följer begränsningen beskrivningen i trans­ portdokumentet. Hamburgreglerna bygger vidare på Haag-Visbyreglerna men begränsningsbeloppen har justerats uppåt. 6.11.3 Flygtransporter, järnvägstransporter, biltransporters. 107

38.och Spedition Enligt LFL 9:22 gäller, att »Om bara en del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktföra­ rens ansvar skall bestämmas», medan vid järnvägs- och bil­ transporter, liksom enligt sjörättsregeln, ansvaret beräknas per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt.s. 107

39.Begränsningssummorna per enhet är satta till olika belopp förs. 108

40.olika transportmedel. Lagstiftningen för luft- och landtransporters. 108

41.har genomgående högre begränsningsbelopp än sjölagen, vilkets. 108

42.till stor del torde hänga samman med varierande värde på de olikas. 108

43.godsslag som fraktas med olika transportmedel.s. 108

44.Medan sjötransporter i första hand avser befordran av gods ärs. 108

45.flygverksamhet i första hand inriktad på passagerartransport, vil­s. 108

46.ket också haft en viss betydelse för reglernas utformning. Docks. 108

47.förekommer en hel del flygtransporter av högvärdigt gods av typs. 108

48.värdefulla elektroniska resp, verkstadsprodukter, gods av lätt för-s. 108

49.störbart slag av typ blommor och färsk frukt, och gods som måstes. 108

50.transporteras snabbt över långa sträckor, exempelvis reparations-s. 108

51.delar till ett fartyg. Transporter av detta slag är normalt mindres. 108

52.priskänsliga och transportören kan därför också bära högres. 108

53.ansvarsbelopp. Liksom när det gäller sjötransporter styrs des. 108

54.nationella ansvarsreglerna av internationella konventioner, därs. 108

55.reglerna om ansvarsbestämning respektive ansvarsbegränsnings. 108

56.spelar stor roll. För landsvägs- och järnvägstransporter har avs. 108

57.andra skäl begränsningen bestämts till högre belopp.s. 108

58.För järnvägstransporter är begränsningsbeloppet 150 kronors. 108

59.per kilo av förlusten i bruttovikt och VTL har för biltransporterats. 108

60.gods likaså bestämt begränsningsbeloppet till 150 kronor per kilos. 108

61.av förlusten i bruttovikt, medan för flygtransporterat godss. 108

62.ansvarsbeloppet bestämts till 17 SDR av godsets (sändningens)s. 108

63.vikt.s. 108

64.Genom att NSAB 2000 både reglerar speditörens funktion avs. 108

65.transportör och hans mera traditionella funktioner är begräns-s. 108

66.ningsreglerna ganska komplicerade. Vad gäller speditörens trans­s. 108

67.portöransvar är detta vid sakskada begränsat till 8,33 SDR pers. 108

68.kilo av den del av godset som förlorats, minskats eller skadats ochs. 108

69.vid dröjsmål till vederlagets belopp. Dessa bestämmelser kan möj­s. 108

70.ligen komma i konflikt med viss tvingande transporträttslig lag­s. 108

71.stiftning. Ansvaret vid transportförmedling m.m. föreligger, dås. 108

72.speditören »icke iakttagit tillbörlig omsorg vid uppdraget», mens. 108

73.ansvaret är här begränsat till 8,3 SDR per kilo vid sakskada och till vederlagets belopp vid dröjsmål. För sakskador finns vidare ett absolut maximum av 50 000 SDR per uppdrag.s. 108

Frakten

1.Det vederlag som utgår i samband med transport kallas frakt. Frakt betalas normalt per viktenhet (ofta ton) eller per annan enhet eller på s.k. lump sum-basis (dvs. ett överenskommet total­ belopp för hela lasten). Frakt skall ibland betalas på »intaken quantity», på »bill of lading quality» resp, på »outturned quantity».s. 109

2.Olika frågor kan uppkomma i samband med frakten och dess erläggande, frågor som inte alltid täcks av särregler i den trans­ porträttsliga lagstiftningen. I sådana fall får man, förutom even­ tuella avtalsklausuler och sedvänja, falla tillbaka på allmänna civilrättsliga regler rörande vederlaget. I NJA 1988 s. 680 belyses lastmottagarens skyldighet att betala frakt enligt allmänna trans­ porträttsliga principer.s. 109

3.Frakten anses, om inget annat bestämts, vara intjänad och för­ fallen till betalning först sedan transportprestationen fullgjorts. Dock är enligt SjöL 13:10 utgångspunkten vid styckegodstrans­ porter, att frakten skall erläggas i förskott - dvs. när godset tas emot. Däremot gäller vid resebefraktning fortfarande huvudre­ geln, att frakten skall betalas då prestationen fullgjorts. I prakti­ ken förekommer mycket ofta särskilda fraktklausuler med skif­ tande utformning. Tämligen vanlig är den klausul som innebär »definitivt fraktförskott» (»freight earned and prepaid ship and/ or goods lost or not lost»).s. 109

4.I avsaknad av en sådan klausul skall frakt inte betalas för gods som inte är i behåll efter resans slut, såvida godset inte gått förlo­ rat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller annat vållande å avlastarens sida, eller också av redaren sålts för lastägarens räkning. Om frakt inte skall betalas men erlagts i för­ skott, skall förskottet återbäras om det inte är fråga om definitivt förskott.s. 109

5.I första hand är det den som avtalat med transportören oms. 110

6.transporten som har skyldighet att betala frakten, dvs. avsända­s. 110

7.ren resp, befraktaren. Redaren är emellertid inte skyldig att lämnas. 110

8.ut godset till mottagaren innan denne betalat såväl frakt soms. 110

9.övriga fordringar som redaren har enligt konossementet, t. ex.s. 110

10.»unpaid demurrage» (13:19). Om mottagaren inte betalar, hars. 110

11.redaren rätt att låta lossa godset och lägga upp det under säkers. 110

12.vård för lastmottagarens räkning. Han är sedan berättigad att avs. 110

13.godset sälja så mycket, att hans fordringar täcks. Om godsetss. 110

14.värde inte räcker är befraktaren ansvarig för bristen. SjöL 13:23s. 110

15.föreskriver numera: »Lämnas godset ut till mottagaren utans. 110

16.betalning av sådan fordran mot avsändaren som mottagarens. 110

17.skulle ha betalat, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnan­s. 110

18.det medför skada för avsändaren och transportören måste has. 110

19.insett detta.» I certepartipraxis förekommer emellertid fortfa­s. 110

20.rande s.k. cesser-klausuler, som kan ha varierande utformnings. 110

21.men som ofta syftar till att befria befraktaren från ansvar förs. 110

22.frakt, demurrage och andra kostnader när fartyget lämnat last­s. 110

23.ningshamnen.s. 110

24.Enligt SjöL 14:21 skall s.k. avståndsfrakt utgå, även om baras. 110

25.en del av resan utförts. Detta innebär, att om godset skulle lossass. 110

26.på en annan plats än den avtalade, så skall rederiet erhålla en pro­s. 110

27.portionell del av frakten (motsvarande den transportprestations. 110

28.som verkligen utförts). Avståndsfrakten är dock maximerad tills. 110

29.godsets värde. Enligt allmänna transporträttsliga regler ansess. 110

30.även utanför sjörätten avståndsfrakt under vissa förutsättningars. 110

31.kunna utgå. Institutet avståndsfrakt är okänt i exempelvis engelsks. 110

32.rätt, där transportören i stället inte är berättigad till frakt om intes. 110

33.godset kommer fram till lossningsplatsen, med mindre annats. 110

34.avtalats mellan parterna.s. 110

35.Om transportavtal träffats utan att frakten blivit bestämd,s. 110

36.skall det på avsändningsplatsen sedvanliga priset erläggas. Dettas. 110

37.är alltså motsvarande princip som gäller beträffande priset is. 110

38.köprätten. Samma regel kan antas gälla för andra delar av trans­s. 110

39.porträtten, där det saknas särskild bestämmelse i ämnet.s. 110

40.För gods som lastas ombord utöver avtalad kvantitet skall tillläggsfrakt utgå, bestämd enligt samma grund. Om avtalet efter resans anträdande häves eller eljest upphör att gälla är redaren enligt SjöL 14:21 berättigad att utfå avståndsfrakt för gods som finns i behåll, förutsatt att det kommit närmare bestämmelseor­ ten. Inskjutas bör, att vid tidsbefraktning tidsfrakt (hyra) enligt 14:70 skall utgå. Hyra skall, som redan nämnts, erläggas i för­ skott.s. 111

Reklamation och preskription

1.Transporträtten innehåller speciella reklamations- och preskriptionsbestämmelser.s. 111

2.Enligt SjöL 13:38 skall mottagaren lämna skriftlig underrät­ telse om skadan, när godset lossats och övergått i mottagarens vård. Kunde skadan eller bristen ej märkas vid mottagandet, skall reklamation göras inom tre dagar därefter. Försummad reklama­ tion medför ej förlust av talan men har viss inverkan i bevishän­ seende. Även för övriga transportmedel medges endast korta reklamationsfrister, men här kan sanktionen vara förlust av talan. I ND 1998 s. 3 (Gbg TR) ansågs reklamation ha skett på rätt sätt i anslutning till en landsvägstransport.s. 111

3.Behovet av att snabbt reglera uppkomna skador kommer i transporträtten ytterligare till uttryck genom särskilt korta preskriptionsfrister.s. 111

4.I SjöL och JVL stadgas en ettårspreskription, vilken vad det gäller tvingande transportöransvar inte kan förkortas genom avtal.17 Likaså gäller enligt 41 § VTL en ettårig preskriptionsre­ gel.18 Däremot är lufträtten här generösare mot trafikanterna genom att sätta gränsen vid två år.s. 111

5.Understrykas bör dock, att i andra relationer, t.ex. med avse­ ende på fraktbetalning eller skada på transportmedlet till följd avs. 111

6.hantering vid lastning och lossning, gäller andra generella eller is. 112

7.förekommande fall speciella reklamations- och preskriptionsreg­s. 112

8.ler.s. 112

9.Frågan om preskription av kontraherande transportörs skade­s. 112

10.ståndskrav mot den verkställande transportören enligt CMR-s. 112

11.konventionen belyses i NJA 1996 s. 211.19s. 112

7.Annan riskfördelning

Gemensamt haveri

1.Riskfördelning kan ske på olika sätt. Mellan transportör och transportkund fördelas riskerna med avseende på det transporte­ rade godset genom tvingande ansvarsregler och ansvarsbegräns­ ning. Vidare kommer riskfördelningen till uttryck i sådana insti­ tut som gemensamt haveri respektive försäkring.s. 113

2.Institutet gemensamt haveri är av gammalt datum och helt sär­ eget för sjörätten. Det gemensamma haveriet är uttryck för en intressegemenskap mellan redaren och lastägaren med sikte på transportens lyckliga fullgörande och går ut på en riskfördelning dem emellan. Den praktiskt viktigaste regleringen av gemensamt haveri återfinns i York-Antwerpenreglerna, senast reviderade på CMI:s (Comité maritime international) konferens i Sydney 1994. York-Antwerpenreglerna börjar med en inledande tolkningsregel och ett antal s.k. bokstavsregler, betecknade A-G, som innehåller definitioner och allmänna bestämmelser. Därefter följer ett antal nummerregler, I-XXII, som innehåller regler för särskilda fall av gemensamt haveri, grunder för beräkning av ersättningar och bidragsvärden m.m. Regel A definierar en gemensamt haveriakt sålunda: »En gemensamt haveriakt föreligger då - och endast då - en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning i syfte att bevara värden, som gemensamt är utsatta för fara på sjön, från sådan fara.» För att gemensamt haveri skall föreligga fordras alltså, att uppoffringen skall vara extraordinär, att den skall ha skett avsiktligt och att dens. 113

3.företagits i gemensamt syfte att rädda fartyg och last. Om t.ex. ens. 114

4.del av lasten kastas överbord för att rädda ett grundstött fartygs. 114

5.och återstående last, skall värdet av den uppoffrade lasten förde­s. 114

6.las på de räddade värdena. Ingen skall förlora eller vinna på atts. 114

7.just hans egendom skadas eller uppoffras för gemensam räkning.s. 114

8.Utredningen och fördelningen av gemensamt haveri verkställess. 114

9.genom officiell handling, kallad dispasch, som upprättas av ens. 114

10.särskild domare, dispaschör.s. 114

7,2 Försäkringar

1.Den praktiskt viktigaste riskfördelningen mellan lastägare ochs. 114

2.transportör ligger i försäkringar och återförsäkringar. Härvids. 114

3.finns det åter anledning till att hålla Incoterms i minnet. Genoms. 114

4.hänvisning till Incoterms fördelar säljare och köpare mellan sigs. 114

5.risker och kostnader, varigenom skyldigheten att teckna ochs. 114

6.betala försäkring kan åvila endera av dem.s. 114

7.Man brukar skilja mellan sak-, ansvars- och intresseförsäk­s. 114

8.ringar som alla i olika former står både varuägarna och transpor­s. 114

9.törerna till buds.s. 114

10.Försäkringsavtalet regleras i försäkringsavtalslagen, vars 59-s. 114

11.78 §§ särskilt rör sjö- och transportförsäkring.1 Även här gällers. 114

12.att sjötransporten har hamnat i förgrunden. I Sverige saknas sär­s. 114

13.skilda rättsliga regler om hur försäkringspolisen skall vara utfor­s. 114

14.mad eller hur försäkringsavtalet skall ingås. Vad gäller sjö- ochs. 114

15.transportförsäkring kompletteras lagen av Allmän Svensk Sjöför-s. 114

16.säkringsplan av år 1957, som är gemensamt utarbetad av des. 114

17.svenska sjöförsäkringsbolagen. Häri återfinns särskilt regler förs. 114

18.beräkning av ersättning vid inträffad skada. Baserat på dessa reg­s. 114

19.ler har detaljerade försäkringsvillkor och klausuler utformats,s. 114

20.varvid de viktigaste är Allmänna villkor, Transportförsäkring avs. 114

21.varor från 1984 (AV 84). De svenska transportförsäkringsvillkoren har dock i relativt hög grad anpassats till internationella för­ hållanden och AV 84 har utformats så, att de så långt möjligt skall överensstämma med de engelska Institute Cargo Clauses.s. 114

22.Redaren kan teckna kaskoförsäkring som avser själva fartyget och P & I-försäkring (Protection and Indemnity) som omfattar redarens ansvarighet exempelvis för skada på last, skada på per­ son och oljeskador. P & I-försäkringen är utformad i anslutning till den lagstiftning som finns både när det gäller transportansva­ ret och ansvaret för oljeskador m.m. Avsikten är att redaren skall kunna vara säker på att han har ett världsvitt skydd för sitt ansvar under förutsättning att han betalt försäkringspremierna och följt villkoren. Utöver P & I-försäkringar kan redaren teckna olika intresseförsäkringar t.ex. avseende utebliven charterhyra, frakt m.m. i anledning av olyckshändelser.s. 115

23.Frånsett SJ som framstår som självförsäkrare brukar andra transportörer ha olika typer av försäkringar som lämnar försäk­ ringstagaren ett motsvarande skydd som de inom sjöfarten använda.s. 115

24.I förhållandet mellan säljare och köpare kommer AV 84 huvudsakligen till användning vid köp inom Sverige, vid export till nordiska länder samt vid import till Sverige. Det är inte ovan­ ligt att både säljare och köpare har särskilda försäkringsavtal med sina resp, försäkringsbolag.s. 115

25.En exportör eller importör kan i varje särskilt fall till försäk­ ringsbolaget anmäla en transport till försäkring. Som regel upp­ rättas emellertid ett löpande avtal med försäkringsgivaren kallat transportförsäkringskontrakt eller generalpolis. Enligt detta skall exportören respektive importören till försäkringsgivaren rappor­ tera alla sändningar som transporteras under hans risk. I gengäld förbinder sig försäkringsgivaren att hålla alla sådana sändningar försäkrade automatiskt med rätt för den försäkrade att i efter­ hand anmäla sändningar.s. 115

26.Försäkring kan tecknas för olika faror enligt olika villkor: mot totalförlust, mot kollisionsansvar, mot gemensamt haveri, mot strandningsfall, mot sjöfara, mot hamnrisk, men det kan också vara frågan om en försäkring som täcker »all risks».s. 115

27.Rapportering av risker under transportförsäkringskontrakts. 116

28.sker på särskilda listor, i vilka anges transportens värde, fartygetss. 116

29.namn, destination m.m. Försäkringsgivaren premiesätter trans­s. 116

30.porterna och fakturerar premierna exempelvis en gång i måna­s. 116

31.den. I många fall kan rapporteringsförfarandet anpassas till för­s. 116

32.säkringstagarens egna rutiner på så sätt, att man utnyttjar dataru­s. 116

33.tiner eller att försäkringsgivaren helt enkelt erhåller kopior avs. 116

34.exportörens fakturor.s. 116

35.Sammantaget kan konstateras att riskfördelningen därför före­s. 116

36.kommer på olika nivåer: mellan säljare och köpare enligt köpeav­s. 116

37.talet, mellan transportör och transportkund enligt transportavta­s. 116

38.let och mellan försäkringsgivare och försäkringstagare under för­s. 116

39.säkringsavtalet. Vid transportskada vänder sig vanligen lastäga­s. 116

40.ren till sitt försäkringsbolag för att få ersättning, varefters. 116

41.försäkringsbolaget »regressar» mot transportören eller denness. 116

42.försäkringsgivare.s. 116

8.Passagerarbefordran och

resande

8,1 Allmänt

1.Även om denna bok i första hand fokuserar på de rättsregler som rör godsbefordran och transporträttens relation till köpeavtalet m.m., kan det finnas skäl att något erinra om de rättsregler som är förknippade med personbefordran. Dels har resande och per­ sontransport stor ekonomisk betydelse, dels har rättsreglerna för gods- och personbefordran delvis liknande bakgrund och dels kan gränsdragningsproblem uppkomma mellan vad som är att hän­ föra till gods respektive resgods.s. 117

2.Vissa reflektioner kan göras när det gäller de rättsliga ramarna krings. 117

3.passagerartransporter. Det finns en del likheter men åtskilligt flers. 117

4.olikheter mellan personbefordran och godsbefordran, både struktu­s. 117

5.rellt och kommersiellt. Regelsystemet för personbefordran har till ens. 117

6.del färgats av godstransportreglerna.s. 117

7.Flygtransporterna är med all säkerhet de vanligaste i internationells. 117

8.personbefordran (reguljärflyg och charter). På det nationella planets. 117

9.är personbiltransporter de i särklass mest utbredda. De tidigares. 117

10.oceangående passagerarfartygen är numera ovanliga, och i ställets. 117

11.dominerar nu kryssnings- och färjetrafiken sjötransporterna av pas­s. 117

12.sagerare, dvs. transportmomentet har i många fall nedtonats. Inter­s. 117

13.nationell personbefordran med buss och tåg förekommer men kanskes. 117

14.mest för turister. Paketresor är vanliga för turister, resebyråernas rolls. 117

15.har ändrats, och researrangörerna har fått en roll som påminner oms. 117

16.den moderna speditörens. Resandet och personbefordran är en av des. 118

17.viktigaste »leisure»- industrierna.s. 118

18.En viktig omständighet är alltså att ökningen av persontransporters. 118

19.till stor del sammanhänger med växande fritid och större privatresur­s. 118

20.ser för fritid. Bakom persontransporterna finns förvisso starka kom­s. 118

21.mersiella intressen, men avnämarna är ofta konsumenter. Här kom­s. 118

22.mer alltså särskilda konsumenträttsliga skyddssynpunkter in i bilden.s. 118

23.Även när det gäller personbefordran finns en mängd internatio­s. 118

24.nella konventioner.1 Vid flygtransporter är de aktuella konventio­s. 118

25.nerna:s. 118

26.Warszawakonventionen 1929, Haag-protokollet 1955, Gua­s. 118

27.dalajarakonventionen 1961, Guatemala-protokollet 1971 samts. 118

28.Montreal-protokollen 1975. Observeras bör att dessa konventio­s. 118

29.ner gäller både person- och godsbefordran.s. 118

30.För sjötransporternas del finns Brysselkonventionen 1961s. 118

31.avseende passagerarbefordran och Brysselkonventionen 1967s. 118

32.rörande resgodsbefordran. Efter internationella förhandlingars. 118

33.tillkom 1974 den s.k. Aténkonventionen. De nordiska ländernas. 118

34.har inte ratificerat konventionen, men lagstiftning har införts,s. 118

35.som i stora delar bygger på Aténkonventionens regler, dock meds. 118

36.undantag framför allt av begränsningsbeloppen som ansågs förs. 118

37.låga.s. 118

38.Vad gäller landtransporter finns, som nämnts ovan, CIV,s. 118

39.appendix A till COTIF 1980, Internationellt fördrag angåendes. 118

40.befordran å järnväg av resande och resgods samt CVR, omnibus-s. 118

41.konventionen vilken senare ännu ej vunnit anslutning.s. 118

42.Vidare kan i detta sammanhang erinras om att även andra när­s. 118

43.liggande områden reglerats i konventionsform som CCV 1970,s. 118

44.Internationell konvention rörande reskontrakt samt Europarådetss. 118

45.konvention 1962 om hotellägares ansvar för hotellgäster.s. 118

46.Konsumentperspektivet kan ytterligare understrykas genom ens. 118

47.hänvisning till Konsumentförsäkringslagen (1980:38) som bl.a. innefattar bestämmelser rörande reseförsäkring. De Allmänna resevillkor, som förhandlats mellan konsumentombudsmannen (KO) och branschföreträdare revideras kontinuerligt.s. 118

Luftbefordran av passagerare

1.Enligt LFL 9:17-9:18 är flygtransportören strikt ansvarig för skada på befordrad person eller resgods. Flygtransportören är ansvarig för personskada eller dödsfall som drabbat passagerare om den skadebringande händelsen inträffat ombord på planet eller under tiden fr.o.m. ombordstigningen t.o.m. avstigningen. Denna period anses omfatta tiden från det att passageraren går ut från terminalbyggnaden på väg till planet tills han passerat in i terminalbyggnaden på väg från planet efter flygresan. Om flyg­ transportören visar, att vårdslöshet hos den skadelidande passa­ geraren medverkat till eller helt orsakat skadan kan transportö­ rens ansvar jämkas. För personskada och dödsfall är flygtrans­ portörens ansvar begränsat till 100 000 SDR per passagerare samt för dröjsmålsskador 4 150 SDR för varje passagerare. Nämnas kan också, att svenska flygbolag sedan den 1 juli 1985 tillämpar en ansvarsbegränsning om ca 835 000 kronor jämlikt Montreal-protokollet.s. 119

2.Transportörens ansvar är begränsat till 1 000 SDR per passa­ gerare per kilo för resgods.s. 119

3.Guadalajarakonventionen syftar främst till vissa klarlägganden vid successiva transporter medan Guatemala-protokollet innebär strikt ansvar för flygtransportören såväl vad gäller personskada som resgodsskada. Undantag sker dock om det uteslutande är resenärens hälsotillstånd som orsakat skadan. Skulle skadan helt eller delvis bero på passagerarens egen vårdslöshet kan på mot­ svarande sätt skadeståndet jämkas.s. 119

Landbefordran av passagerare

1.JVL föreskriver i 2:1 ett i stort sett strikt ansvar för personskador,s. 120

2.under det att den resande »uppehåller sig i eller stiger på eller avs. 120

3.ett järn vägsfordon». Motsvarande gäller enligt 2:2 för handres­s. 120

4.gods i anslutning till skada enligt 2:1, i annat fall tillämpas etts. 120

5.vårdslöshetsansvar. För inskrivet resgods svarar järnvägen enligts. 120

6.4:8 strikt frånsett vissa undantag. Enligt 2:4 skall ersättnings. 120

7.bestämmas enligt 5:1 2 st. eller 6:1 3 st. skadeståndslagen vid per­s. 120

8.sonskada, och begränsas till halvt basbelopp för skadat bagage,s. 120

9.jfr även 4:11 i JVL. För utländska resenärer finns alternativbe­s. 120

10.stämmelser i 2:8. För dröjsmål beträffande inskrivet resgods utgårs. 120

11.ersättning med 100 kronor för varje påbörjat dygns försening,s. 120

12.dock maximalt 1 000 kronor.s. 120

8A Sjöbefordran av passagerare

1.Rörande passagerarbefordran till sjöss finns regler i kapitel 15 is. 120

2.SjöL.2 Kapitlet sammanfaller med det tidigare sjätte kapitlet. Reg­s. 120

3.lerna gäller endast persontransport som äger rum yrkesmässigts. 120

4.eller mot vederlag och enligt befordringsavtal. Dessa regler går is. 120

5.vissa avseenden längre än bestämmelserna i 1974 års konvention.s. 120

6.Transportörens ansvar omfattar personskador, resgodsskadors. 120

7.och dröjsmålsskador. Pengar, värdepapper och dyrbarheters. 120

8.omfattas i regel ej av ansvaret, och jämkning av skadestånd kans. 120

9.ske på grund av passagerares medvållande.s. 120

10.Transportörens ansvar förutsätter att fel eller försummelses. 120

11.föreligger på hans sida. För resgods som transportören har i sins. 120

12.vård måste han exculpera sig. I fråga om personskada och skadas. 120

13.på handresgods gäller omvänd bevisbörda endast om skadan stårs. 120

14.i samband med sjöolycka, explosion eller brand, medan i övrigts. 120

15.bevisbördan åvilar transportkunden. Ansvarsfrihet vid nautiskts. 120

16.fel tillåts ej vid befordran av passagerare och resgods.s. 120

17.Särskild beloppsmässig ansvarsbegränsning tillämpas enligts. 121

18.192 § SjöL. Den nya lagen innehåller i 15:21 och 15:22 regler om den beloppsmässiga ansvarsbegränsningen. Här har beloppens. 121

19.bestämts till 175 000 SDR för varje passagerare vid personskada och 4 150 SDR vid dröjsmål. För handresgods är beloppets. 121

20.bestämt till 1 800 SDR, för annat resgods 2 700 SDR och för varje fordon 10 000 SDR. Från beloppen har transportören rätts. 121

21.att göra vissa avdrag som passagerarens självrisk.s. 121

Researrangörer och resebyråer

1.I samband med persontransporter spelar, förutom transportören, resebyrån och researrangören en framträdande roll. Konstruktio­ nen av researrangörernas och resebyråernas engagemang kan variera.s. 121

2.Resebyrån intar en mellanmansrättslig ställning och sluter avtal mellan transportörer och researrangörer i förhållande till resenärer. Även researrangörer har ofta genom sina avtalsvillkor framhållit sig som förmedlare. I nuvarande Resevillkor framstår emellertid researrangören inte blott som förmedlare utan som självständig avtalspart även vad gäller utfästelserna om innehållet i och kvalitén på resan. Researrangören måste enligt särskild lag ställa bankgaranti eller annan säkerhet för fullgörandet av sina förbindelser.s. 121

3.Resebranschen har varit föremål för stort intresse från konsu­ mentombudsmannens sida, och särskilda förhandlingsuppgörelser rörande olika avtalsbestämmelser, som tillämpas av resear­ rangörerna, har inom ramen för avtalsvillkorslagen träffats mel­ lan KO och branschorganisationen. Flera frågor har varit uppe till bedömning enligt marknadsföringslagen. Vidare har flera tvister mellan resenärer och researrangörer hänskjutits till Allmänna reklamationsnämndens bedömning. Utvecklingen ledde till lagen om paketresor (1992:1672), som bl.a. behandlar frågor om rese­ arrangörens informationsskyldighet, rätt att företa ändringar före respektive efter avresan m.m.s. 121

9.Litteratur

1.Nedan lämnas en allmän översikt över transporträttslig litteratur:s. 122

2.Schmidt m.fl., Huvudlinjer i svensk frakträtt, 2 uppl. 1962, och Grön­s. 122

3.fors, Allmän transporträtt, 5 uppl. 1977, vari även finns översikter övers. 122

4.de centrala transporträttsliga källorna såväl vad gäller skandinavisk soms. 122

5.utomskandinavisk rätt. Samme författare utgav 1984 Inledning tills. 122

6.transporträtten som 1989 utkom i en 2 uppl.s. 122

7.Vid Nordisk Institutt for Sjorett i Oslo utges en skriftserie Marius,s. 122

8.som trätt i stället för den tidigare utgivna Arkiv for Sjorett. Här finns ens. 122

9.betydande mängd sjörättslig doktrin. I Sjörättsföreningens i Göteborgs. 122

10.skriftserie, som numera utges av Svenska Sjörättsföreningen, utkommers. 122

11.med viss oregelbundenhet studier inom transporträtten. I dessa skriftse­s. 122

12.rier har genom åren utgivits många betydande arbeten av mindre ellers. 122

13.större format, t.ex. Selvig, The freight risk, Faikanger, Om leie av skib,s. 122

14.Ramberg, Cancellation of Contracts of affreightment, Grönfors, Tids­s. 122

15.faktorn vid transportavtal och Tolkning av fraktavtal. I Arkiv for Luft-s. 122

16.rett, Oslo, återfinns i synnerhet litteratur inom lufträtten. Nordiskes. 122

17.Domme i Sjofartsanliggender, Oslo, innehåller nordiska domar på sjö­s. 122

18.rättens område. Sedan 1973 utkommer Juridiska studier utgivna av Axels. 122

19.Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt. I Europeans. 122

20.Transport Law publiceras artiklar jämte rättsfallsreferat inom trans­s. 122

21.porträtten och i Journal of Maritime Law and Commerce resp. I Journals. 122

22.of Air Law and Commerce finns likaså artiklar och rättsfallsreferat fråns. 122

23.transporträtten men från nordamerikansk horisont. I sammanhangets. 122

24.bör också nämnas Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly,s. 122

25.som utkommer sedan 1974 med artiklar, kortare rättsfallsreferat ochs. 122

26.rättsfallsöversikter inom transporträtt och handelsrätt.s. 122

27.I Successiva transporter, 1968, behandlar Grönfors de problem som sammanhänger med de allt vanligare integrerade transporterna. Tibergs Transportavtalet i Exporträtt 2, 1968, är den transporträttsliga delen i en serie arbeten om olika rättsliga frågor vid exporttransaktioner. I en mindre skrift »Shipping and contracting» (1983) behandlar Gorton några avtalsrättsliga särdrag inom sjöfarten. Björkelunds avhandling Sjövärdighet och ansvar, 1970, tar upp sjövärdighetsproblemet ur såväl offentligrättslig som privaträttslig synvinkel. Tibergs avhandling, The Law of demurrage, har 1995 utkommit i en fjärde upplaga. Vidare har 1982 av Grönfors utgivits Sjölagens bestämmelser om godsbefordran och Gorton behandlar i Rembursrätt, 1980 och i Rättsliga ramar för internationella affärer - en översikt, Stockholm 1993 vissa transport­ rättsliga frågeställningar. I Ramberg, Spedition och fraktavtal, 1983 finns en omfattande analys av speditörens roll i rättslig belysning. Waldersten har publicerat en studie över vägfraktavtal, Köp och försäljning av transporter på väg, Stockholm 1990. Schelin har i två studier behand­ lat vissa frågor inom vägtransporträtten, nämligen i Last och ersättning. En studie om fraktförarens rätt att begränsa ersättningen för lastskador vid inrikes vägtransporter, Stockholm 2000 resp. Lastskadekravet. En studie av reklamations- och preskriptionsreglerna i lagen om inrikes väg­ transporter, Stockholm 2001. Vidare utkom 2002 Modern law of char­ ter parties (red. J. Schelin), Stockholm. Frågan om köprättslig och trans­ porträttslig stoppningsrätt behandlas av Johansson, Stoppningsrätt under godstransport, Stockholm 2001. Sundberg har i Air charter. A study in legal development, 1961 givit en bred beskrivning av flygtrans­ portavtal. Steneby har i Reseavtalet, 1981, behandlat olika frågeställ­ ningar i samband med personbefordran och resande och i samman­ hanget bör också nämnas Konsumenträttigheter vid personbefordran - en inventering av villkor och gällande rätt, utg. i Nord 1993:7 av Beijer & Tiberg och likaså Beijer, Passagerarbefordringsrätt, Stockholm 1995.s. 123

28.Falkanger & Bull lämnar i Innforing i sjorett (3 uppl. 1995) en bred översikt över sjörätten. Braekhus & Rein har i Håndbok i P & I-forsikring, 2 uppl. Arendal 1979 grundligt analyserat och behandlat olika delar av P & I-försäkringen samt i Håndbok i kaskoforsikring, Oslo 1993, lämnat en inträngande redogörelse för kaskoförsäkringens funk­ tion, gränser och tillämplighet.s. 123

29.Lodrup redogör översiktligt i Lufret 1, 2 uppl. 1965 samt Luftrett II 1975 för lufträtten. Selvig har i Fra kjopsrettens og transportrettens grenseland, Oslo m.m. 2 uppl. 1975, behandlat det funktionella sam­s. 123

30.124 Litteraturs. 124

31.bandet mellan köp- och transporträtt. Krüger har i sin avhandlings. 124

32.Transportomlegning, sserlig om deviasjon i sjötransport, 1973, tagit upps. 124

33.deviationsproblemet i ett brett perspektiv. Michelet behandlar i Last ogs. 124

34.ansvar, Oslo 1993, de komplicerade ansvarsfrågorna i samband meds. 124

35.tidsbefraktning. Gram ger i Fraktavtaler og deres tolkning, 4 uppl.s. 124

36.1977, en översikt över certeparti- och konossementsklausuler och tolk­s. 124

37.ningen därav och behandlar i Chartering clauses, 2 uppl. 1988 (av Bon-s. 124

38.nick), vissa certepartiklausuler. Bull, Innforing i veifraktrett, 2 uppl.,s. 124

39.Oslo 2000, innefattar en genomgång av de frågeställningar, som aktua­s. 124

40.liserats inom området. Nämnas bör också Bredholts & Philips Kom­s. 124

41.mentar til den danske Solo ven, Kobenhavn 1978. Speditionsförhållan-s. 124

42.den behandlas av Stenov i De skandinaviske speditorbetingelser, Koben­s. 124

43.havn 1972. I Jensens Jernbanefraktkontrakten, efter geldende interna­s. 124

44.tional ret, Kobenhavn 1975, ges en kommentar till CIM efters. 124

45.revideringen 1974. Honka behandlar frågor om sjövärdighet i Fartygetss. 124

46.skick och egenskaper - en befraktningsrättslig studie, Åbo 1990. Sisula-s. 124

47.Tulokas analyserar i Dröjsmålsskador vid passagerartransport 1985 des. 124

48.speciella förhållanden som gäller persontransport. En kommentar tills. 124

49.Incoterms 2000 utkom 2003, utgiven av ICC Danmark (förf. Sorens. 124

50.Theilgard). New carriage of goods by sea. The Nordic approach inclu­s. 124

51.ding comparisons with some other jurisdictions, (ed. Hannu Honka),s. 124

52.Åbo 1997.s. 124

53.Av International Bar Association utges en serie under rubriken Mari­s. 124

54.time law. En bok, som är särskilt inriktad på tidsbefraktning är Wilford,s. 124

55.Coghlin, Healy & Kimball, Time charters, 5 uppl. 2003 och under 2001s. 124

56.har andra upplagan utgivits av en omfattande bok om Voyage charters. 124

57.av Cooke, Young, Taylor, Kimball, Martowski & Lambert.s. 124

58.Förutom Grams bok har en del av den i Huvudlinjer angivna littera­s. 124

59.turen utkommit i nya upplagor, varav kan nämnas Kahn-Freund; Thes. 124

60.Law of carriage by inland transport, 4 uppl. 1965, NcNair; The Law ofs. 124

61.the air, 3 uppl. 1964, Shawcross & Beaumont on Air law 4 uppl. 1985,s. 124

62.Scrutton on Charter parties and bills of ladipg, 19 uppl. 1984, Poors. 124

63.Charter parties and ocean bills of lading, 6 uppl. 1975, och i serien Brit­s. 124

64.ish Shipping Laws bl.a. Carver’s Carriage by sea. En bok som belysers. 124

65.relationen mellan köp och transport är Debattistas Sale of goods Carrieds. 124

66.by sea, 2 uppl., London 1998.s. 124

67.Vidare ger Power, A practical guide to bills of lading, 1966, en lätt-s. 124

68.tillgänglig orientering om konossementsklausuler. Gilmore & Black,s. 124

69.The law of admiralty, 2 uppl. 1975, utgör ett amerikanskt, sjörättsligts. 124

70.standardverk. I Freight forwarders, 1972, behandlar Hill speditionsin-s. 125

71.stitutet. Summerskill tar i Laytime, 3 uppl. 1982, upp de praktiskt bety­s. 125

72.delsefulla problemen i samband med tideräkning. Clarke, Internationals. 125

73.carriage of goods by road: CMR, London 4 uppl., 2003. Scrutton ons. 125

74.charter parties and bill of lading 20th ed., London 1996 (by Boyd, Bur­s. 125

75.rows and Foxton). Gaskell, Asariotos & Baatz, Bills of lading and cont­s. 125

76.racts, London 2000. Blanco & van Houtte, EC Competition law in thes. 125

77.transport sector, Oxford 1996. Inom UNCTAD har 1974 utgivits ens. 125

78.utredning om »Charter parties».s. 125

79.Rättsfallsöversikt med kommentar angående transporträttsliga falls. 125

80.presenteras med jämna mellanrum i Svensk Juristtidning, av Grönforss. 125

81.senast 1992 s. 132 och Johansson har i SvJT 2002 s. 917 återupptagits. 125

82.traditionen.s. 125

Rättsfallsregister

1.Nytt Juridiskt ArkivNJA 1996 s. 483111s. 112

2.NJA 1998 s. 39088 NJA 1941 s. 600 99 NJA 1949 s. 449 92 NJA 1951 s. 130 97Nordiske Domme i NJA 1951 s. 158 90Sjofartsanliggender NJA 1951 s. 365 88s. 112

3.ND 1961 s. 12745 NJA 1952 s. 1297, 103s. 112

4.ND 1967 s. 32574 NJA 1954 s. 57425,46s. 112

5.ND 1969 s. 10592 NJA 1956 s. 150 100s. 112

6.ND 1973 s. 2439 NJA 1956 s. 274 46, 97s. 112

7.ND 1973 s. 28639 NJA 1957 s. 337 95s. 112

8.ND 1980 s. 132, 45 NJA 1958 s. 373 88s. 112

9.ND 1982 s. 63105 NJA 1960 s. 644 88s. 112

10.ND 1983 s. 52103 NJA 1960 s. 74239s. 112

11.ND 1987 s. 56104 NJA 1961 s. 73899s. 112

12.ND 1988 s. 3081 NJA 1962 s. 79990s. 112

13.ND 1988 s. 35104 NJA 1965 s. 12487s. 112

14.ND 1990 s. 132 NJA 1971 s. 47425s. 112

15.ND 1991 s. 5197 NJA 1977 s. 4990s. 112

16.ND 1992 s. 297 NJA 1979 s. 40145s. 112

17.ND 1992 s. 5870 NJA 1980 s. 4645s. 112

18.ND 1995 s. 28103 NJA 1985 s. 87970s. 112

19.ND 1998 s. 3111 NJA 1988 s. 44075s. 112

20.ND 1998 s. 5132 NJA 1988 s. 680109s. 112

21.ND 2000 s. 4491 NJA 1989 s. 63846, 74 NJA 1996 s. 211112s. 112

Sakregister

1.agent 11, 16, 17, 40, 41, 75 avreglering 15 agreed document 42, 45 avståndsfrakt 110, 111 aktiebolag 20, 35 avsändare 38-40,44,110 all risks 115 avsändarexemplar 78 allianser 13avsändningsort 86 Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan avtalande transportör 38, 102s. 68

2.114 avtalsfrihet 42, 47 allmänna reklamations- avtalstolkning 45s. 68

3.nämnden 121avvikelse från resrutt 56 allåk 86, 32 Amsterdamfördraget 18 backletter 72, 92, 93 annan enhet 106, 107 Baltime 61 ansvar 35,42 bankgaranti 69, 80, 121 ansvar, strikt 84, 87-89, 98,101 Banverket 13 ansvarig, strikt 119 bareboatbefraktning 37, 50 ansvarsbegränsning 35, 83, 92, Barecon 50, 61s. 68

4.105-107, 113, 121 befordringsrätt 19 ansvarsfördelning 56, 87 befraktare 20, 39, 40, 44, 47, ansvarsförsäkring 29, 114 51,53, 54, 57, 59, 62, 74, 110 ansvarsperiod 95,96 befraktning 30, 34, 35, 37, 43, ansvarsregler 32 44, 47, 49, 60, 83, 85 ASG 13 befraktningsavtal 22, 26, 50 assuradör 68 befälhavare 34, 53, 75 atomskada 35 begränsning 35, 91 Aténkonventionen 118 begränsningsbelopp 106-108 auktorisation 19 begränsningsfond 35 avlastare 38,39,41,93 bemanning 49 avlämnande 17beneficient 68s. 68

5.besittningsskydd 70 CIP 66,67s. 138

6.beställningstrafik 14 CISG 25s. 138

7.besättning 50,53 clean bill of lading 65s. 138

8.betalning 64, 76 CMI 30,113s. 138

9.bilaterala 19 CMR 32,79,89,102,103,112s. 138

10.bilfraktsedel 79 Combiconbill 45, 105s. 138

11.Bill of lading 74 common law 52s. 138

12.bilspedition 13 consignment notes 46s. 138

13.BIMCO 44, 50, 60, 61 container 16, 77, 80, 103, 107s. 138

14.BIMCO Conlinebill 45 contracts of affreightment 5 8s. 138

15.bokning 44 COTIF 31, 118s. 138

16.bokningsnota 46, 60, 74 CTP 15s. 138

17.Bolero 82s. 138

18.bortfraktare 39,55 dagbok 35s. 138

19.brand 98 data freight receipt 82s. 138

20.bristfällig förpackning 89, 98, definitivt fraktförskott 109s. 138

21.109 delbefraktning 56, 74s. 138

22.broker 41 delivery orders 77s. 138

23.bruttovikt 107, 108 demise charter 50s. 138

24.Brysselkonventionen 30, 118 demurrage 48, 57, 110s. 138

25.bränsleförbrukning 52 deposition 17, 25, 42, 84s. 138

26.bulkfart 77 depositionsavtal 83s. 138

27.bulklast 57 destinationsort 69, 71, 73, 74,s. 138

28.bulktransport 76 78, 86s. 138

29.bunker 53, 55 details 62s. 138

30.bunkerklausuler 94 deviation 86, 93s. 138

31.bärgning 30, 33, 35, 36 direct action 39s. 138

32.direkt skada 83s. 138

33.cabotage 14 dispasch och dispaschör 114s. 138

34.cancelling date 52 dispositiva regler 28, 47s. 138

35.casus mixtus cum culpa 95 document of title 70s. 138

36.certeparti 30, 39,43,44,46-49, documentary replacement 82s. 138

37.53, 56, 74, 75dokument 27\ 39s. 138

38.certepartiformulär 60, 61 dokumentinkasso 64, 80s. 138

39.cesser-klausul 110 dokumentlösa transporter 82s. 138

40.charter 117 drivmedel 51s. 138

41.chartertrafik 14dry-lease 38s. 138

42.Chicagokonventionen 12 dröjsmål 83, 89, 90, 108, 109s. 138

43.CIF 66, 67, 71, 96dröjsmålsansvar 86,91 dröjsmålsskada 90, 120force majeure 29,48,84,87,89, dubblett 7898, 101 dyrbart gods 90formulärrätt 17 dödfrakt 58fortskaffningsansvar 86s. 138

44.fortskaffningsplikt 86 Electronic Bills of lading 104frakt 54-56, 59, 60, 69, 75, 85, elektroniska lösningar 82110, 111 endosserat 75fraktavtal 37, 43, 62 enkelt bolag 13fraktenhet 107 ersättning 91fraktförare 107 ersättningsbegränsning 105fraktförarexemplar 78 eskalation 60fraktförhandling 62 EU 12fraktrabatt 18 evenly spread 59fraktsedel 43,46,70,71,78, 86, exculpera 12091, 92 exportör 115fraktsedelsdubblett 79 extraordinär 113fraktsedlar 43s. 139

45.freight 54 faktura 68fri sjöfart 18 farligt gods 24, 90full set 76 fartyg 48,49,52,53fullmakt 17, 32, 35, 42 fartygslease 50fullmäktig 75 fartygsregister 34funktionella sambandet 27 FCA 66,67förfallen 109 FCT 79förflytta godset 84 fel eller försummelse 89, 91, 120förfoga 69 felnavigering 98förfoganderätt 70 FIATA 104förhandling 60 FIATA Bill of lading 79förlust 83, 89 finansiell lease 38förmedlare 121 finansieringsform 21förpackning 29 fingerat transportansvar 92förskott 51 FIO 55, 57försummelse 89 fj ärrtrafik 14försäkring 21,29,50,55,64, flygfraktsedel 79113, 114 flygfält 97försäkringsavtalslagen 114 flygplanslease 50försäkringsgivare 115 flygtransportör 88försäkringshandling 68 FOB 55, 57, 66, 67, 71, 96försäkringspolis 114s. 139

46.försäkringspremie 115havens frihet 12s. 140

47.haveri 36s. 140

48.gemensamt haveri 21, 28, 30,helbefraktning 56, 74s. 140

49.36, 113, 115hypotek 20s. 140

50.Gencon 61hyra 51, 111s. 140

51.general conditions of carriage 45 hävning 52, 84, 85s. 140

52.generalpolis 115 hävningsrätt 48s. 140

53.genomgångskonossement 77s. 140

54.genomgångstransport 40, 77,IATA 15, 19s. 140

55.101ICC (Internationella Handels­s. 140

56.germinalfrancs 106 kammaren 66, 68, 69, 104s. 140

57.globalbegränsning 88 icke till order 75s. 140

58.godsbefordran 30, 31, 34, 89, importör 115s. 140

59.117in blanco 69s. 140

60.godsets vikt 107incorporation clause 45s. 140

61.godstransport 28Incoterms 66, 114s. 140

62.godtroende förvärvare 72, 92indemnitetsförklaring 92s. 140

63.godtroendeindirekt skada 83s. 140

64.konossementsinnehavare 83 inneboende beskaffenhet 98s. 140

65.grundstötning 98 innehavare 74, 75s. 140

66.Guadalajarakonventionen 39, inrikes godstransport 32s. 140

67.119inrikes vägtransport 32s. 140

68.inskrivet resgods 89s. 140

69.Haaglagen 98, 106Institute Cargo Clauses 115s. 140

70.Haag-protokollet 118inteckning 20s. 140

71.Haagreglerna 21, 30, 106Intercoa 60s. 140

72.Haag-Visbyreglerna 30, 107internationell trafik 11s. 140

73.Hamburgreglerna 30, 98, 101, internationellts. 140

74.106, 107 lagstiftningsarbete 28s. 140

75.hamn 53 interpellationsrätt 52s. 140

76.handelsbolag 13 Intertanko 61s. 140

77.handelsbruk 45 Intertankvoy 61s. 140

78.handelsflotta 18 intjänad 109s. 140

79.handpanträtt 34 intresseförsäkring 114s. 140

80.handresgods 120s. 140

81.hardshipklausul 60 JVL (järnvägstrafiklagen) 31,s. 140

82.harmonisering 29 88, 89, 111, 120s. 140

83.Harter Act 21 järnvägsfraktsedel 79s. 140

84.hastighet 52 järnvägstrafik 31 kaskoförsäkring 115laga domstol 36 kilo 107last 53, 55 kilobegränsning 107lasta 57 klarerare och klarering 40, 41lastbilstransport 32 klassificeringssällskap 16lastbokning 41 klausul 66lastfördelning 18 kolli 106, 107lastfördelningsprincip 19 kollibegränsning 106lastförmåga 52 kollision 35lastmottagare 80 kombinerade transporter 19,40, lastning 51,53,57s. 140

85.77, 80, 101, 103, 105lastpall 107 kommersiella risken 51 lastvärdighet 90 kommersiellt fel 99 lastägare 43, 53, 54, 88, 97 kommission 32, 42, 43 leasing 21, 37, 50 konkurrensrätt 15 lega 50 konossement 30, 39, 43, 44, 46,legal panträtt 34s. 141

86.47, 53, 56, 60, 66, 69-80, 82, letter of indemnity 72s. 141

87.86, 87, 91-93, 105leveransfrist 91 konossementsförvärvare 39 lex mercatoria 28 konsekutiva resor 54, 58 LFL (luftfartslagen) 31, 88, 89, konsortier 12107, 119 konsumentombudsmannenlinerterms 55s. 141

88.(KO) 121linjeagent 41 kontraktsfart 37, 47, 60 linjefart 47,49 konventioner 28, 29, 30, 106,linjekonferens 14, 19s. 141

89.108linjerederi 41 konvertering 91 linjesjöfart 19,77 korrespondentbank 68 linjetrafik 14, 46, 60, 74 kostnad 50logistik 40 kostnadsfördelning 17, 56lossa 57 krig 48lossning 51, 53, 57 kusttrafik 14 lossningsplats 71 kvantumkontrakt 47,58-60 lots 88 kvarstad 34luftbefordran 32 kvitto 46, 78luftförorening 23 köp 71lufträtt 39 köpeavtal 40, 117lufttrafik 31 köpoption 50 lump sum 109 köprätt 40lämna ut 39, 81s. 141

90.löpande 75oaktsam 52s. 142

91.löpande skuldebrev 44obligationsrättsliga principer,s. 142

92.allmänna 26s. 142

93.Maastrichtfördraget 18 oceansjöfart 77s. 142

94.main terms 62 off hire 48, 51, 53, 85s. 142

95.management 49 oljeskador 23, 30, 35, 115s. 142

96.manko 46 oljetankfartyg 52, 94s. 142

97.miljöskydd 23 oljetransport 76s. 142

98.minskning 89 oljeutsläpp 23, 30s. 142

99.Montreal 32ombordkonossement 44,73, 75,s. 142

100.Montreal-protokollen 118 77s. 142

101.mottagare 38, 39, 44, 74, 77, omdestinering 76s. 142

102.78, 86, 87omhändertagande 96s. 142

103.mottagarexemplar 78 omlastning 93, 95s. 142

104.mottagningserkännande 85 on demand-garanti 69s. 142

105.mottagningskonossement 44, 77 operationell lease 38s. 142

106.multilaterala avtal 19 originalexemplar 77s. 142

107.multimodal transport 103, 104 originalkonossement 76, 80, 81s. 142

108.multimodal transport operatorotillåten deviation 94s. 142

109.104outsourcing 12s. 142

110.mäklare 16, 17, 27, 40, 41, 63, oåterkallelig remburs 65, 68s. 142

111.74s. 142

112.mängd 72P & I-försäkring 115s. 142

113.P & I-klubb 68s. 142

114.nationalitet 34paketresor 117s. 142

115.naturaprestation 84,pantbrev 20s. 142

116.85partrederi 12, 20, 33-35s. 142

117.nautiskt fel 90, 98-100 passagerarbefordran 28,31,118s. 142

118.negotiabel 75passagerare 35s. 142

119.no cure no pay 36personbefordran 11, 117s. 142

120.nominera personbiltransporter 117s. 142

121.nominering 60personskada 119, 120s. 142

122.Nordiske Domme 26persontransport 118, 120s. 142

123.normal wear and tear 53,pick-up and delivery service 98s. 142

124.54plikt till rättidig uppfyllelse 86s. 142

125.NSAB 32,42poincaréfrancs 106s. 142

126.NSAB 2000 108pooler 12s. 142

127.närtrafik 11, 14, 81prepaid 65s. 142

128.nödhamn 100presentationspapper 75 presentera 76resevillkor, allmänna 119 preskription 36, 111, 112resevärdighet 90 preskriptionsfrister 111resgods 35, 119, 120 presumtionsansvar 33, 84, 87, resgodsskada 120s. 142

129.88, 98, 101, 104resrutt, sedvanlig 93, 94 principalansvar 35, 88riders 45 prisavdrag 84, 85rimlig tid 86s. 143

130.risk 48, 50, 51,115 rabattsystem 15riskfördelning 17, 21, 66, 67, ramavtal 5987, 113, 116 recap 63Romfördraget 18 redare 20,35,39,47,50,53,55,s. 143

131.57, 59, 62, 72, 74, 76, 97,110sakförsäkring 114 redareansvar 30, 33, 88sakskada 91, 108 rederi 13,39,44,57samlastning 43 rederi verksamhet 48sammanlänkade avtal 64 redovisa 84scope of voyage 86, 94 redovisningsansvar 85, 86SDR 106, 121 registrering 34sea waybills 82 regress och regressrätt 35, 39, sedvänja 46, 109s. 143

132.64, 67, 88, 116Shelltime 61 reguljär flyg 117Shellvoy 61 reklamation 111, 112 ship broker 40 reklamationsfrister 111 shiplease 50 rektaklausul 75 SJ 13 rektakonossement 75sjöfara 115 remburs 64, 66, 68, 72, 76, 80sjöfart 20 rembursregler 72sjöfartspolitik 18 rent konossement 72sjöfraktsedel 77 representant 41sjöförsäkring 33 researrangör 117, 121SjöL (sjölagen) 33, 34, 37, 38, resebefraktare 54111 resebefraktning 37, 47-49, 54-sjöolyckor 35s. 143

133.56, 58-61, 109sjöpanträtt 20, 30, 34 resebyråer 26, 117, 121sjötransport 89 resecerteparti 57, 59, 65 sjötransportör 72 resefrakt 54sjövärdig 89,99 reseförsäkring 119sjövärdighet 52, 90, 100 resevillkor 121 sjövärdighet, teknisk 90s. 143

134.sjövärdighet, ursprunglig 100 tariff 19,26,41,49s. 144

135.sjövärdigt skick 52, 55terminal 16, 17, 77, 103s. 144

136.skada 83, 89terminaloperation 11s. 144

137.skada på gods 92TEU 15, 18s. 144

138.skadestånd 48, 76, 84, 85tidsbefraktare 55s. 144

139.skadeståndslagen 88, 120 tidsbefraktning 37, 47, 48, 50,s. 144

140.skepp 1151,53, 60s. 144

141.skeppning 59tidscerteparti 52, 54, 61s. 144

142.skeppningsenhet 107tidsfrakt 51, 111s. 144

143.skeppshypotek 30, 34 timechartered trips 49s. 144

144.skeppsklarerare 17 ton 35s. 144

145.skeppslega 37tonnage 52s. 144

146.skeppsmäklare 40, 60torrlast 60s. 144

147.skeppsrum 60, 74torrlastmarknad 14s. 144

148.skälig tid 91totalförlust 115s. 144

149.solidariskt ansvar 39tradition 70s. 144

150.space charter 56trafikledning 23s. 144

151.Spedition 32,42trailers 16, 77, 80s. 144

152.speditör 16, 17, 19, 41-43, 60, trampfart 14, 54s. 144

153.103, 108, 118transhipment 86s. 144

154.standarddokument 45, 103 transport 64s. 144

155.standardformulär 43 transportansvar 115s. 144

156.stoppningsrätt 70transportavtal 22, 26, 43, 73, 83s. 144

157.strejk 48,54transportdokument 20, 29, 38,s. 144

158.stuva 5745, 68-72, 74, 79, 84, 87, 96s. 144

159.stuveri 11, 16transportförmedlare 16,41s. 144

160.styckegodstransport 35, 37, 49, transportförmedling 108s. 144

161.75, 85transportförsäkring 42s. 144

162.ställningsfullmakt 35 transportförsäkringskontrakts. 144

163.subcharter 40115, 116s. 144

164.subject details 62tr ansportförsäkringsvillkor 114s. 144

165.substitut 20transportklausul 40, 66, 70s. 144

166.substitution 59transportkund 29, 41, 43, 87,s. 144

167.successiva transporter 40, 10189, 105, 116s. 144

168.särskilda uppgifter 86transportköp 71s. 144

169.transportlöfte 85s. 144

170.tackle-to-tackle 95,97transportmedel 101s. 144

171.tankfart 56, 77transportnäring 22s. 144

172.tankmarknad 14 transportpolitik 15, 18 transporträtt 25, utlämnande 96 transporträttsliga grundsatser, utlämningsansvar 86s. 144

173.allmänna 26, 32, 33 utlämningslöfte 86 transporträttsliga principer, utsläpp 23s. 145

174.allmänna 109, 110 utvecklingsländer 18 transportsystem 40 transporttjänst 42 varuförsäkring 29, 67 transportvillkor 45 vederlag 48, 109 transportåtagande 87 verkligt uppgiftsansvar 92 transportör 16, 20, 26, 29, 32, viss man eller order 75s. 145

175.38,41-44,60,71,89,116,121 Volcoa 60,61 transportör, kontraherande 40, volume contracts 5 8s. 145

176.101voyage charter 54 transportör, utförande 102 VTL (vägtrafiklagen) 32,88,89, transportör, verkställande108, 111s. 145

177.38-40, 101 vård 53,60 transportöransvar 42, 83, 85, vårdansvar 86, 87, 96s. 145

178.87, 96vårdplikt 86 tvingande 42, 47, 89, 108 vårdslöshet 98, 99, 119 tvingande rättsregler 28, 29, 47, vårdslöshetsansvar 84, 120s. 145

179.83, 87, 113värdepapper 44, 46, 73, 78, 80 UCP 68, 72Warszawakonventionen 31, 118 UNCITRAL 30 waybills 46 UNCTAD-koden 14, 19 wet-lease 38 underbortfraktare 47 world wide trading 51 underbortfraktning 40 undersöka 71 York-Antwerpenreglerna 113 undertransportör 38, 40, 95 uppdrag 17,32,42,43,109 äganderätt 70, 71 uppgiftsansvar 86, 92 uppgiftsskyldighet 87 öppningsbank 68 upplagring 103 överliggetidsersättning 57 utlämna 38, 76, 84s. 145