Hela artikeln

1.I detta avsnitt ligger fokus på nyheter och det som komma ska i lagstiftningsväg. Inledningsvis ges en kort allmän presentation av nyheterna, huvudsakligen enligt den i april 2022 överlämnade propositionen (4.2).s. 583

2.Därefter behandlas de nyheterna i förhållande till det redan skildrade (4.3). Det handlar nästan uteslutande om ändringar i flyttningsreglerna. De har i viss mån redan presenterats. Nu ska de analyseras. I det efterföljande avsnittet riktas blicken mot work in progress, nämligen frågan om vägrad registrering av ett ägarbyte eller hellre ett ägarbundet användningsförbud (4.4). I utredningen skulle möjligheten att vägra ägarbyten utredas. Ett författningsförslag presenterades också i denna fråga, även om utredaren själv inte stödde förslaget. Istället föreslog utredaren bl.a. införandet av ett ägarbundet användningsförbud.s. 583

3.I nästa avsnitt presenteras ytterligare work in progress, i detta fall en nyskapelse på området, en lag om omhändertagande av vissa fordon (omhändertagandelagen), som även föreslås kopplas till det nämnda ägarbundna användningsförbudet (4.5). Detta viktiga förslag – vilket enligt utredaren bedömdes få ”den enskilt största effekten på målvaktsproblematiken” – har dessvärre satts på vänt till dess Transportstyrelsen har de tekniska möjligheterna att hantera det. Målvaktsproblematiken är knappast avslutad i och med detta och utredaren påpekade bl.a. att registreringsförfarandet och möjligheten till digital registrering måste ses över. I denna del lämnades dock inga förslag, eftersom det inte ingick i utredningsuppdraget.s. 584

4.Avslutande följer några sammanfattande kommentarer (4.6). I november 2020 överlämnades den knappt 250-sidiga promemorian Ds 2020:20 (Översyn av lagstiftningen om flyttning av fordon m.m.). Den följdes av den drygt 50-sidiga (exkl. bilagor) prop. 2021/22:239 (Ytterligare åtgärder mot fordonsmålvakter), som överlämnades i april 2022. I korthet innehåller propositionen regler om följande: • Ett ökat bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om flyttning. • Möjligheten att retroaktivt ändra flyttningsförutsättningarna genom anmälans. 584

5.om ägarbyte tas bort. • För återfående av ett flyttat fordon krävs att samtliga fordonsrelaterade skul-s. 584

6.der som fordonsägaren är betalningsansvarig för betalas. • Förkortad förvaringstid innan äganderätten övergår till det allmänna (från tres. 584

7.månader till en). • Om en försäljning av ett fordon förväntas ge ett överskott ska det säljas – ochs. 584

8.regler om hur försäljningsintäkterna ska användas och om redovisning av etts. 584

9.eventuellt överskott till den tidigare ägaren. Propositionen följer i hög grad promemorians förslag avseende flyttningslagen och ianspråktagandelagen samt relevanta följdändringar i andra lagar, men har i tillägg kompletterat med upplysningar under hand från Transportstyrelsen och Skatteverket. Ändringarna i nästa avsnitt trädde i kraft den 1 januari 2023. Tillämpningsområdet för 2 a § flyttningslagen har utvidgats och numera kan flyttning ske även vid olovlig parkering enligt kontrollavgiftslagen, dvs. på tomtmark. Det innebär att den grundläggande skiljelinjen mellan offentlig rätt och civilrätt har upphävts här. Flyttningen ska dock endast ske för betalning av s.k. fordonsrelaterade skulder enligt 1 § 1 st. 5 p. flyttningslagen. Samlingstermen ”fordonsrelaterade skulder” är ny och det handlar endast om offentligrättsliga skulder; tomtmarken är dock inte längre en fredad zon mot ingripande enligt flyttningslagen. Förslaget innebär även en saklig utvidgning i och med att den föreslås gälla för fordonsrelaterade skulder och inte endast skulder enligt felparkeringslagen.s. 584

10.Vidare har legaldefinitionen ”fordonets ägare” införts för flyttningslagen, se 1 § 1 st. 4 p. För ett registrerat fordon ska det enligt flyttningslagstiftningen vara ”den som är antecknad som fordonets ägare i registret vid tidpunkten för ett beslut om flyttning”. På detta sätt rundar man den allmänna regelns retroaktivitetsproblem med möjliga skenöverlåtelser som då givetvis har antedaterats. Samtidigt förvandlas det inledningsvis presenterade målet NJA 2018 s. 913 till rättshistoria (eller makulatur).s. 585

11.Dessutom har tiden för ”tillfallandet” förkortats till en månad efter kungörelse, istället för som tidigare tre månader, se 6 § 1 st. 2 p. flyttningslagen. Förvaringen på uppställningsplats är kostsam – den utgör två tredjedelar av den sammanlagda kostnaden – och belastar ofta i slutänden den verkställande myndigheten. En viss kompensation ges enligt en tillfällig förordning. I utkastet föreslås ett utökat kostnadsansvar för fordonsägaren. Lagrådet hade även anmärkningar mot förslagets 5 § 3 st. 2 men. flyttningslagen och påpekade att följden är kopplad till att fordonet inte avhämtas, inte till att fordonets ägare inte har anträffats inom den givna fristen. Felet finns redan i den nu gällande lagtexten. Regeringen avfärdade den sakligt sett korrekta kritiken, väl enkelt enligt mitt tycke. Den tidigare gällande regeln i 6 § 3 st. flyttningslagen gällde endast efter flyttning enligt 2 a §. Ordalydelsen kunde antyda att det är värdet (och inte betalningen) som skulle användas till kostnadstäckning enligt 7 § och eventuellt tillgodoräknande genom avräkning av ägarens felparkeringsskulder (de äldsta först).s. 585

12.I promemorian föreslogs att försäljningsregeln skulle bli flyttad till en ny 6 a § flyttningslagen. Regeln hade fått ett utvidgat tillämpningsområde och innebar därför även en förbättring och ett förtydligande av rättsläget. I propositionen togs det hela ytterligare några steg. Efter Lagrådets synpunkter valde regeringen att dela upp regeln på två skilda paragrafer – ett av Lagrådets argument var att ”det blir smått obegripligt att i första stycket tala om att ett fordon har tillfallit kommunen eller staten och sedan i andra stycket tala om fordonets ägare, och då avse någon annan än kommunen eller staten”. Försäljningen ska därför regleras i 6 a § och avräkning och eventuell redovisning i 6 b §. Av den nya 6 a § framgår följande: I 6 a § är tillämpningsområdet utvidgat och gäller oberoende av flyttningsgrund. En försäljningsplikt föreligger om ett överskott kan förväntas efter avräkning av kostnaderna enligt 7 §, dvs. flyttningskostnaderna. Däremot ströks promemorians förslag om att en skrotning av fordonet skulle ske om ett överskott inte kunde väntas (se promemorians 6 a § 3 st.). Ingen skrotningsplikt föreligger och det står följaktligen ”tillfaller”-ägaren fritt att välja hur man i andra fall ska förfara med fordonet.s. 586

13.I 6 b § regleras som påpekats avräkning och eventuell redovisning. Reglerna gäller såväl när försäljningsplikt föreligger som när en frivillig försäljning sker. Av regeln framgår vidare att det är betalningen (och inte värdet) som ska användas till tillgodoräknandet genom avräkning av kostnaderna enligt 7 § – och vid en försäljning efter flyttning enligt 2 a § därefter de fordonsrelaterade skulderna (de äldsta först). Ett eventuellt kvarvarande belopp ska betalas ut till ”fordonets ägare”.s. 587

14.De införda uttryckliga och heltäckande reglerna avseende hanteringen av ett eventuellt överskott är som påpekats även en klar förbättring och ett förtydligande av rättsläget, eftersom den tidigare gällande 6 § 3 st. saknade en uttrycklig regel om vem ett eventuellt överskott skulle tillfalla; lagtexten behandlade som påpekats endast avräkningen efter en försäljning enligt 2 a §, men inte någon redovisningsskyldighet avseende ett eventuellt överskott. Även om en explicit regel saknades, gav förarbetena stöd för en sådan regel avseende flyttning enligt målvaktsregeln. Trots förarbetsuttalandet hade det ändå ansetts oklart vem som avsågs med fordonsägaren. För övriga flyttningsgrunder hade en praxis utvecklats där ett eventuellt överskott ansågs tillfalla den verkställande myndigheten.s. 587

15.Det nu anförda och logiken talar för att det bör framgå att ett eventuellt överskott ska utbetalas till fordonets tidigare ägare – åtminstone i denna rättsliga kontext. Den lösningen rimmar också väl med de exekutionsrättsliga grunderna i UB enligt vilka ett eventuellt överskott i utmätningsfallet ska redovisas till gäldenären. I fordonssammanhanget kan det tyckas vara slumpmässigt om fordonet säljs med stöd i flyttningslagen eller exekutivt av KFM och en sådan skillnad som den nu redovisade är svårmotiverad. Sammanfattningsvis ska redovisning av ett eventuellt överskott ske. Redovisningsborgenären skiljer sig dock åt beroende på förfarande: vid flyttning ska redovisningen ske till ”fordonets ägare” enligt den föreslagna legaldefinitionen i 1 § 1 st. 4 p. medan det vid ianspråktagande eller utmätning ska ske till den verkliga ägaren.s. 587

16.Vad slutligen gäller flyttningsreglernas företrädesordning, så ändras egentligen ingenting mer än att den ansvarige är ”fordonets ägare” enligt legaldefinitionen och att utlämnanderegeln i 8 § 2 st. flyttningslagen inte är kopplad endast till skulder enligt felparkeringslagen, utan till ”fordonsrelaterade skulder”. En tydlig och enhetlig terminologi underlättar inte bara kommunikationen, utan kan även bidra till koherens. Det kan inledningsvis konstatera att det nu historiska rättsläget tycks ha varit oklart och hade tydlig förbättringspotential. Detta har redan presenterats. Här handlar det om att få sakerna att hänga ihop någotsånär logiskt och det handlar i det följande om tre olika regelkomplex avseende i huvudsak samma rättsliga frågor och sammankopplat med detta även terminologiska frågor. I samtliga fall handlar det om en inledande ”tillfaller”- äganderätt och de efterföljande frågorna om tillgodoräknande och om vem ett eventuellt överskott ska redovisas till.s. 588

17.Enligt den tidigare gällande ordningen hade kommunen eller staten blivit ägare till fordonet och om flyttningen skedde enligt 2 a § flyttningslagen skulle – efter det att kostnaderna enligt flyttningslagen täckts – värdet ”tillgodoräknas ägaren genom avräkning mot dennes obetalda och förfallna avgifter enligt [felparkeringslagen] [min kurs].” I och med att fordonet enligt det nyss anförda hade tillfallit kommunen eller staten vore det i den här rättsliga kontexten en logisk förbättring om lagtexten istället talade om fordonets tidigare ägare. Av de efterföljande orden blir det hela dock mer begripligt. Otydligheten kvarstod dock avseende den då oreglerade frågan om redovisning av ett eventuellt överskott efter en försäljning, vare sig det handlade om flyttning enligt 2 a § flyttningslagen eller inte. I detta fall bidrog dock Den flyttade bilen NJA 2018 s. 913 till oklarhet, eftersom HD i det målet förklarade att det i nämnda bestämmelse handlade om fordonets verkliga ägare och inte den registrerade ägaren, som 6 § tycks ta sikte på. Och kommunen eller staten var ju den verkliga ägaren genom ”tillfaller”-förvärvet. Den s.k. rättstillämpningen får korrigera ologisk lagstiftning – ibland går det bra och ibland inte. Här kan påminnas om oklarheterna i nuvarande hanteringspraxis; frågan om överskott har exempelvis hanterats på olika sätt, och det talar ändå för vikten av tydlig terminologi.s. 588

18.Bedömningen av promemorians lagförslag med försäljning, avräkning och nu även redovisning i en och samma paragraf smittas av samma kritik. Även Lagrådet var som påpekats kritiskt. I det första stycket regleras försäljningen och där påminns om ”tillfaller”-förvärvet och i det andra stycket följer avräkning och eventuell redovisning till ”fordonets ägare” (och även ordet ”fordonsägarens” förekommer i stycket). En teoretisk och formalistisk kritik kanske någon invänder – trots äganderättsövergången. Här kan man även inflika att det har tillkommit en legaldefinition av ”fordonets ägare”: ”den som är antecknad som fordonets ägare i registret vid tidpunkten för beslut om flyttning”. Fordonets ägare vore då fordonets ägare också när denne inte längre är det rent logiskt; att allt är reglerat i samma paragraf stör onekligen läsningen.s. 588

19.Den slutliga lagtexten med försäljningen i 6 a § och avräkning samt redovisning i 6 b § är en tydlig förbättring. På det sättet blir det lättare att hantera ”tillfaller”-förvärvet för sig och legaldefinitionens ”fordonets ägare” som en specifik definition för flyttningslagen och utan vidare ambitioner att säga något om äganderätten (hur märkligt nu detta uttalande än kan låta). Rent rättsligt blir kommunen eller staten verklig ägare, därnäst har vi sedan tidigare den registrerade ägaren och i tillägg ”fordonets ägare” utan retroaktivitet i flyttningslagen.s. 589

20.Sammanfattningsvis och förtydligande kan följande konstateras. Genom den slutliga lagtexten går vi hypotetiskt från dubbla till trippla ägare: (1) den verkliga ägaren. Vid ”tillfaller”-förvärv blir kommunen eller staten verklig ägare. Sedan har vi två möjliga ägare kopplade till fordonsregistret, vilket som bekant inte har ambitionen att ange den verkliga ägaren, nämligen (2) nyheten flyttningslagsägaren, dvs. ”fordonets ägare” enligt legaldefinitionen i 1 § 1 st. 4 p. flyttningslagen och i tillägg (3) den senare registrerade ägaren, dvs. en möjlig köpare innan flyttningen ägde rum, men som enligt den s.k. tiodagarsregeln med retroaktivitetsverkan ska registreras som ägare fr.o.m. det angivna datumet för förvärvet förutsatt att anmälan kommer in inom tio dagar, 5:2 fordonsregistreringsförordningen. Vad finns då att säga om fragmenteringen och de trippla ägarna? Målvaktsproblematiken har möjliggjorts av ett otillfredsställande registreringsförfarande, dels avseende den bristande kontrollen av vem som registreras, dels genom tiodagarsregeln. I och med att förpliktelser och ägaransvar kopplas till den registrerade ägaren har man öppnat upp för en fragmentering av ägandet genom två ägare; en verklig ägare och en registrerad ägare. Vid ett ingripande mot den registrerade ägaren kan denne dra nytta av nästa brist och göra gällande att fordonet redan har överlåtits, men att överlåtelsen ännu inte har hunnit registreras. Någon gång stämmer det säkert, men ofta handlar det om skenavtal.s. 589

21.I sammanhanget kan det även konstateras att det hittills funnits få fördelar med att vara registrerad ägare. Fördelen med nyregleringens vidare fragmentering genom en särreglering – istället för att på ett generellt plan åtgärda en brist, så skapar man en undantagsregel för en speciell situation – är inte endast att den möjliggör flyttning och försäljning av ett skuldbelastat fordon, utan även att den därigenom också skapar ett incitament för att synliggöra det egna ägandet; att vara registrerad ägare ger skydd och det är en tydlig fördel. Förslaget kommer förhoppningsvis göra användandet av fordonsmålvakter mindre attraktivt. Men, och detta är ett viktigt men, det nu sagda förutsätter givetvis att dessa redskap i lagstiftningen även används. Rättsregler är ju som påpekats inte självutförande utan måste upprätthållas genom det allmänna.s. 590

22.Man kan tycka att lösningen är pragmatisk samtidigt som den inte är särskilt vacker. Ytterligare fragmentering som lösning på ett problem som har sin grund i att gällande regler varit bristfälliga och inte upprätthållits och därmed möjliggjort fragmentering. Paradoxalt nog kan denna ytterligare fragmentering i lagstiftningen kanske bidra till mindre fragmentering i fordonsägandet.s. 590

23.Finns det några andra problem med fragmenteringen och hur ska de i sådana fall hanteras? I förhållande till den verklige ägarens borgenärer bör de verkliga ägarförhållandena få genomslag. Här kan påminnas om att 2 a § flyttningsförordningen föreskrivs att flyttande myndighet ska meddela KFM och att det exekutiva förfarandet har företräde. I andra fall handlar det troligtvis endast om den verkliga ägarens intressen och en sådan invändning bör återigen kunna bemötas med venire contra factum proprium. Situationen hade kunnat undvikas om den verkliga ägaren hade låtit registrera sin äganderätt, vilket denne ju även är skyldig att göra.s. 590

24.På sikt är det givetvis önskvärt att fragmenteringen åtgärdas. Men att reformera registreringsförfarandet och att få det att bättre stämma överens med de verkliga förhållandena (och avskaffa tiodagarsregeln) får vara föremål för en senare utredning. De möjliga omsättningshindren rör enligt förarbetena och nuvarande lagstiftning risken för att ett exekutivt förvärvat fordon antingen kan tas i anspråk hos förvärvaren eller att användningsförbud gäller för fordonet. För den första gäller numera att regeln i 2 § 2 st. ianspråktagandelagen om att ett fordon inte kan tas i anspråk efter en exekutiv försäljning även vid försäljning enligt flyttningslagen. Konkursfallet tar utredningen inte ställning till. Vidare har en ny mening infogats i 2 § 2 st. enligt vilken ”[d]en myndighet som har sålt fordonet ska till Transportstyrelsen lämna uppgifter om överlåtelsedatum och om att fordonet inte kan tas i anspråk för vissa skulder.”s. 591

25.Med tanke på det som anfördes i avsnitt 3.4.4.2 krävs aktivitet från lagstiftaren om försäljning enligt flyttningslagen även ska utesluta användningsförbud. I propositionen föreslogs därför följdändringar avseende fordonsskatt, trängselskatt, infrastrukturavgifter och felparkeringsavgifter. Angående möjligheten att vägra registrera ägarbyte – antingen vid stort fordonsinnehav eller stora fordonsrelaterade skulder – var utredaren som bekant negativ, men ett förslag skulle ändå presenteras. Detta återfinns i avsnitt 1.6 i promemorian. Utredarens alternativa författningsförslag med ett ägarbundet användningsförbud återfinns i kap. 2 i promemorian.s. 591

26.Problemen med att införa regler om vägrad ägarregistrering ansågs vara flera. För det första riskerar antalet fordonsmålvakter att öka genom att överlåtaren förblir ägare och därmed en ofrivillig målvakt, för det andra att detta skulle kunna påverka begagnatmarknaden negativt genom en godkänd ägarregistrering som tydligt formaliakrav vid sidan av överlämnandet, för det tredje att vägtrafikregistret riskerade att bli än mer bristfälligt och för det fjärde att en ny möjlighet att vägra registrera ett ägarbyte inte bedömdes ”få någon effekt på den kriminella användningen av fordonsmålvakter”.s. 592

27.I promemorian föreslogs därför inte att ett stort fordonsinnehav skulle vara en grund för att vägra registrera ett ägarbyte, men däremot omfattande fordonsrelaterade skulder; ett förslag skulle som bekant presenteras. En lämplig plats för den enligt utredaren olämpliga regleringen vore en ny 5:7 a fordonsregistreringsförordningen. Det kan påminnas om en föreslagen möjlighet att medge undantag från att vägra registrera ett ägarbyte, se 15:7 p. 7 och 15:8 i nämnda förordning. Istället för att vägra registrera ett ägarbyte, med de ovan nämnda problemen, föreslog utredaren att en möjlighet till ett ägarbundet användningsförbud skulle införas och kopplas till omfattande fordonsrelaterade skulder. Av förslagets lagtext i 26 a § fordonsregistreringslagen framgår följande: Det första styckets första mening kan tyckas väl läroboksaktig, men får ses som en påminnelse om fordonsbundna användningsförbud i olika lagar. Därefter följer det ägarbundna användningsförbudet, ytterligare en nyskapelse. Det ska inträda när den registrerade ägarens skulder överskrider 50 000 kr. När det har skett ska fordonet kunna omhändertas enligt den föreslagna omhändertagandelagen. När väl ett användningsförbud har inträtt gäller det tills skulden är helt betald, eller ett ägarbyte avseende fordonet har registrerats. Användningsförbudet är ju i detta fall ägarbundet. Sist ut i behandlingen är den fordonsjuridiska nyskapelsen omhändertagandelagen. Enligt utredaren bedömdes det föreslaget få ”den enskilt största effekten på målvaktsproblematiken”. Denna del av promemorian bereds som bekant vidare inom Regeringskansliet. Regeringen anser att sådana bestämmelser ”bör införas så snart som möjligt” och grunden till att förslaget inte läggs fram nu är helt enkelt att de tekniska lösningarna hos Transportstyrelsen först måste vara på plats.s. 592

28.Lagförslaget innehåller sammanlagt 20 paragrafer och det är, med utredarens ord ”till stora delar utformat med hindrandelagen och flyttningslagstiftningen som förebilder.” Här ges endast en kort överblick över centrala punkter i lagen; de processuella bestämmelserna (15–19 §§), bestämmelsen om protokoll (14 §) och om bemyndigande (20 §) förbigås därför helt – liksom bestämmelsen om behovs- och proportionalitetsprinciperna (5 §). Lagens tillämpningsområde anges i 1 § 1 st. och blir mer konkret i 3 § 1 st.: Lagen bemyndigar Polismyndigheten att omhänderta ett fordon och ingripandet är kopplat till att ”fordonets ägare” (som definieras i 2 § 2 p. och förstås på samma sätt som i nyregleringen i flyttningslagen, dvs. utan retroaktivitet) har ”fordonsrelaterade skulder” (som definieras i 2 § 1 p. och förstås på samma sätt som i flyttningslagen) överstigande 50 000 kr, eller att ett ägarbundet användningsförbud gäller för fordonet enligt förslaget till 26 a § fordonsr egistreringslagen.s. 593

29.Villkoren i bestämmelsens två punkter tycks säga det samma. De är mycket riktigt alternativa. Den första punkten är skriven för en rättslig kontext utan ett ägarbundet användningsförbud medan den andra punkten är skriven med utgångspunkt i att ett sådant införs.s. 594

30.Omhändertagandet kan ske också om föraren inte är ”fordonets ägare” och det är inte heller platsbundet, utan kan såväl ske av fordon i trafik som när det är parkerat. Lagen kan följaktligen vara parallellt tillämplig med flyttningslagen och då får Polismyndigheten välja med stöd av vilka regler fordonet omhändertas eller flyttas. Det kan tala för att reglerna i väsentliga avseenden bör ha liknande innehåll. Nedanstående skildring följer huvudsakligen strukturen i lagutkastet. Gällande tillbehör finns en bestämmelse om föremål som finns på eller i ett fordon i 1 § 2 st. Regeln är identisk med den i flyttningslagen. Föremålen anses vid tillämpningen av omhändertagandelagen höra till fordonet. Däremot saknas flyttningslagens särreglering om föremål som ”inte har varit avsett att stadigvarande brukas i fordonet” med vidare hänvisning till HittegodsL.s. 594

31.Även skrotningsreglerna skiljer sig åt. Enligt 4 § får skrotning av fordonet ske om värdet understiger en femtedel av prisbasbeloppet. Av 3 § flyttningslagen framgår att fordonsvrak ska skrotas. Enligt propositionens förslag styrs hanteringen av övriga fordon inte av om överskott väntas eller inte (se den nya 6 a § flyttningslagen).s. 595

32.En skyldighet att underrätta KFM om ett omhändertagande gäller enligt 3 § 3 st. – som enligt 2 a § flyttningsförordningen. Det exekutiva förfarandet hos KFM har även här företräde. Däremot saknar omhändertagandelagen en explicit regel om företräde för omhändertagandekostnaderna (sådana uppstår, se 8 §). Vid flyttning har dessa kostnader som bekant företräde (8 § 1 st. 2 men. flyttningslagen), trots att det exekutiva förfarandet som påpekats i sig har företräde.s. 595

33.Underrättelse och eventuell delgivning om omhändertagande eller skrotning regleras i 6 §. Föraren och ”fordonets ägare” ska underrättas och om sistnämnde inte kan anträffas, ska Polismyndigheten kungöra underrättelsen genom anslag i sina lokaler. Genom kungörelsen anses ”fordonets ägare” vara delgiven inom en månad från kungörelsen. Inspirationskällor är i detta fall 11 § hindrandelagen och angående delgivningen 5 § flyttningslagen.s. 595

34.”Fordonets ägare” ansvarar för omhändertagandekostnaderna, 8 §, och fordonet behöver inte lämnas ut innan kostnaderna och de fordonsrelaterade skulderna är betalade, 9 §.s. 595

35.”Tillfaller”-förvärvet i 10 § 1 p. har sin förlaga i 6 § 1 st. 1 p. flyttningslagen. Det sker en månad efter delgivning enligt 6 §, eller senare enligt lagakraftvunnet beslut från domstol, 10 § 2 p. Efter ett ”tillfaller”-förvärv ska fordonet hanteras enligt förfarandelagen. Detsamma gäller om ett omhändertagande upphör, men fordonet inte hämtas ut, 12 § 2 st. Om ett omhändertagande upphör (se 7 §) ska fordonet lämnas ut (till den det togs från, om det inte finns särskilda skäl att lämna ut det till någon annan), 12 § 1 st., och berörda personer ska underrättas (föraren, annan från vilken egendom omhändertagits och ”fordonets ägare”), 13 §.s. 595

36.Hanteringen och den eventuella försäljningen av fordonet ska enligt 11 § och 12 § 2 st. ske enligt förfarandelagen – inte enligt egna försäljningsregler inspirerade av flyttningslagen. Förfarandelagen gäller egendomshantering i hitintills sex olika fall. I två fall handlar det om ”tillfaller”-förvärv (förverkande och hittegods), en gång om förvarstagande (stöldgods), en gång om omhändertagande (enligt 24 a § polislagen (1984:387)) och två gånger om att egendomen omfattas av vissa lagar (27:8 a RB, respektive hindrandelagen). Det handlar följaktligen om en samlingslag för tämligen disparata fall. De föreslagna försäljningsreglerna i flyttningslagen hade försäljningsreglerna i 7 och 8 §§ förfarandelagen som förebild, men reglerar även explicit i vilken ordning kostnadstäckning och tillgodoräknande genom avräkning på skulderna ska ske. Förfarandelagens regler är knappare, mer allmänt hållna och i delar överflödiga för flyttning och omhändertagande. Även omhändertagandelagen handlar om en reglering av fordonsrelaterade skulder och enligt min uppfattning talar det för att förslaget skulle ha legat närmare flyttningslagen i denna fråga – istället för att hänvisa det hela till förfarandelagen. I och med att de två lagarna kan vara parallellt tillämpliga är det bra om skillnaderna avseende relevanta aspekter är så få som möjligt och tydligt motiveras. Möjligtvis kan det praktiskt komma att förhålla sig på det sättet att det vid ett omhändertagande oftast kommer att handla om att antingen skrota fordonet eller att lämna över ärendet till KFM. Det handlar ju i det fallet om större skulder. Några sammanfattande punkter angående nyheterna i främst flyttningslagen och förslagen som snart lär bli verklighet: • Nyheterna i flyttningslagen innefattar ett utvidgat tillämpningsområde, legal-s. 595

37.definitioner (”fordonets ägare” och ”fordonsrelaterade skulder”) förkortads. 596

38.tid för ”tillfaller”-förvärv och generella försäljningsregler. Genom legaldefi-s. 596

39.nitionen av ”fordonets ägare” utan retroaktivitetsmöjlighet har vi även fått ens. 596

40.flyttningslagsägare och möjligheten till trippla ägare. De omsättningsbefräm-s. 596

41.jande reglerna för förvärv av ett skuldbelastat fordon vid exekutiv försäljnings. 596

42.gäller numera även efter försäljning enligt flyttningslagen. • De förslag som ännu inte trätt i kraft rör frågan om vägrad registrering av etts. 596

43.ägarbyte eller hellre ett ägarbundet användningsförbud, men även ytterligares. 596

44.en nyskapelse: omhändertagandelagen, vilken som påpekat skulle kunna fås. 596

45.”den enskilt största effekten på målvaktsproblematiken”. Även här kan några kommentarer vara på sin plats. Här fragmenteras målvaktsproblematikens ägarbild ytterligare. Den osynliga verkliga ägaren och registrets synliga ägare med retroaktivitetsmöjlighet kompletteras här med en flyttningslagsägare, nämligen den registrerade ägaren, men utan retroaktivitetsmöjlighet.s. 596

46.Trippla ägare är en möjlighet. Vid en flyttning finns möjligen en osynlig verklig ägare, en registrerad ägare vid flyttningstidpunkten och en köpare som köpt fordonet före flyttningen, men som ännu inte hunnit bli registrerad ägare men blir det med retroaktiv verkan. Vid ett ”tillfaller”-förvärv blir istället kommunen eller staten verklig ägare. Lösningen på målvaktsproblematiken söks följaktligen inom fordonsjuridiken med specialspecialprocessuella lösningar.s. 597

47.Paradoxalt nog kan denna vidare fragmentering med trippla ägare möjligen bidra till en lösning på fragmenteringsproblemet genom att göra det osynliga verkliga ägandet mindre attraktivt. På så sätt kan förhoppningsvis målvaktsproblematiken minska.s. 597

48.Även här kan konstateras att lagstiftaren fortsätter på registerspåret för att försvåra användningen av målvakter – i detta fall kanske lyckosamt – istället för att genom ett moderniserat registreringsförfarande få ordning på ägarfrågorna och minska diskrepansen mellan de riktiga ägarförhållandena och registrets ägaruppgifter.s. 597

Avslutande diskussion

1.I detta bidrag om äganderätt, målvaktsproblematik och exekutionsrättsliga utmaningar får målvaktsproblematiken anses stå i centrum. Att möjligheten finns att undgå det normala ägandets ansvar och många kostnader och istället placera dem hos en person utan betalningsförmåga och även att målvaktsfordonen kan vara verktyg i kriminell verksamhet sticker inte endast i ögonen, utan är ett allvarligt problem. Målvaktsproblematiken är bidragets faktiska problem.s. 597

2.I det följande diskuteras lagstiftarens valda väg för att, steg för steg, åtgärda målvaktsproblematiken. Den har kallats registerspåret och för med sig vissa exekutionsrättsliga nyheter (5.2). Därefter behandlas, kopplat till bidragets äganderättsaspekter, önskemål om fortsatta åtgärder och problem med den valda vägen (5.3), Två sådana problem diskuteras under separata underrubriker (5.3.1 och 2). Diskussioner om dessa problem får avsluta detta bidrag om ett inte avslutat tema. För att kunna driva in skulderna och ta dessa fordon ur trafik har man på fordonsrättens område steg för steg utvidgat flyttnings- och exekutionsmöjligheterna. Först genom det s.k. målvaktsförfattningspaketet med utvidgade flyttningsmöjligheter kopplade till felparkeringsavgifter enligt felparkeringslagen och genom den exekutionsrättsliga nyskapelsen ianspråktagandelagen. Under de efterföljande åren har vissa kompletteringar tillkommit i bestämmelserna. Detta var ändå inte tillräckligt, utan 2023 trädde omfattande ändringar i kraft, främst i flyttningslagen. Nästa drastiska steg, omhändertagandelagen, lär snart bli verklighet.s. 597

3.Man har försökt åtgärda det exekutionsrättsliga problemet med egna fordonsjuridiska nyskapelser. Man har i detta fallet följt det jag valt att kalla registerspåret. Det bristfälliga registret, som inte har ambitionen att ange den civilrättsliga ägaren, men ändå är utgångspunkten för många författningar och alltså möjliggör dubbla ägare, kompletteras 2023 med ytterligare en ägare, flyttningslags ägaren. Vi är uppe i trippla ägare – och samtidigt kanske också närmare lösningen på målvaktsproblematiken. Kopplingen till den vanliga ägaren och därmed även den generella, icke-fordonsspecifika juridiken har fått stå i bakgrunden. Den målvaktsrelaterade fordonsjuridiken är ett avskilt rättsområde med troligtvis få involverade. Nästa naturliga steg vore en reformering av registreringsförfarandet för att få registret att bättre överensstämma med verkligheten. För trots att det synliga problemet måhända har funnit sin lösning förutsatt att resurser avsätts för att tillämpa lagstiftningen, kan de valda speciallösningarna vara problematiska.s. 598

4.I det följande diskuteras två (slags) problem med den valda vägen och speciallösningarna. Det handlar för det första om problemet att lösningen kan anses vara åtminstone diskutabel sett till de sak- och exekutionsrättsliga grunderna om förpliktelseunderlaget. Lagstiftaren kan, medvetet eller omedvetet, anses ha avvägt fel eller t.o.m. valt helt fel.s. 598

5.För det andra kan det handla om att en lagstiftning med kontraintuitiva utgångspunkter så att säga ställer saker på huvudet och att det lätt kan ge upphov till tillämpningsproblem i det kanske oförutsedda mötet med andra rättso mråden. Kontraintuitiva nyskapelser kan vara lyckade i mikroperspektivet, men kanske mindre lyckade i makroperspektivet. Lösningarna och lagstiftningen bör passa in i rättssystemet i stort utan att skapa friktion och alltför stora metodologiska utmaningar för rättstillämpningen. Här får det sagda exemplifieras med hjälp av sakrätten och ett obeaktat problem.s. 598

6.För båda problemen kan man diskutera om venire contra factum proprium kan erbjuda en lösning på problemet, men enligt min uppfattning bör man komma fram till att det endast gäller för det andra problemet. Den diskutabla lösningen handlar om ianspråktagandet mot den registrerade ägaren och relationen till den verkliga ägarens borgenärer och deras konkurrerande anspråk. Däremot handlar det inte om flyttning enligt flyttningslagen, eftersom ett exekutivt förfarande har företräde.s. 599

7.Tidigare har gjorts gällande att om ett ingripande och en exekutiv försäljning av ett fordon sker mot någon som uttryckligen inte är verklig ägare, utan endast registrerad ägare (eller flyttningslagsägare) avseende skulder som denne är betalningsskyldig för, så får det anses vara ett tydligt avsteg från grundläggande sak- och exekutionsrättsliga principer. Den verkliga ägarens förpliktelseunderlag används för att betala skulder som formellt sett är någon annans, när denne egentligen borde ha varit separationsberättigad. Däri ligger det kontraintuitiva.s. 599

8.Det problematiska ligger i 2 § 3 st. 2 men. ianspråktagandelagen, enligt vilken det som föreskrivs i annan lag om utmätning även tillämpas för ianspråktagande. Om ett ianspråktagande sker före en utmätning mot den verkliga ägaren avseende samma fordon, ska alltså ianspråktagandet ha företräde. I förhållande till den verkliga ägaren kan det rättfärdigas med stöd av venire contra factum proprium.s. 599

9.Det diskutabla, enligt min uppfattning, ligger i att låta ett ianspråktagande även få företräde framför den verkliga ägarens borgenärer. Ett sådant företräde innebär att det allmännas fordonsrelaterade fordringar enligt 1 § ianspråktagandel agen får företräde framför den verkliga ägarens borgenärer. I detta fall kan inte venire contra factum proprium anföras som stöd. Här handlar det ju inte om den verkliga ägaren, utan om dennes borgenärer och de kan ju knappast lastas för den egna gäldenärens förehavanden. Förpliktelseunderlaget ska tjäna till att täcka deras fordringar. Därför bör de verkliga ägarförhållandena få genomslag här.s. 599

10.Att låta de verkliga ägarförhållandena få genomslag i detta fall rimmar med de sak- och exekutionsrättsliga principerna. Gäldenärens förpliktelseunderlag används för att betala de egna borgenärerna, inte någon annans borgenärer. Ett undantag måste tydligt motiveras. I detta fall saknas motivering. Och om den skulle motiveras vore det svårt att förklara varför det allmänna – fordringarna enligt 1 § ianspråktagandelagen – ska ha företräde framför den verkliga ägarens borgenärer. Det kan handla om enskilda personer och varför ska de få stå tillbaka?s. 599

11.Att det ens är en principiell fråga kan – medvetet eller omedvetet – ha förbigåtts. Måhända har lagstiftaren endast sett pragmatiskt på det hela.s. 600

12.De sak- och exekutionsrättsliga grunderna bör följaktligen gälla även här och argumentationen härför kan följa såväl ett logiskt spår – avvikelser måste kunna motiveras – som ett intresseavvägningsspår – varför ska staten privilegiera sig själv på möjliga enskilda borgenärers bekostnad? I båda fallen kan man tillägga att privilegieringen framstår som allt annat än rättfärdigad mot bakgrund av att problematiken och registerspårets lösningar härrör från det allmännas tillkortakommande gällande just målvaktsproblematiken.s. 600

13.Den valda lösningen är följaktligen minst sagt diskutabel. De verkliga ägarförhållandena bör, försiktigt formulerat, få genomslag. En kontraintuitiv nyskapelse kan som påpekats vara lyckad i mikroperspektivet, men kanske ha svårt att passa in i den större rättsliga bilden och andra rätts områden, makroperspektivet. Det kan kräva överblick och metodologisk kreativitet av rättstillämparen, särskilt om temat inte tycks ha beaktats i lagstiftningsärendet – och risken borde vara särskilt stor i ett fall som detta med en kontraintuitiv nyskapelse för ett litet, avgränsat område.s. 600

14.Här får det sagda exemplifieras med hjälp av sakrätten och ett obeaktat problem. Det handlar om målvaktsproblematiken och frågan om omsättningshinder. Risken för ett förnyat ianspråktagande hos den exekutiva förvärvaren eller ett användningsförbud hos denne har varit det som beaktats. En central, men obeaktad fråga rör kopplingen till den allmänna sakrättens omsättningsskyddsfråga, dvs. reglerna om godtrosförvärv i GFL. Det nu sagda kan givetvis kopplas till ”[f]rågan om ’(o)belastat’ förvärv av ’skuldbelastat’ fordon” ovan i avsnitt 3.4.4, men måste omformuleras en aning; antingen som en fråga om (o)belastat förvärv eller som en fråga om en ny ägare (C enligt Hesslers schema) drabbas av att det finns eller fanns en ursprunglig, verklig ägare (A enligt Hesslers schema) och det sedan sker en försäljning.s. 600

15.Detta är inte något förarbetena tar ställning till, utan de utgår rent praktiskt från att en A med intresse i fordonet ”inte sällan” betalar skulderna. Det kan mycket väl förhålla sig på det sättet – hur tankarna går i målvaktsanvändarkretsar saknar jag insikt om – men uttalandets ”inte sällan” rymmer en hel del fall där så inte sker och i en del av dessa fall kan man tänka sig att A ångrar sig och på ett senare stadium vill ha tillbaka fordonet. Det kan vara så enkelt att försäljningspriset inte täckte skulderna och då kan ett anspråk mot förvärvaren vara ett billigare sätt att komma åt fordonet; det kanske t.o.m. är gratis. Trots att detta har förbigåtts i förarbetena kan det behandlas genom att låta dessa förfaranden, dvs. ianspråktagande respektive flyttning (och det föreslagna omhändertagandet), möta den allmänna sakrätten.s. 600

16.Frågan blir följaktligen om A med stöd av GFL kan ha bättre rätt till fordonet än förvärvaren C efter ianspråktagande eller flyttning. Det initiala svaret på frågan tycks hänga samman med förfarandet.s. 601

17.Flyttningsfallet (och omhändertagandefallet) är enklast att besvara. Vid försäljning enligt flyttningslagen – såväl enligt gällande regler som enligt den föreslagna 6 a § – föregås försäljningen av ett ”tillfaller”-förvärv, ett förvärv ex lege. Äganderätten i fordonet tillfaller kommunen eller staten, som sedan säljer det. Säljaren är följaktligen ägare och i detta fall handlar det om ett vanligt derivativt förvärv. C förvärvar från rätt ägare och ond eller god tro saknar därför också betydelse.s. 601

18.Vid exekutiv försäljning efter ianspråktagande (eller utmätning) tillämpas reglerna i 14 kap. UB. Av 14:1 UB framgår att ”[e]xekutiv försäljning ger köparen samma rätt till den sålda egendomen som frivillig försäljning, om ej annat följer av vad som sägs i detta kapitel.” Någon annan regel i det aktuella kapitlet är inte relevant. Efter ett ianspråktagande förvärvar exekutivköparen C följaktligen fordonet från en icke-ägare och om A gör anspråk på fordonet är följaktligen GFL tillämplig, 2 § 1 st. GFL. Om köparen vet eller borde ha misstänkt att den exekutiva försäljningen avsåg ett ianspråktaget fordon blir det i tillägg minst sagt problematiskt med den goda tron enligt 2 § 2 st. GFL och A skulle då kunna vindicera bilen; något godtrosförvärv har ju inte skett. A får då bilen gratis. Vid ett giltigt godtrosförvärv aktualiseras istället lösen enligt vederlagsprincipen, 5 och 6 §§ GFL. Om vi följer detta huvudspår blir det potentiellt komplicerat för C, som visserligen slipper riskera ett förnyat ianspråktagande eller användningsförbud. Men en risk för att A har bättre rätt får också anses utgöra ett omsättningshinder.s. 601

19.Frågan är om vi bör följa detta huvudspår och låta A vinna. Problemet ligger i att det kontraintuitiva ianspråktagandet harmonierar dåligt med den grundläggande sak- och exekutionsrätten, men ändå måste kunna passas in i systemet, i detta fall det sakrättsliga systemet. Men till problemet hör även en A, som kan lastas för att denne ser till att vara osynlig och låter någon annan uppträda som ägare. Ett sätt att angripa A:s anspråk mot C är att, i enlighet med vad som tidigare har anförts, återigen åberopa venire contra factum proprium. A ska inte i strid med sitt tidigare handlande, dvs. att låta någon annan uppträda som ägare, helt plötsligt kunna göra gällande sin ägarstatus mot exekutivköparen C. Den argumentationen tilltalar mig och är som påpekats inte främmande i svensk rätt i ägarsammanhang. Den överensstämmer även med lagstiftarens ambition att undanröja just s.k. omsättningshinder.s. 602