1.7.1 Inledning Frågan om ansvar inom transporträtten omfattar flera olika aspekter. Ansvaret kan vara av flera olika typer t.ex. vårdansvar, dröjsmålsansvar, ansvar för uppgifter i transportdokument eller utlämningsansvar. En av de viktigare frågorna att besvara vid bedömningen av fraktförarens vårdansvar är den under vilken period som denne ansvarar. Därefter måste man undersöka huruvida fraktföraren kan begränsa sitt ansvar. Slutligen måste man beakta de viktiga frågorna om reklamation och preskription. 7.2 Vilka regler ska användas? De internationella transportkonventionerna har skrivits utifrån antagandet att en transport alltid sker med samma transportmedel. I dag är ett sådant antagande inte empiriskt riktigt. De allra flesta transporter sker på två eller flera olika transportslag och kallas då multimodal eller kombinerad transport, t.ex. bil–fartyg–bil. Det är då viktigt att veta vilken av de olika konventionerna som ska tillämpas på transporten beträffande den skada som inträffat.s. 996
2.Høyesterett i Norge ställdes under perioden inför dessa svårigheter i rättsfallet Norrland HR-2019-912-A, där en transport hade skett dels på väg, dels till sjöss. Transporten skulle ske från Norge till England och avsåg en kabel virad på en kabeltrumma. Sedan kabeln hade transporterats på en trailer på olika vägar till lasthamnen drogs trailern med kabeltrumman ombord på fartyget Norrland. Efter avgång mötte fartyget kraftig vind och hög sjö som medförde att det fick slagsida. Trailern med kabeltrumman välte och kabeln blev totalförstörd.s. 997
3.I målet argumenterades för att reglerna om vägfrakt bara kommer till användning om transporten som helhet framstår som vägfrakt. Om reglerna om vägfrakt skulle omfatta transporten gäller att dessa regler tillämpas på befordringen i dess helhet även om ett fordon som fraktas med pålastat gods under del av befordringen transporteras med fartyg, förutsatt att godset under befordringen inte lossas från fordonet av annan anledning än att det varit omöjligt att fullgöra avtalet på överenskommet sätt. Från denna huvudregel gäller ett undantag om det visas att förlust, minskning, skada eller dröjsmål som uppkommit under befordringen med fartyget härrör, inte från vägfraktföraren utan av händelse som kunnat inträffa endast under och på grund av befordringen med fartyget. Vägfraktförarens ansvarighet ska då bestämmas enligt de lagregler som gäller för befordran med fartyget om dessa regler inte kan åsidosättas genom avtal som inskränker fraktförarens ansvarighet. Det sagda framgår bl.a. av artikel 2 i konventionen om fraktavtal vid internationell godsbefordran på väg (CMR).s. 997
4.Høyesterett kom fram till att transportuppdraget i sin helhet var att bedöma som en godsbefordring på väg. Reglerna om internationell vägtransport var alltså att använda på transporten. Emellertid var den nämnda undantagsregeln tillämplig på transporten eftersom vägfraktföraren inte varit vårdslös när kabeltrumman surrats. Ersättningsfrågorna skulle alltså bedömas enligt sjölagens regler eftersom vind och sjögång bara kan förekomma vid transporter till sjöss. 7.3 Ansvarsperioden I Potatisetanolen ND 2016 s. 34 (= NJA 2016 s. 563) gällde frågan ansvaret för skada på transporterad etanol. Spirits of Gold AB marknadsför och säljer spritdrycker. Bolaget genomförde under bl.a. säsongen 2011 en kampanj med en exklusiv vodka under varumärket Karlsson’s Gold. För detta ändamål destillerade Kanon AB i Åkers styckebruk etanol av utvald färskpotatis från Bjärehalvön. Etanolen skulle i det aktuella fallet transporteras från Sverige till Tyskland. För den aktuella transporten ingick Spirits of Gold i januari 2012 ett internationellt vägtransportavtal med Johs. Rasmussen, Svebølle A/S. Vid ankomsten till mottagaren i Heilbronn visade det sig att etanolen innehöll främmande fettpartiklar. Hela sändningen betraktades som en totalförlust.s. 997
5.If väckte — efter att ha betalat ersättning för den förlorade etanolen och tagit över Spirits of Golds krav — talan mot Rasmussen med yrkande om att Rasmussen skulle utge ersättning för etanolen. Som grund för talan åberopade If att etanolen hade skadats under transporten och att Rasmussen som transportör hade ansvar för det inträffade. Rasmussen bestred försäkringsbolagets talan, i första hand på den grunden att skadan inte hade uppkommit under den för transporten gällande ansvarsperioden.s. 998
6.Av artikel 17.1 CMR följer att transportören är ansvarig för skada, förlust eller dröjsmål som inträffar under tiden mellan godsets mottagande till befordran och dess utlämnande. Högsta domstolen valde att i detta fall inte ta ställning till den frågan utan avgjorde målet på vårdansvaret (se avsnitt 7.5). 7.4 Förlust eller skada respektive dröjsmål eller icke-uppfyllelse? Förlust och skada är det fråga om när godset har gått förlorat eller skadats. När man inte vet vad som hänt med godset kan det till en början föreligga dröjsmål som efter viss tid konverteras till en förlust. De faktiska omständigheterna om vad som hänt med godset har således stor betydelse för klassificeringen av skadan.s. 998
7.När det gäller dröjsmål uppkommer ytterligare förvirring när man läser de olika internationella instrumenten och jämför dem med svensk rätt. Begreppet dröjsmål kan nämligen språkligt sett uppfattas på olika sätt.s. 998
8.Det kan ta sikte endast på den situationen att last eller passagerare kommer fram senare än enligt avtal eller i förhållande till en rimlig transporttid, exempelvis på grund av hårt väder, kollision eller maskinskador. Så uppfattas och tillämpas också begreppet enligt flera internationella konventioner på det transporträttsliga området. Enligt nordisk och angloamerikansk rätt har dock begreppet dröjsmål i transporträttsliga sammanhang sedan lång tid tillbaka tillämpats på samma sätt som inom den allmänna förmögenhetsrätten. Det omfattar då förutom sen ankomst till slutdestinationen också den situationen att en transport ställs in, dvs. så kallad icke-uppfyllelse.s. 998
9.För att kunna avgöra om en inställd transport omfattas av en konventions tillämpningsområde måste man läsa varje regelset noggrant innan man gör sin bedömning. En skiljelinje brukar vara att om väl utförandet av transporten har startat så är det fråga om dröjsmål; i annat fall kan det vara fråga om icke-uppfyllelse.s. 998
10.Frågan tangeras i rättsfallet Cadillacen i Miami ND 2016 s. 1 SHD (= NJA 2016 s. 146) uppkom frågor om preskription. En person förvärvade i september 2009 en personbil Cadillac CTS av årsmodell 2007 från en säljare i USA. Bilen skulle transporteras till Sverige med fartyg. Ett transportavtal slöts och en bokningsbekräftelse lämnades i september 2009. Beträffande upphämtning och leveransdetaljer antecknades att köparen skulle se till att bilen jämte handlingar kom till terminalen i Miami. Bilen levererades också av köparen till hamnen i Miami. Bilen transporterades emellertid aldrig från USA utan kom att stå i terminalområdet under lång tid. Den såldes slutligen exekutivt för att täcka kostnaderna för platshyra i hamnen. Transportkunden stämde i april 2013 sjötransportören med krav på ersättning för förlusten av bilen. Transportören gjorde gällande att kravet var preskriberat. Som redovisas i avsnitt 7.8 om preskription kom Högsta domstolen fram till att kravet var preskriberat.s. 998
11.I en kommentar till rättsfallet (se Johan Schelin i Sjörättsbibliotekets nyhetsbrev nr 1/16) har hävdats att Högsta domstolen helt synes bortse från vilken typ av kontraktsbrott det var fråga om i målet. Domstolen ska enligt kommentatorn också ha slagit fast att sjölagens preskriptionsregler är tillämpliga vid icke-uppfyllelse av transportavtalet när transportören väl tagit emot godset. Det framförs vidare i kommentaren att den frågan rent principiellt bör följa allmänna kontraktsrättsliga regler och att detta skulle gälla oavsett om godset har avlämnats till transportören eller inte. Uttalandena görs med hänvisning till den juridiska litteraturen (varvid avses Hans Jacob Bull Innføring i veifraktrett 2 uppl. 2000 s. 69–70).s. 999
12.Det ska dock uppmärksammas att frågan om icke-uppfyllelse i litteraturen har diskuterats mot bakgrund av avtalsbrott i form av dröjsmål som inträffar utanför ansvarsperioden, t.ex. att fraktföraren inte avhämtar godset i rätt tid och avsändaren därför häver avtalet utan att transporten har påbörjats. Som nämnts är det vanligt att i kontinental rätt hantera dröjsmål som icke-uppfyllelse i de fall dröjsmålet skett innan prestationen börjat utföras; så görs normalt inte i nordisk rätt.s. 999
13.Den angivna situation med icke-uppfyllelse är emellertid en helt annan än den som var uppe i rättsfallet Cadillacen i Miami. Som framgår av domen var det klarlagt att transportkunden hade lämnat Cadillacen till transportörens agent i hamnen för transport. Ansvarsperioden hade således redan börjat när bilen gick köparen förlustig. Krav framställdes också enbart på grund av att godset förlorats, inte på grund av att transporten inte hade utförts. Det finns således varken i de processuella förutsättningarna eller i domskälen något stöd för påståendet att Högsta domstolen skulle ha tänjt på tillämpningsområdet för preskriptionsreglerna i sjölagen till att omfatta andra situationer än sådana som avser förlust av eller skada på transporterat gods. 7.5 Vårdansvaret vid landsvägstransporter I det i avsnitt 5.2 redovisade rättsfallet Potatisetanolen ND 2016 s. 34 SHD (= NJA 2016 s. 563) anförde Rasmussen i andra hand att fordonets tankar hade gjorts rena i enlighet med normala rutiner och att annat inte hade avtalats, varför något avtalsbrott från transportörens sida inte förelåg.s. 999
14.Då uppkom frågan om tillämpning av artikel 17.3 CMR. Där anges en grundläggande förutsättning för att ansvarsfrihetsgrunderna i artikel 17.2 ska kunna tillämpas. Det föreskrivs att bristfälligheter i det fordon som används för transporten inte får åberopas till befrielse från ansvar. Denna kvalifikationsregel och dess rätta innebörd är kanske den mest omdiskuterade i rättslitteraturen rörande CMR. Enligt Högsta domstolen är det helt klart att den angivna regeln tar sikte på fordonets skick i teknisk mening, såsom växlar, framdrivningsmekanik och liknande. Detsamma måste enligt domstolen anses gälla även fordonets ändamålsenlighet för den sträcka som ska köras, t.ex. att det finns drivmedel i tillräcklig omfattning. Den fråga som ställdes på sin spets var huruvida fordonet också ska vara lämpligt för transport av just det gods som avtalet omfattar.s. 1000
15.Högsta domstolen anför att ordalydelsen av artikel 17.3 CMR närmast ger vid handen att alla slags bristfälligheter omfattas, således även att fordonet är olämpligt för transport av en viss avtalad last. Förarbetena till konventionen ger ingen ledning i denna fråga och talar alltså inte emot en sådan tolkning. Vidare konstaterade domstolen att rättspraxis inte gav någon entydig linje. Detsamma gällde åsikterna i den juridiska litteraturen.s. 1000
16.Domstolen kom mot denna bakgrund fram till att konventionen inte ska tolkas inskränkande utan ges en vid tillämpning när ordalydelsen så tillåter. Sammantaget talar därför övervägande skäl enligt domstolen för att artikel 17.3 CMR ska uppfattas på så sätt, att den omfattar också den situationen att fordonet är olämpligt för transport av det gods som parterna har avtalat om.s. 1000
17.För att ett fordon ska betraktas som bristfälligt krävs enligt Högsta domstolen att detta i någon mening avviker från vad som följer av transportavtalet. Vid den bevisvärdering som domstolen gjorde blev slutsatsen att fordonet inte var bristfälligt i förhållande till vad som följde av transportavtalet. Artikel 17.3 CMR var därmed inte tillämplig i det aktuella fallet.s. 1000
18.Domstolen gick då vidare till artikel 17.2 CMR. Där behandlas ett antal ansvarsundantag för transportören, bl.a. att skadan eller förlusten har orsakats av fel eller försummelse av den berättigade (felundantaget) respektive av en anvisning från denne (anvisningsundantaget). I detta fall fick anvisningsundantaget självständig betydelse. Om den berättigade inte har lämnat någon instruktion — eller om den instruktion som har lämnats var oriktig, ofullständig eller oklar — så går transportören enligt domstolen fri från ansvar för skada till följd av att risken realiseras.s. 1000
19.För att undvika den inträffade skadan skulle Rasmussen ha behövt kunskap om att etanolen var av speciell karaktär och krävde särskilda transportförutsättningar. Utredningen gav stöd för att Rasmussen före transportens genomförande inte hade fått besked om eller haft anledning att misstänka att det rörde sig om en etanol för vilken särskilda transportförutsättningar gällde. Av det anförda följer att anvisningsundantaget i artikel 17.2 CMR var tillämpligt. Rasmussen skulle därför inte svara för att etanolen skadades under transporten. 7.6 Transporträttsligt uppgiftsansvar och köprättslig bevisverkan När varor transporteras under ett transportdokument kan dokumentet utgöra ett gott bevismedel för godsets tillstånd vid transportens början; särskilt gäller det när dokumentet utgörs av ett konossement (bill of lading). Ett sådant dokument representerar godset och utgör bevis för att det har tagits emot eller lastats ombord som det har beskrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll gjorts. Saknas uppgift om godsets och förpackningens synliga tillstånd i konossementet, skall i detta anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd, om inte annat visas. (Se 13 kap. 42 § [292] första stycket och 49 § [299] sjölagen).s. 1000
20.Om tredje man i god tro har löst in konossementet i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga stärks konossementets bevisverkan ytterligare. I sådana fall är motbevisning inte tillåten (s.k. estoppel). Om transportören insåg eller borde ha insett att en uppgift om godset var oriktig, får han inte åberopa förbehåll om godsets tillstånd eller vikt om förbehållet inte innehåller en uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.s. 1001
21.För att undgå ansvar kan transportören i skälig omfattning undersöka godset. Om så inte sker, eller om det inte är möjligt, ska transportören i transportdokumentet göra förbehåll som ger uttryck för detta. När transportbehållare i form av containrar används är möjligheterna att undersöka godset begränsade. (Jfr 13 kap. 48 och 49 §§ [298 och 299] sjölagen.) Ofta får transportören lita på de uppgifter som avlastaren (the shipper) lämnar om lasten. Detta kommer i regel till uttryck i en förtryckt text som anger att uppgifterna kommer från någon annan, exempelvis ”said to be” eller ”furnished by shipper”. Endast om viktförhållanden indikerar att något inte stämmer eller skador på containern kan iakttas krävs ytterligare undersökningar från transportörens sida.s. 1001
22.De nu beskrivna reglerna har i princip endast betydelse i förhållande till transportörens uppgiftsansvar, dvs. för uppgifter i ett konossement. Detta ansvar rör förhållandet mellan transportören och den som är berättigad enligt konossementet. De tar således inte sikte på förhållandet mellan säljaren och köparen. Men uppgifter i ett konossement eller annat transportdokument bör många gånger ändå tillerkännas viss prima facie-verkan i köpeförhållandet. Hur detta kan ske illustreras i rättsfallet Kopparn blev till sten, ND 2016 s. 18 SHD (= NJA 2016 s. 465).s. 1001
23.En handelsman med bas i Umeå, Sverige, sålde 50 ton kopparkatoder till en tillverkare av kylanordningar i Istanbul, Turkiet. Enligt avtalet skulle kopparn levereras ”Incoterms CIF Dar El Salam” i Tanzania. Vidare skulle kopparn lastas i två containrar och transporteras till sjöss från lastningshamnen i Dar es Salaam till destinationshamnen i Istanbul. Två containrar lastades också ombord på fartyget Africa Star i Dar es Salaam. Fartyget kom fram till Istanbul. Köparen fick där tillgång till containrarna. Vid en inspektion i hamnen konstaterades att de i stället för koppar innehöll sten.s. 1002
24.Köparen stämde säljaren med krav på att få tillbaka erlagd köpeskilling. Högsta domstolen uttalade att säljaren i utgångspunkten har bevisbördan för att varan är i avtalsenligt skick vid riskövergången. Om köparen omedelbart efter mottagande av varan meddelar säljaren att han anser att den är felaktig ligger bevisbördan kvar på säljaren. Men om köparen dröjer med meddelandet övergår bevisbördan enligt Högsta domstolen på denne. I förevarande fall hade köparen omgående meddelat säljaren om felet varför denne hade bevisbördan för att koppar fanns i containrarna när de lastades ombord på fartyget.s. 1002
25.Det beviskrav som kan uppställas angav Högsta domstolen vara sådant att bevisningen måste övertyga domstolen om att bristande avtalsenlighet förelåg med en rimlig grad av säkerhet. Den bevisning som kunde föras fram var bl.a. uppgifter i ett konossement eller annat transportdokument. Sådan bevisning bör många gånger tillerkännas viss prima facie-verkan i köpeförhållandet. Även om dokumentet vid ett första påseende kan godtas, så måste omständigheterna i det enskilda fallet påverka vilket bevisvärde dokumentet har i förhållandet mellan säljaren och köparen. I förevarande fall — där det fanns möjlighet att föra fram annan bevisning — fann domstolarna att den bevisning som hade förebringats av säljaren inte med en rimlig grad av säkerhet var övertygande. Säljaren fick därför betala ersättning till köparen för utebliven leverans. 7.7 Stoppningsrätt under godstransport Høyesterett i Norge har under perioden prövat en fråga rörande den något udda rättsfiguren stoppningsrätt. Stoppningsrätt regleras i artikel 71 CISG och har sin motsvarighet i 61 § köplagen. Dessa regler innebär att en part i ett köpeavtal får hålla inne sin prestation om det efter köpet visar sig att en parts handlingssätt eller ekonomiska förhållanden är sådana, att det finns starka skäl att anta att han eller hon inte kommer att uppfylla en väsentlig del av sina förpliktelser (den s.k. suspensionsregeln). Om säljaren redan har avsänt varan får han eller hon hindra att varan lämnas ut till köparen. Detta gäller även om köparen har tagit emot transportdokument avseende varan (s.k. stoppningsrätt under godstransport).s. 1002
26.En pendang till dessa köprättsliga bestämmelser finns i 13 kap. 57 § (307) sjölagen. Enligt den bestämmelsen har en säljare rätt att hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka, även om konossement beträffande godset har överlämnats till köparen. Stoppningsrätten får dock inte göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement. Den senare regeln finns för att stärka konossementets egenskap som varurepresentativ; att förvärva dokumentet ska vara i princip lika så gott som att förvärva godset.s. 1002
27.Reglerna medför att en fraktförare kan hamna i ett dilemma. Det uppstår nämligen en konflikt mellan olika krav: säljarens krav om att utlämnandet ska stoppas mot den enligt fraktavtalet berättigade partens krav om att få godset utlämnat enligt fraktavtalet (se Erling Selvig Fra kjøpsrettens og transportrettens grenseland [1975] s. 49 och Svante O. Johansson Stoppningsrätt under godstransport [2001] s. 371 ff.).s. 1003
28.I rättsfallet Kamikskorna HR-2019-231-A hade en säljare i Kanada instruerat en fraktförare att stoppa utlämning av varor till en köpare i Norge på grund av köparens ekonomiska förhållanden. Trots instruktionen lämnade fraktföraren ut godset. Köparen gick i konkurs och det medförde att säljaren drabbades av en förlust. Säljaren riktade ersättningskrav mot transportören.s. 1003
29.Domen är intressant i många avseenden (för ytterligare kommentarer se Erik Røsæg ”En sak om stansingsrett — HR-2019-231-A” i NiP 2019-2, Thor Falkanger ”The seller’s right of stoppage when bills of lading are issued” i SIMPLY 2018 [Marius 519] s. 73 ff. och Svante O. Johansson ”Stoppningsrätt i godstransports slutskede — kommentarer till HR-2019-231-A” i Tidskrift for Forretningsjus 2019 s. 3 ff.).s. 1003
30.Fraktföraren gjorde en rad invändningar mot kravet, bl.a. att varorna redan var betalda, att köparens ekonomi var dålig redan före fraktföraren hade tagit emot godset, att godset blev utlämnat till köparen innan säljaren lämnade sin stoppningsförklaring, att säljaren inte hade meddelat köparen om stoppningsförklaringen samt att konossementet hade överlämnats till köparen. Vissa av invändningarna står och faller med vad som var möjligt att bevisa i målet (så t.ex. huruvida skorna var utlämnade, jfr härtill Urhuset Lea UfR 1957. 324 [DH], Tedderfallet ND 1985 s. 1 [SHD] = NJA 1985 s. 879), Finnexpress ND 1991 s. 128 [FHD] = HD 1991:99), medan andra knappast medför att fraktföraren undgår ansvar även om de faktiska förhållandena blir klarlagda (som t.ex. att säljaren inte meddelat köparen om att stoppningsrätt utövades). Under alla förhållanden bar ingen av invändningarna fram utan fraktföraren ansågs ersättningsskyldig gentemot säljaren.s. 1003
31.En fråga i målet, av central betydelse för frakträtten, är den om konossementets verkan. Enligt 13 kap. 52 § (302) sjölagen är den behörig mottagare av godset, som företer ett konossement och genom dess innehåll eller, vid orderkonossement, genom en sammanhängande och till honom fortgående följd av överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in blanco framträder som rätt innehavare av konossementet. Frågan är om denna förpliktelse att utlämna godset mot konossementet är ovillkorlig. I äldre tid var det förmodligen så. Under påverkan från dels den numera upphävda lagen (1931:130) om upplagshus och upplagsbevis, dels skuldebrevslagen har utlämningsplikten emellertid kommit att gälla endast i de fall där gäldenären är i god tro (se vidare Johansson Stoppningsrätt under godstransport [2001] s. 377 ff.).s. 1003
32.Den formella legitimation som sjölagen ger innehavaren av konossementet (dvs. den aktiva legitimationen) medför alltså enligt allmänna värdepappersrättsliga principer (se främst 19 § skuldebrevslagen) att fraktföraren kan prestera med befriande verkan utom i de fall då denne visste att föremålet för prestationen ”kom i orätta händer eller åsidosatt den aktsamhet som, efter omständigheterna, skäligen bort iakttagas” (den passiva legitimationen).s. 1004
33.Høyesterett avgjorde också målet utifrån en aktsamhetsbedömning och anförde — utan hänvisning till reglerna i skuldebrevslagen — att existensen av legitimationsreglerna i sjölagen och bruket av konossement talar för att fraktföraren måste ha säkrare kunskaper än annars för att vara tvungen att följa en stoppningsinstruktion. Denna rättsgrundsats ligger i linje med vad som anförts i den juridiska litteraturen.s. 1004
34.En annan fråga som är värd uppmärksamhet är säljarens ställning i förhållande till konossementet. I det aktuella fallet var det köparen som hade slutit fraktavtalet med fraktföraren. Säljaren åberopade inte konossementet till grund för sin talan, även om säljaren hade tillgång till två original. I stället gjordes stoppningsrätten gällande som en köprättslig rättighet vilken fraktföraren hade att iaktta enligt den lojalitetsplikt som följer av det genom fraktavtalet uppkomna mellanmansförhållandet. I denna del gjordes alltså gällande ett utomobligatoriskt krav. Under sådana förhållanden var säljaren inte bunden av att köparen, som också var avsändare, i fraktavtalet avstått från att göra stoppningsrätten gällande. Inte heller var ett sådant avstående enligt domstolen att se som en friskrivning som säljaren var bunden av. 7.8 Preskription I det tidigare diskuterade (se avsnitt 7.4) rättsfallet Cadillacen i Miami ND 2016 s. 1 SHD (= NJA 2016 s. 146) uppkom frågor om krav på ersättning för förlorat gods var preskriberat. En person förvärvade en personbil från en säljare i USA. Bilen skulle transporteras till Sverige med fartyg. Bilen levererades av köparen till hamnen i Miami 2009. Bilen transporterades emellertid aldrig från USA utan kom att stå i terminalområdet under lång tid och såldes slutligen exekutivt för att täcka kostnaderna för platshyra i hamnen. Transportkunden stämde i april 2013 sjötransportören med krav på ersättning för förlusten av bilen. Transportören gjorde gällande att kravet var preskriberat.s. 1004
35.I målet uppkom frågan om betydelsen av uttrycket ”vid befordran” i preskriptionsregeln i 19 kap. 1 § (501) första stycket 5 sjölagen. Tingsrätten menade att uttrycket innebar att det var enbart förluster under själva befordringen (dvs. transporten) och inte sådana som uppstår i terminalområden, som omfattas av nämnda regel. Hovrätten gjorde samma bedömning som tingsrätten i den frågan.s. 1005
36.Högsta domstolen var av en annan uppfattning. Frågan där var huruvida ordalydelsen innebär att rätten till ersättning på grund av godsförluster utanför det egentliga befordringsstadiet inte faller inom bestämmelsens tillämpningsområde. Domstolen konstaterade till en början att införandet av uttrycket ”vid befordran” i preskriptionsregeln bör förstås som en systematisk följdändring utifrån den övergripande termen för fraktavtal i sjölagen. Vidare anfördes att de konventioner som ligger till grund för sjölagens preskriptionsregler saknar en precisering som motsvarar uttrycket ”vid befordran”. Det finns enligt Högsta domstolen ingenting i dessa konventioner som ger anledning anta att preskriptionsreglernas omfattning skulle vara inskränkt i förhållande till den period som föreskrivs för det tvingande transportöransvaret. Domstolen noterade att det i de norska och danska sjölagarna saknas bestämningen ”vid befordran”. Vidare pekade domstolen på att preskription inom andra transportslag har kopplats till den period som gäller för transportöransvaret.s. 1005
37.Med hänsyn till det anförda ansåg Högsta domstolen att preskriptionstiden skulle omfatta händelser som inträffat under sjötransportörens ansvarsperiod. I detta sammanhang blev det således avgörande vilket ansvar transportören har åtagit sig enligt befordringsavtalet och vilka tvingande regler som gäller för det avtalet.s. 1005
38.En andra fråga som togs upp i rättsfallet var att det under sådana omständigheter som i fallet blir problematiskt att beräkna preskriptionsfristen. Tiden börjar enligt sjölagen att löpa när godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. I och med att ansvarsperioden skulle bilda utgångspunkt för bedömningen uppstod frågan vad som skulle gälla om själva transporten inte hade påbörjats. Då går de i lagen angivna tidpunkterna sällan att bestämma. Här kan olika synpunkter göra sig gällande. Högsta domstolen stannade vid att i sådana fall utgå från den tidpunkt då underrättelse ska lämnas om vad som hänt med godset (se 13 kap. 12 § sjölagen). På detta sätt undviker man att preskriptionstiden löper ut utan att last-ägaren har kännedom om vad som hänt med godset (jfr Kurt Grönfors ”Svensk rättspraxis. Sjörätt och annan transporträtt 1981–1985” i SvJT 1987 s. 39).s. 1005
39.I Pontona ND 2020 s. 1 (HVS) uppkom fråga om bogsering av ett par pontonbryggor skulle anses utgöra styckegodstransport enligt 13 kap. sjölagen eller befraktning enligt 14 kap. Hovrätten kom fram till att avtalet var godscentrerat på sätt som förutsätts i 13 kap. sjölagen. Det innebar att preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen var tillämplig på avtalsförhållandet. Skadeståndsfordran var därmed preskriberad.s. 1005