m och en största bredd av minst 4 m. Övriga fartyg kallas båt. 12 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. 1 3 Publicerad i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1989:15) med de internationella sjövägsreglerna m.m. 1 4 Även fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller ett stadgande härom. I 2:1 anges: ”Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor.” Denna definition är uttömmande och omfattar (i) sjövärdighet i inskränkt betydelse, samt (ii) utrustning. Samtidigt utesluts sjölagens krav på betryggade bemanning och säker lastning/barlastning. Dessa båda egenskaper behandlas istället i särskilda lagrum i 2 kap. Fartygssäkerhetslagens sjövärdighetsstadgande är alltså inte relevant för analysen av gott sjömanskap. 15 Hugo Tiberg/Johan Schelin/Mattias Widlund, Svensk sjörätt, Stockholm 2016, s. 114 ff. 16 Lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg 9:16 innehöll en detaljerad bestämmelse om innehållet i befälhavarens sjövärdighetskontroll, som bl.a. stadgade att kontroll skulle ske av nautisk utrustning, sjökort och nautiska publikationer, samt säkerhetsutrustning. Då lagen upphävdes avsågs den detaljerade regleringen av sjövärdighetskontrollen bli överförd till ”verkställighetsföreskrifter” (prop. 1987/88:3 s. 68). Då så aldrig skedde bör den upphörda regeln ge ledning (jfr Tiberg & Schelin O n Maritime & Transport Law, Stockholm 2016, s. 85 fn 240, samt Sjötrafikföreskrifter m.m., Stockholm, 2016, s. 116). 17 Åberopandet fick stöd av ordf. i Svea HovR:s dom 2008-04-04 i mål nr B 6037-06, men ansågs ej tillämpligt av majoriteten. 18 Frågan illustreras i ”vaktbytesfallen” Stockholms TR:s dom 1988-06-22 nr DB 16 (mål nr B 8-13-86) Thjelvar, refererad i Hugo Tiberg/Johan Schelin/Mattias Widlund, a.a., s. 158, och den sakligt parallella domen NJA 1974 s. 535 ångfartyget Waxholm. 1 9 Straff har utdömts i ND 1993 s. 17 (Svea HovR), där Finlandsfärjan Amorella genom backmanöver undvek kollision med den i dimma korsande bilfärjan Freja, i ND 1997 s. 4 (HovR V. Sverige), där en i farled liggande julle tvingade gastankern Helga till häftig undanmanöver, samt i ND 2003 s. 5 (Luleå TR), där lastfartyget Nordtrader för undvikande av kollision med dagtursbåten Laponia tvingades väja ur leden. 20 T.ex. ND 1992 s. 116 (Svea HovR), där charterfartyget Real Life genom hastig inbromsning undgått kollision med korsande skärgårdsbåten Skarpö, vars befälhavare dock ovederlagt menat sig hela tiden ha haft kontroll över läget, samt ND 2000 s. 19 (Göteborgs TR), där skolfartyget Britta visserligen gick på grund men där bl.a. skepparens ideella engagemang ansågs motivera att aktsamhetskravet inte ställdes så högt att misstaget var straffbart. 21 T.ex. ND 1982 s. 16 Skärgården, där befälhavaren valt en utomskärspassage som orsakade vatteninträngning. 22 T.ex. ND 1997 s. 17 (HovR N. Norrland) isbrytaren Tor. 2 3 I några exempel anges överskridanden med fart i knop/begränsning: Nacka TR:s dom 2015-01-27 i mål nr B 5435-14, 21/8 vattenskoter i Lännerstasundet; påstående om uppvarvningsbehov p.g.a. motorfel godtogs ej, Nacka TR:s dom 2015-0415 i mål nr B 6270-14, motorbåt vid Aborrkroken, Vindösund 20/7, Kalmar TR:s dom 2001-06-08 i mål nr B 2956-08, >40/7 i Gamlebyviken, samt HovR:s V. Sverige dom 2003-10-20 i mål nr B 2048-03, uppkörning på land; påstod tekniskt fel, ”högfart”/7. 24 HovR:s V. Sverige dom 2011-04-20 i mål nr B 4768-10, om oklar skyltning i Karlstad hamn; friande dom (jfr Norrtälje TR:s dom 2015-10-16 i mål nr B 740-15, i Furusund; påstående om ej synlig skylt avfärdat som likgiltighetsuppsåt). 25 HovR:s Skåne & Blekinge dom 1996-05-07 i mål nr B 1316-95 resp. NJA 2000 s. 234 Kungshamn. 26 Liknande i Kalmar TR:s dom 2001-06-08 i mål nr B 304-01 om passagerarförande Relax af Westervik. 2 7 ND 1996 s. 44 (Göteborgs TR) KBV 282. 28 ND 2000 s. 19 (Göteborgs TR) Britta (visserligen yrkesfart, men skepparens ideella engagemang beaktades; ej straffansvar). 29 Stockholms TR:s dom 2000-04-28 i mål nr B 6803-99 Stella Polaris. 30 ND 1997 s. 17 (HovR N. Norrland) isbrytaren Tor med småskaligt sjökort. 31 Stockholms TR:s dom 2008-04-14 i mål nr B 2085-08 (ej prövningstillstånd i överrätterna), ang. uppkörning på en holme vid mörkerkörning enbart efter plotter. 3 2 Uddevalla TR:s dom 2011-05-03 i mål nr B 880-10 (ej sakprövning i HovR V. Sverige och HD) Hamburgön, Uddevalla TR 2009-04-15 i mål nr T 3367-07, T 3368-08, resp. T 3369-09 Tångesund (ej prövningstillstånd i överrätterna), båda dörjningsfall, samt om överkörning av en långsamtgående eka Göta HovR:s dom 2009-06-06 i mål nr B 147-09 Åmmeberg. 33 Underlåten utkik angavs även i det nämnda fallet Boghammarbåt/Buster som en omständighet (risktagande) för att lägga hela ansvaret på babordsbåten. Bland andra fall kan nämnas Kalmar TR:s dom 2010-04-16 i mål B 202-10 Nauticat och Nacka TR:s dom 2005-04-19 i mål B 2597-04. 34 Sålunda Stockholms TR:s dom 2016-12-28 i mål nr B 1258-15 Cabbie (fastställd i Svea HovR:s dom 2016-09-26 i mål nr B 804-16). I NJA 2004 s. 764 Blockhusudden konstruerar HD ett brott angivet som ”utkik i förhållande till (hållen) fart”. 35 Kalmar TR:s dom 2008-04-24 i mål nr B 4076-07 Tinto. 36 Se närmare angivna rättsfall i tidskriften På Kryss & Till Rors, 1980 nr 7/8, s. 29. 37 Nacka TR:s dom 2015-02-12 i mål nr B 5663-13 RIB Rupert 32, Stockholms TR:s dom 2009-09-02 i mål nr B 9406-08 Liv-Bua, Stockholms TR:s dom 2008-12-15 i mål nr B 7418-08 Princess/Utterbåt, HovR:s Ö. Norrland dom 2001-06-11 i mål nr B 32-99 Umeåfontänen, Umeå TR:s dom 1992-10-08 nr DB 707/92 (mål nr B 695/92), samt Göteborgs TR:s dom 1990-02-23 nr DB 3/90 (mål nr B 4591-89) Vrångö. 38 I föregående not nämnda RIB Rupert 32 och Princess/Utterbåt, men knappast beaktat i Nacka TR:s dom 2009-10-21 i mål nr B 2814-09 Stavsudda. 39 Nacka TR:s dom 2012-08-23 i mål nr B 3121-12. 40 Svea HovR:s dom 2008-05-27 i mål nr B 5454-07 Stridsbåt 929. 41 Stockholms TR:s dom 1973-09-17 nr DB 25 (mål nr B 13-73) Oklahoma/segelbåt, samt Stockholms TR:s avd. 8 dom 1978-11-28 nr DB 36 (mål nr B 43/77) Angelina Laura. S venska seglarförbundets Regelkommitté, disciplinärende nr 1/2008 (jfr Uddevalla TR:s dom 2009-11-19 i mål nr B 1763-09 Djupeskär). 43 Oklahoma och Angelina Laura, se not 42 ovan. 44 Svea HovR:s dom 1994-02-01 nr DB 4/94 (mål nr B 2122-93) Bellman I (jfr även det danska fallet ND 2005 s. 503 (S&H) Lille Tanja/Leon). 45 RH 1998:51 Råne Älv (jfr Stockholms TR:s dom 2015-09-10 i mål nr B 6963-15 RIB-5). 46 Stockholms TR:s dom 2002-05-29 i mål nr B 2697-01(ej sakprövat i HovR) Alubåt, samt Stockholms TR:s dom 1998-12-09 i mål nr T 4-1988-95 Maritime Hibiscus. I ND 2007 s. 26 (Stockholms TR) Olivia diskuteras skillnad mellan överskridande av tillåten passagerarlast och sjöovärdighet (befälhavaren frikändes för det senare). 47 Så t.ex. rättsfallet Kalmar TR:s dom 2008-04-24 i mål nr B 4076-07 Tinto. En betydande praxis finns däremot angående förordningens direkta straffbestämmelser i 5:1, särskilt avseende hastighetsöverskridanden och andra brott mot myndighetsföreskrifter utfärdade med stöd av förordningens 2 kap. Här uppstår inte sällan gränsdragningsproblem, bestående i att fartöverskridanden som bedöms som farliga och brytande mot gott sjömanskap hänförs till sjölagen 20:2, där strafflatituden sträcker sig till fängelse i högst två år, medan straff för blotta åsidosättanden för båt är penningbot (t.ex. Kalmar TR:s dom 2008-11-13 i mål nr B 2956-08, med över 40 knop i 7-knopsomåde), respektive för skepp dagsböter (se ovan i lagstiftningsdelen). 4 8 T.ex. Malmö TR:s dom 2008-03-04 i mål nr B 8-08 Pavona, Malmö TR:s dom 2008-03-04 i mål nr B 82-09 Margita och ND 1998 s. 55 (Kalmar TR) Bådan. 49 ND 1990 s. 47 (Göta HovR) Baltic Print, även Bådan, under föregående not. 50 I ovannämnda Baltic Print ansågs avvikelsen dock straffbar redan enligt dåvarande konventionsenliga formulering, varför någon distinktion knappast kan framletas ur befintlig svensk rättspraxis. 51 Alfred N. Cockroft/Jan N.F. Lameijer, A guide to the collision avoidance rules, 7 u., Oxford & Waltham MA, 2011, s. 48 och 54. 52 Närmare om dessa regler, se Sjötrafikföreskrifter m.m., Stockholm, 2016.
Hänvisas från p. 8 (s. 676)
1.1.1 Inledning För svenskt vidkommande förekommer begreppet ”gott sjömanskap” i såväl nationell lagstiftning som i den för all sjötrafik, världen över, grundläggande konventionen om internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss, från 1972 (de internationella sjövägsreglerna).s. 674
2.Begreppet ”sjömanskap” i sig ställer krav på sjöfarande, och det definieras i Svensk ordbok som ”(god) förmåga att vårda, hantera och framföra ett fartyg samt att handla med omdöme till sjöss”. Från ett icke-juridiskt perspektiv borde tydligen gott sjömanskap motsvara en aktsamhetsstandard som ligger högre än vad man kan förvänta sig av en sjöman i gemen.s. 674
3.Vi ska i detta avsnitt presentera den lagstiftning som upptar begreppet samt redogöra för förekommande förarbetsuttalanden. 1.2 Sjölagen 6:2 1 st. I sjölagen 6:2 1 st. finns följande, för svensk sjörättslig lagstiftning grundläggande, sjömanskapsanknutna aktsamhetskrav: Befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Av lydelsen framgår dels att både befälhavaren och andra omfattas av kravet (”befälhavaren skall se till…”), dels att kravet, förutom vad gäller framförande av fartyget, även täcker annat som rör handhavandet. Enligt motiven omfattar stadgandet bland annat maskin- och radiotjänst. Det omfattar vidare såväl yrkesfartyg som nöjesfartyg.s. 674
4.Lagrummet belyses av ett förarbetsuttalande i prop. 1966:145 (s. 66), där departementschefen anger att med gott sjömanskap avses närmast ”… korrekt uppträdande till sjöss eller riktigt bedömande av sakläget och rätt handlande i olika situationer till sjöss eller i hamn.” 1.3 Sjölagen 20:2 Till aktsamhetskravet i sjölagen 6:2 ansluter en ansvarsbestämmelse i sjölagen 20:2 om vårdslöshet i sjötrafik: Den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka döms, om inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt, skall dömas till fängelse i högst två år. Lagrummet motsvarar vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Straffansvaret kan träffa var och en som brister i gott sjömanskap, så som detta ska förstås enligt sjölagen 6:2 1 st., alltså inte endast befälhavaren. I förarbetena betonas att straff, till skillnad från tidigare gällande regler om ovarsamhet till sjöss, kan utdömas vare sig en olycka uppkommit eller inte. Begreppet ”sjöolycka” ska enligt departementschefen tolkas vidsträckt och inte endast avse olyckor av större omfattning.s. 675
5.Som framgår av 1 st. ursäktas emellertid ett visst mått av (”ringa”) oaktsamhet, exempelvis vid felbedömningar.s. 675
6.Genom hänvisning i sjölagen 20:15 till brottsbalkens medverkansregler utökas straffansvaret så att det, teoretiskt sett, skulle kunna omfatta exempelvis en redare som på något vis medverkar till någon annans vårdslöshet i sjötrafik. 1.4 Sjölagen 20:6 2 st. I sjölagen 20:6 2 st. finns ett straffstadgande som innebär att en befälhavare som försummar sina skyldigheter som god sjöman när fartyget är i fara, döms till böter eller fängelse i högst två år. Den fara som avses i detta sammanhang uppnår dock inte höjden för vad som innebär sjönöd (sjölagen 6:6 1 st.). Grundläggande om fara hotar är att befälhavaren över huvud taget inte får vara frånvarande (sjölagen 6:7 2 st.), och i övrigt måste han alltså handla som en god sjöman. Vad som här förväntas av en god sjöman handlar snarast om god sjömansed, även om detta begrepp är närliggande gott sjömanskap. 1.5 Sjötrafikförordningen De internationella sjövägsreglerna har i Sverige satts i kraft genom sjötrafikförordningen (1986:300), som i 1:2 föreskriver att de internationella sjövägsreglerna gäller för all sjötrafik inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. Enligt 1:4 1 st. gäller de internationella sjövägsreglerna, liksom sjötrafikförordningen, även för svenskt fartyg utanför nämnda områden i den mån det inte strider mot tillämplig lokal lag.s. 675
7.Även sjötrafikförordningen 1:5 innehåller en allmän aktsamhetsregel i vilken det stadgas: En sjötrafikant skall visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Regelns tillämpningsområde är begränsat till nautiska förhållanden. Samtidigt omfattas varje sjötrafikant, vilket gör att kretsen av ansvarssubjekt är vid. Begreppet ”sjöolycka” torde här ha samma vida innebörd i sjölagens definition av begreppet (se ovan).s. 676
8.Sjötrafikförordningen 5:1 innehåller vidare ansvarsbestämmelser som bland annat rör brott mot regler om trafikseparering, brott mot vissa myndighetsföreskrifter beträffande sjötrafiken, samt brott mot förbud mot att förtöja vid fyr, sjömärke eller annan sjösäkerhetsanordning. Påföljden för sjötrafikanter ombord på skepp är dagsböter, medan sjötrafikanter på båt riskerar penningbot. Om strängare straff stadgas i sjölagen, brottsbalken, eller skyddslagen (2010:305) tillämpas inte 5:1. 1.6 De internationella sjövägsreglerna, COLREG De internationella sjövägsreglerna, ofta benämnda COLREG som akronym för dess engelska rubrik, består av 9 grundläggande artiklar, 41 regler (indelade i 6 avdelningar), samt 4 tekniska bilagor. En svensk översättning finns publicerad som bilaga 1 till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:44) om sjövägsregler. Enligt artikel IX är konventionen utfärdad i engelsk och fransk originallydelse, vilket innebär att dessa båda språk äger företräde framför Transportstyrelsens översättning vid tolkning av konventionen. Innan vi går närmare in på begreppet gott sjömanskaps faktiska innebörd bör en felaktighet i den svenska översättningen uppmärksammas. I regel 2 a, 2 meningen föreskrivs följande: Reglerna fritar inte heller ett fartyg, eller fartygets ägare, redare, befälhavare eller besättning, från ansvar för följderna av att ha underlåtit att vidta de försiktighetsåtgärder som anses ingå i gott sjömanskap eller som kan komma att krävas vid rådande omständigheter. Denna svenska text från år 2009 ändrar den tidigare formulering som återfanns i Sjöfartsverkets översättning av COLREG. Den nu gällande översättningen återger inte vare sig den engelska eller den franska originaltexten, vilka hänvisar till ”any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen” respektive ”toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin”.s. 676
9.Inte heller den tidigare översättningen eller nuvarande text i våra nordiska grannländer använder uttrycket gott sjömanskap i detta sammanhang. Den svenska formuleringen i Sjöfartsverkets översättning var ”vanligt sjömansbruk”. Norge och Danmark anger ”alminnelig sjømannsskikk” respektive ”almindeligt sømandskab”, medan Finland anger ”merimiestapa”, det vill säga endast sjömansskick utan närmare bestämning.s. 677
10.Vi återkommer nedan i avsnitt 3.8 till frågan huruvida det är någon reell skillnad mellan den nya svenska och den konventionsgivna formuleringen av COLREG:s regel 2 a. Här ska emellertid noteras att termen gott sjömanskap (”good seamanship”) verkligen förekommer i COLREG, nämligen i regel 8 a, som en specialregel om hur man ska väja för att undgå en kollisionssituation. En sådan manöver ska utföras … tydligt, i god tid och med vederbörligt iakttagande av gott sjömanskap. Här stämmer den svenska formuleringen överens både med konventionens originalformuleringar (”with due regard to the observance of good seamanship”, respektive ”conformément aux bons usages maritimes”), liksom med de övriga nordiska ländernas texter.s. 677