m och en största bredd av minst 4 m. Övriga fartyg kallas båt. 12 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. 1 3 Publicerad i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1989:15) med de internationella sjövägsreglerna m.m. 1 4 Även fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller ett stadgande härom. I 2:1 anges: ”Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor.” Denna definition är uttömmande och omfattar (i) sjövärdighet i inskränkt betydelse, samt (ii) utrustning. Samtidigt utesluts sjölagens krav på betryggade bemanning och säker lastning/barlastning. Dessa båda egenskaper behandlas istället i särskilda lagrum i 2 kap. Fartygssäkerhetslagens sjövärdighetsstadgande är alltså inte relevant för analysen av gott sjömanskap. 15 Hugo Tiberg/Johan Schelin/Mattias Widlund, Svensk sjörätt, Stockholm 2016, s. 114 ff. 16 Lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg 9:16 innehöll en detaljerad bestämmelse om innehållet i befälhavarens sjövärdighetskontroll, som bl.a. stadgade att kontroll skulle ske av nautisk utrustning, sjökort och nautiska publikationer, samt säkerhetsutrustning. Då lagen upphävdes avsågs den detaljerade regleringen av sjövärdighetskontrollen bli överförd till ”verkställighetsföreskrifter” (prop. 1987/88:3 s. 68). Då så aldrig skedde bör den upphörda regeln ge ledning (jfr Tiberg & Schelin O n Maritime & Transport Law, Stockholm 2016, s. 85 fn 240, samt Sjötrafikföreskrifter m.m., Stockholm, 2016, s. 116). 17 Åberopandet fick stöd av ordf. i Svea HovR:s dom 2008-04-04 i mål nr B 6037-06, men ansågs ej tillämpligt av majoriteten. 18 Frågan illustreras i ”vaktbytesfallen” Stockholms TR:s dom 1988-06-22 nr DB 16 (mål nr B 8-13-86) Thjelvar, refererad i Hugo Tiberg/Johan Schelin/Mattias Widlund, a.a., s. 158, och den sakligt parallella domen NJA 1974 s. 535 ångfartyget Waxholm. 1 9 Straff har utdömts i ND 1993 s. 17 (Svea HovR), där Finlandsfärjan Amorella genom backmanöver undvek kollision med den i dimma korsande bilfärjan Freja, i ND 1997 s. 4 (HovR V. Sverige), där en i farled liggande julle tvingade gastankern Helga till häftig undanmanöver, samt i ND 2003 s. 5 (Luleå TR), där lastfartyget Nordtrader för undvikande av kollision med dagtursbåten Laponia tvingades väja ur leden. 20 T.ex. ND 1992 s. 116 (Svea HovR), där charterfartyget Real Life genom hastig inbromsning undgått kollision med korsande skärgårdsbåten Skarpö, vars befälhavare dock ovederlagt menat sig hela tiden ha haft kontroll över läget, samt ND 2000 s. 19 (Göteborgs TR), där skolfartyget Britta visserligen gick på grund men där bl.a. skepparens ideella engagemang ansågs motivera att aktsamhetskravet inte ställdes så högt att misstaget var straffbart. 21 T.ex. ND 1982 s. 16 Skärgården, där befälhavaren valt en utomskärspassage som orsakade vatteninträngning. 22 T.ex. ND 1997 s. 17 (HovR N. Norrland) isbrytaren Tor. 2 3 I några exempel anges överskridanden med fart i knop/begränsning: Nacka TR:s dom 2015-01-27 i mål nr B 5435-14, 21/8 vattenskoter i Lännerstasundet; påstående om uppvarvningsbehov p.g.a. motorfel godtogs ej, Nacka TR:s dom 2015-0415 i mål nr B 6270-14, motorbåt vid Aborrkroken, Vindösund 20/7, Kalmar TR:s dom 2001-06-08 i mål nr B 2956-08, >40/7 i Gamlebyviken, samt HovR:s V. Sverige dom 2003-10-20 i mål nr B 2048-03, uppkörning på land; påstod tekniskt fel, ”högfart”/7. 24 HovR:s V. Sverige dom 2011-04-20 i mål nr B 4768-10, om oklar skyltning i Karlstad hamn; friande dom (jfr Norrtälje TR:s dom 2015-10-16 i mål nr B 740-15, i Furusund; påstående om ej synlig skylt avfärdat som likgiltighetsuppsåt). 25 HovR:s Skåne & Blekinge dom 1996-05-07 i mål nr B 1316-95 resp. NJA 2000 s. 234 Kungshamn. 26 Liknande i Kalmar TR:s dom 2001-06-08 i mål nr B 304-01 om passagerarförande Relax af Westervik. 2 7 ND 1996 s. 44 (Göteborgs TR) KBV 282. 28 ND 2000 s. 19 (Göteborgs TR) Britta (visserligen yrkesfart, men skepparens ideella engagemang beaktades; ej straffansvar). 29 Stockholms TR:s dom 2000-04-28 i mål nr B 6803-99 Stella Polaris. 30 ND 1997 s. 17 (HovR N. Norrland) isbrytaren Tor med småskaligt sjökort. 31 Stockholms TR:s dom 2008-04-14 i mål nr B 2085-08 (ej prövningstillstånd i överrätterna), ang. uppkörning på en holme vid mörkerkörning enbart efter plotter. 3 2 Uddevalla TR:s dom 2011-05-03 i mål nr B 880-10 (ej sakprövning i HovR V. Sverige och HD) Hamburgön, Uddevalla TR 2009-04-15 i mål nr T 3367-07, T 3368-08, resp. T 3369-09 Tångesund (ej prövningstillstånd i överrätterna), båda dörjningsfall, samt om överkörning av en långsamtgående eka Göta HovR:s dom 2009-06-06 i mål nr B 147-09 Åmmeberg. 33 Underlåten utkik angavs även i det nämnda fallet Boghammarbåt/Buster som en omständighet (risktagande) för att lägga hela ansvaret på babordsbåten. Bland andra fall kan nämnas Kalmar TR:s dom 2010-04-16 i mål B 202-10 Nauticat och Nacka TR:s dom 2005-04-19 i mål B 2597-04. 34 Sålunda Stockholms TR:s dom 2016-12-28 i mål nr B 1258-15 Cabbie (fastställd i Svea HovR:s dom 2016-09-26 i mål nr B 804-16). I NJA 2004 s. 764 Blockhusudden konstruerar HD ett brott angivet som ”utkik i förhållande till (hållen) fart”. 35 Kalmar TR:s dom 2008-04-24 i mål nr B 4076-07 Tinto. 36 Se närmare angivna rättsfall i tidskriften På Kryss & Till Rors, 1980 nr 7/8, s. 29. 37 Nacka TR:s dom 2015-02-12 i mål nr B 5663-13 RIB Rupert 32, Stockholms TR:s dom 2009-09-02 i mål nr B 9406-08 Liv-Bua, Stockholms TR:s dom 2008-12-15 i mål nr B 7418-08 Princess/Utterbåt, HovR:s Ö. Norrland dom 2001-06-11 i mål nr B 32-99 Umeåfontänen, Umeå TR:s dom 1992-10-08 nr DB 707/92 (mål nr B 695/92), samt Göteborgs TR:s dom 1990-02-23 nr DB 3/90 (mål nr B 4591-89) Vrångö. 38 I föregående not nämnda RIB Rupert 32 och Princess/Utterbåt, men knappast beaktat i Nacka TR:s dom 2009-10-21 i mål nr B 2814-09 Stavsudda. 39 Nacka TR:s dom 2012-08-23 i mål nr B 3121-12. 40 Svea HovR:s dom 2008-05-27 i mål nr B 5454-07 Stridsbåt 929. 41 Stockholms TR:s dom 1973-09-17 nr DB 25 (mål nr B 13-73) Oklahoma/segelbåt, samt Stockholms TR:s avd. 8 dom 1978-11-28 nr DB 36 (mål nr B 43/77) Angelina Laura. S venska seglarförbundets Regelkommitté, disciplinärende nr 1/2008 (jfr Uddevalla TR:s dom 2009-11-19 i mål nr B 1763-09 Djupeskär). 43 Oklahoma och Angelina Laura, se not 42 ovan. 44 Svea HovR:s dom 1994-02-01 nr DB 4/94 (mål nr B 2122-93) Bellman I (jfr även det danska fallet ND 2005 s. 503 (S&H) Lille Tanja/Leon). 45 RH 1998:51 Råne Älv (jfr Stockholms TR:s dom 2015-09-10 i mål nr B 6963-15 RIB-5). 46 Stockholms TR:s dom 2002-05-29 i mål nr B 2697-01(ej sakprövat i HovR) Alubåt, samt Stockholms TR:s dom 1998-12-09 i mål nr T 4-1988-95 Maritime Hibiscus. I ND 2007 s. 26 (Stockholms TR) Olivia diskuteras skillnad mellan överskridande av tillåten passagerarlast och sjöovärdighet (befälhavaren frikändes för det senare). 47 Så t.ex. rättsfallet Kalmar TR:s dom 2008-04-24 i mål nr B 4076-07 Tinto. En betydande praxis finns däremot angående förordningens direkta straffbestämmelser i 5:1, särskilt avseende hastighetsöverskridanden och andra brott mot myndighetsföreskrifter utfärdade med stöd av förordningens 2 kap. Här uppstår inte sällan gränsdragningsproblem, bestående i att fartöverskridanden som bedöms som farliga och brytande mot gott sjömanskap hänförs till sjölagen 20:2, där strafflatituden sträcker sig till fängelse i högst två år, medan straff för blotta åsidosättanden för båt är penningbot (t.ex. Kalmar TR:s dom 2008-11-13 i mål nr B 2956-08, med över 40 knop i 7-knopsomåde), respektive för skepp dagsböter (se ovan i lagstiftningsdelen). 4 8 T.ex. Malmö TR:s dom 2008-03-04 i mål nr B 8-08 Pavona, Malmö TR:s dom 2008-03-04 i mål nr B 82-09 Margita och ND 1998 s. 55 (Kalmar TR) Bådan. 49 ND 1990 s. 47 (Göta HovR) Baltic Print, även Bådan, under föregående not. 50 I ovannämnda Baltic Print ansågs avvikelsen dock straffbar redan enligt dåvarande konventionsenliga formulering, varför någon distinktion knappast kan framletas ur befintlig svensk rättspraxis. 51 Alfred N. Cockroft/Jan N.F. Lameijer, A guide to the collision avoidance rules, 7 u., Oxford & Waltham MA, 2011, s. 48 och 54. 52 Närmare om dessa regler, se Sjötrafikföreskrifter m.m., Stockholm, 2016.
Hänvisas från p. 8 (s. 676)
m och en största bredd av minst 4 m. Övriga fartyg kallas båt. 12 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. 1 3 Publicerad i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1989:15) med de internationella sjövägsreglerna m.m. 1 4 Även fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller ett stadgande härom. I 2:1 anges: ”Ett fartyg är sjövärdigt bara om det är så konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd att det med hänsyn till sitt ändamål och den fart som det används i eller avses att användas i ger betryggande säkerhet mot sjöolyckor.” Denna definition är uttömmande och omfattar (i) sjövärdighet i inskränkt betydelse, samt (ii) utrustning. Samtidigt utesluts sjölagens krav på betryggade bemanning och säker lastning/barlastning. Dessa båda egenskaper behandlas istället i särskilda lagrum i 2 kap. Fartygssäkerhetslagens sjövärdighetsstadgande är alltså inte relevant för analysen av gott sjömanskap. 15 Hugo Tiberg/Johan Schelin/Mattias Widlund, Svensk sjörätt, Stockholm 2016, s. 114 ff. 16 Lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg 9:16 innehöll en detaljerad bestämmelse om innehållet i befälhavarens sjövärdighetskontroll, som bl.a. stadgade att kontroll skulle ske av nautisk utrustning, sjökort och nautiska publikationer, samt säkerhetsutrustning. Då lagen upphävdes avsågs den detaljerade regleringen av sjövärdighetskontrollen bli överförd till ”verkställighetsföreskrifter” (prop. 1987/88:3 s. 68). Då så aldrig skedde bör den upphörda regeln ge ledning (jfr Tiberg & Schelin O n Maritime & Transport Law, Stockholm 2016, s. 85 fn 240, samt Sjötrafikföreskrifter m.m., Stockholm, 2016, s. 116). 17 Åberopandet fick stöd av ordf. i Svea HovR:s dom 2008-04-04 i mål nr B 6037-06, men ansågs ej tillämpligt av majoriteten. 18 Frågan illustreras i ”vaktbytesfallen” Stockholms TR:s dom 1988-06-22 nr DB 16 (mål nr B 8-13-86) Thjelvar, refererad i Hugo Tiberg/Johan Schelin/Mattias Widlund, a.a., s. 158, och den sakligt parallella domen NJA 1974 s. 535 ångfartyget Waxholm. 1 9 Straff har utdömts i ND 1993 s. 17 (Svea HovR), där Finlandsfärjan Amorella genom backmanöver undvek kollision med den i dimma korsande bilfärjan Freja, i ND 1997 s. 4 (HovR V. Sverige), där en i farled liggande julle tvingade gastankern Helga till häftig undanmanöver, samt i ND 2003 s. 5 (Luleå TR), där lastfartyget Nordtrader för undvikande av kollision med dagtursbåten Laponia tvingades väja ur leden. 20 T.ex. ND 1992 s. 116 (Svea HovR), där charterfartyget Real Life genom hastig inbromsning undgått kollision med korsande skärgårdsbåten Skarpö, vars befälhavare dock ovederlagt menat sig hela tiden ha haft kontroll över läget, samt ND 2000 s. 19 (Göteborgs TR), där skolfartyget Britta visserligen gick på grund men där bl.a. skepparens ideella engagemang ansågs motivera att aktsamhetskravet inte ställdes så högt att misstaget var straffbart. 21 T.ex. ND 1982 s. 16 Skärgården, där befälhavaren valt en utomskärspassage som orsakade vatteninträngning. 22 T.ex. ND 1997 s. 17 (HovR N. Norrland) isbrytaren Tor. 2 3 I några exempel anges överskridanden med fart i knop/begränsning: Nacka TR:s dom 2015-01-27 i mål nr B 5435-14, 21/8 vattenskoter i Lännerstasundet; påstående om uppvarvningsbehov p.g.a. motorfel godtogs ej, Nacka TR:s dom 2015-0415 i mål nr B 6270-14, motorbåt vid Aborrkroken, Vindösund 20/7, Kalmar TR:s dom 2001-06-08 i mål nr B 2956-08, >40/7 i Gamlebyviken, samt HovR:s V. Sverige dom 2003-10-20 i mål nr B 2048-03, uppkörning på land; påstod tekniskt fel, ”högfart”/7. 24 HovR:s V. Sverige dom 2011-04-20 i mål nr B 4768-10, om oklar skyltning i Karlstad hamn; friande dom (jfr Norrtälje TR:s dom 2015-10-16 i mål nr B 740-15, i Furusund; påstående om ej synlig skylt avfärdat som likgiltighetsuppsåt). 25 HovR:s Skåne & Blekinge dom 1996-05-07 i mål nr B 1316-95 resp. NJA 2000 s. 234 Kungshamn. 26 Liknande i Kalmar TR:s dom 2001-06-08 i mål nr B 304-01 om passagerarförande Relax af Westervik. 2 7 ND 1996 s. 44 (Göteborgs TR) KBV 282. 28 ND 2000 s. 19 (Göteborgs TR) Britta (visserligen yrkesfart, men skepparens ideella engagemang beaktades; ej straffansvar). 29 Stockholms TR:s dom 2000-04-28 i mål nr B 6803-99 Stella Polaris. 30 ND 1997 s. 17 (HovR N. Norrland) isbrytaren Tor med småskaligt sjökort. 31 Stockholms TR:s dom 2008-04-14 i mål nr B 2085-08 (ej prövningstillstånd i överrätterna), ang. uppkörning på en holme vid mörkerkörning enbart efter plotter. 3 2 Uddevalla TR:s dom 2011-05-03 i mål nr B 880-10 (ej sakprövning i HovR V. Sverige och HD) Hamburgön, Uddevalla TR 2009-04-15 i mål nr T 3367-07, T 3368-08, resp. T 3369-09 Tångesund (ej prövningstillstånd i överrätterna), båda dörjningsfall, samt om överkörning av en långsamtgående eka Göta HovR:s dom 2009-06-06 i mål nr B 147-09 Åmmeberg. 33 Underlåten utkik angavs även i det nämnda fallet Boghammarbåt/Buster som en omständighet (risktagande) för att lägga hela ansvaret på babordsbåten. Bland andra fall kan nämnas Kalmar TR:s dom 2010-04-16 i mål B 202-10 Nauticat och Nacka TR:s dom 2005-04-19 i mål B 2597-04. 34 Sålunda Stockholms TR:s dom 2016-12-28 i mål nr B 1258-15 Cabbie (fastställd i Svea HovR:s dom 2016-09-26 i mål nr B 804-16). I NJA 2004 s. 764 Blockhusudden konstruerar HD ett brott angivet som ”utkik i förhållande till (hållen) fart”. 35 Kalmar TR:s dom 2008-04-24 i mål nr B 4076-07 Tinto. 36 Se närmare angivna rättsfall i tidskriften På Kryss & Till Rors, 1980 nr 7/8, s. 29. 37 Nacka TR:s dom 2015-02-12 i mål nr B 5663-13 RIB Rupert 32, Stockholms TR:s dom 2009-09-02 i mål nr B 9406-08 Liv-Bua, Stockholms TR:s dom 2008-12-15 i mål nr B 7418-08 Princess/Utterbåt, HovR:s Ö. Norrland dom 2001-06-11 i mål nr B 32-99 Umeåfontänen, Umeå TR:s dom 1992-10-08 nr DB 707/92 (mål nr B 695/92), samt Göteborgs TR:s dom 1990-02-23 nr DB 3/90 (mål nr B 4591-89) Vrångö. 38 I föregående not nämnda RIB Rupert 32 och Princess/Utterbåt, men knappast beaktat i Nacka TR:s dom 2009-10-21 i mål nr B 2814-09 Stavsudda. 39 Nacka TR:s dom 2012-08-23 i mål nr B 3121-12. 40 Svea HovR:s dom 2008-05-27 i mål nr B 5454-07 Stridsbåt 929. 41 Stockholms TR:s dom 1973-09-17 nr DB 25 (mål nr B 13-73) Oklahoma/segelbåt, samt Stockholms TR:s avd. 8 dom 1978-11-28 nr DB 36 (mål nr B 43/77) Angelina Laura. S venska seglarförbundets Regelkommitté, disciplinärende nr 1/2008 (jfr Uddevalla TR:s dom 2009-11-19 i mål nr B 1763-09 Djupeskär). 43 Oklahoma och Angelina Laura, se not 42 ovan. 44 Svea HovR:s dom 1994-02-01 nr DB 4/94 (mål nr B 2122-93) Bellman I (jfr även det danska fallet ND 2005 s. 503 (S&H) Lille Tanja/Leon). 45 RH 1998:51 Råne Älv (jfr Stockholms TR:s dom 2015-09-10 i mål nr B 6963-15 RIB-5). 46 Stockholms TR:s dom 2002-05-29 i mål nr B 2697-01(ej sakprövat i HovR) Alubåt, samt Stockholms TR:s dom 1998-12-09 i mål nr T 4-1988-95 Maritime Hibiscus. I ND 2007 s. 26 (Stockholms TR) Olivia diskuteras skillnad mellan överskridande av tillåten passagerarlast och sjöovärdighet (befälhavaren frikändes för det senare). 47 Så t.ex. rättsfallet Kalmar TR:s dom 2008-04-24 i mål nr B 4076-07 Tinto. En betydande praxis finns däremot angående förordningens direkta straffbestämmelser i 5:1, särskilt avseende hastighetsöverskridanden och andra brott mot myndighetsföreskrifter utfärdade med stöd av förordningens 2 kap. Här uppstår inte sällan gränsdragningsproblem, bestående i att fartöverskridanden som bedöms som farliga och brytande mot gott sjömanskap hänförs till sjölagen 20:2, där strafflatituden sträcker sig till fängelse i högst två år, medan straff för blotta åsidosättanden för båt är penningbot (t.ex. Kalmar TR:s dom 2008-11-13 i mål nr B 2956-08, med över 40 knop i 7-knopsomåde), respektive för skepp dagsböter (se ovan i lagstiftningsdelen). 4 8 T.ex. Malmö TR:s dom 2008-03-04 i mål nr B 8-08 Pavona, Malmö TR:s dom 2008-03-04 i mål nr B 82-09 Margita och ND 1998 s. 55 (Kalmar TR) Bådan. 49 ND 1990 s. 47 (Göta HovR) Baltic Print, även Bådan, under föregående not. 50 I ovannämnda Baltic Print ansågs avvikelsen dock straffbar redan enligt dåvarande konventionsenliga formulering, varför någon distinktion knappast kan framletas ur befintlig svensk rättspraxis. 51 Alfred N. Cockroft/Jan N.F. Lameijer, A guide to the collision avoidance rules, 7 u., Oxford & Waltham MA, 2011, s. 48 och 54. 52 Närmare om dessa regler, se Sjötrafikföreskrifter m.m., Stockholm, 2016.s. 676