1.5.1 Inkorporering av standardavtal Som bekant ingås på transporträttens område avtal till största del mot bakgrund av väl inarbetade standardkontrakt. Som anförts i föregående översikt (SvJT 2002 s. 928 f.) har domstolarna på senare år varit relativt återhållsamma med att tillerkänna sådana standardkontrakt verkan som avtalsinnehåll endast genom handelsbruk. Detta gäller också beträffande det allmänt använda nordiska speditörsavtalet NSAB. Detta bekräftas i ytterligare ett fall under denna period.s. 298
2.I fallet Mattsamlaren ND 2002 s. 1 (HVS) hävdade en transportör vid namn Mahé att NSAB tillämpades regelmässigt vid speditionsuppdrag. Transportkunden hade i sin egenskap av hobbyföretagare i mattbranschen uppenbarligen tidigare importerat ett stort antal mattor. Även om han då inte anlitade Mahé måste han ha anlitat andra speditörer som tillämpat NSAB och han kunde därför antas ha ägt kännedom om bestämmelserna. Transportören yrkade därför att en av transportkunden anlagd talan skulle avvisas eftersom NSAB med dess skiljeklausul ingick som del i parternas avtal även om någon uttrycklig hänvisning till villkoren inte skett. Tingsrätten lämnade avvisningsyrkandet utan bifall. Hovrätten, fastställde detta beslut, och fann sammanfattningsvis att NSAB inte utan vidare kunde anses utgöra avtalsinnehåll på grund av handelsbruk. Vidare hade inte visats att transportkunden vid avtalets ingående insåg att transportören utgick från att NSAB skulle gälla mellan parterna eller att omständigheterna var sådana att han borde ha insett detta. Hovrätten avslog därför överklagandet.s. 298
3.Man kan här skönja en viss diskrepans mellan inställningen i rättstillämpningen och den i litteraturen. I litteraturen kan man finna en mera välvillig inställning till att anse NSAB utgöra handelsbruk. Denna välvillighet grundar sig dock inte på en samlad bild av rättstillämpningen från senare år (se Ramberg & Ramberg, Allmän avtalsrätt [2007] s. 143, Grönfors, Avtalslagen [1995] s. 67 samt Gorton Transporträtt [2003] s. 45, jfr en mera kritisk hållning till standardvillkor införlivade genom handelsbruk Bernitz, Standardavtalsrätt [1993] s. 30 ff. och 35).s. 299
4.Här kan också noteras ett fall rörande personbefordran där fråga om inkorporering uppkom. Högsta domstolen har i NJA 1978 s. 432 ansett att det är tillräckligt att en katalog innehållande villkor för resan fanns tillgänglig, för att inkorporering av villkoren skulle anses ha skett. Denna praxis har Allmänna reklamationsnämnden (ARN) frångått i sin praxis från senare år (ARN 1994-2509, ARN 2000-1750 och ARN 2000-2243). I fallet Avbokningen ARN 2001-5981 har nämnden förstärkt denna sin praxis. Fallet rörde en flygresa till Rom. En resenär drabbades av sjukdom och avbeställde efter vissa turer sin resa mot sjukintyg. På grund av avbeställningen krävde resenären ersättning enligt avbeställningsskyddet. Researrangören bestred att utge återbetalning eftersom resan inte avbokats före avresa i enlighet med villkoren. På bokningsbekräftelsen angavs att ”Resevillkoren för denna resa finns på www.researrangörensnamn.se eller i prislistan.”s. 299
5.För paketresor har det uppkommit en praxis som innebär att researrangören måste bevisa att villkoren blivit inkorporerade på vederbörligt sätt; en hänvisning till en webbsida är således inte tillräckligt. I och med att researrangören inte kunde visa att villkoren kommit till resenärens kännedom skulle återbetalning ske. 5.2 Avtalspart och avtalskomplexitet En vanlig invändning mot ansvarighet för skada är att svaranden inte påtagit sig något transportöransvar och därför inte kan åläggas ansvar. Frågan har varit aktuell i många fall med speditörer inblandade. På senare år, då många aktörer har bedrivit transportverksamhet med logistiktänkande, har frågan åter aktualiserats.s. 299
6.Problemet med vem som är att anse som transportör belyses i fallet Götaland ND 2001 s. 9 (HVS), jfr ND 1999 s. 18 (Göteborg). I fallet hade Sandvik sålt ett parti stångstål till USA. Med anledning av detta kontaktade säljarbolaget P&O Europe för att detta bolag skulle ombesörja transporten. Stålet lastades av Sandvik på fem containerflak varefter dessa transporterades med trailer på väg och på järnväg till Gävle hamn. Godset togs där ombord på m/v Götaland som däckslast. Vid omlastning i Bremerhaven upptäcktes att vissa delar av godset skadats. Försäkringsaktiebolaget Atlantica utgav ersättning för skadorna och övertog Sandviks fordran på ersättning, varefter de väckte talan mot P&O Europe.s. 299
7.I ansökan om stämning gjorde Atlantica gällande att P&O Europe var transportör eftersom bolaget påtagit sig att ombesörja transporten. Detta bestred P&O Europe eftersom de var av uppfattningen att de aldrig åtagit sig något sådant ansvar, utan transportöransvaret vilade på P&O Containers.s. 300
8.Hovrätten anmärkte att frågan överhuvud inte synes ha diskuterats mellan parterna. Enligt vittnesuppgifter diskuterades främst vilken service som P&O Europe kunde erbjuda i form av turtäthet och liknande. Några avtalsvillkor diskuterades inte eftersom fraktavtalet enligt P&O Europe byggde på Sandviks avtal med Tacakonferensen. Av utredningen framgick att det såväl vid den aktuella transporten av stångstål som vid tidigare transporter, som Sandvik bokat hos P&O Europe, varit fråga om s.k. dokumentlösa transporter som bokats tämligen formlöst. Av bokningsbekräftelserna och fakturorna framgick inte att P&O Europe uppträtt som ombud för P&O Containers Ltd. Av de utställda dokumenten som skrivits ut vid tidigare transporter, sammanlagt elva stycken hade åberopats i målet, avsåg en av dem en transport som utförts under år 1994. I huvudet på denna utskrift stod det med fet stil P&O Containers. På de övriga, som samtliga avsåg transporter under år 1995, stod i huvudet endast P&O Containers. Av utskrifterna framgick vidare att godset mottagits i Sandvik ”by precarrier”, att lastningshamnen är Bremerhaven samt att P&O Europe uppträtt ”as agent only” för ”the carrier”. Av utskrifterna från de tidigare avtalen kan således endast klart utläsas att P&O Europe uppträtt som agent för P&O Containers avseende transporten mellan Bremerhaven och New York. Att utskrifterna gjorts först sedan godset lastats ombord på P&O Containers fartyg i Bremerhaven tyder också på att detta bolag inte ansett sig ha något transportansvar dessförinnan. Den skriftliga dokumentation som kommit Sandvik till del i samband med tidigare transporter talade således närmast mot att P&O Europe uppträtt som ombud för P&O Containers avseende feedertransporten mellan Gävle och Bremerhaven. I samma riktning talade det förhållandet att något s.k. genomgångskonossement inte skrivits ut beträffande den i målet aktuella transporten.s. 300
9.Mot bakgrund av det ovan anförda hade P&O Europe genom den utredning som lagts fram i vart fall inte förmått visa att Sandvik insett eller bort inse att Europe endast uppträdde som agent för P&O Container med avseende på transporten av godset från Gävle till Bremerhaven. Hovrätten fann således, liksom tingsrätten, att P&O Europe var att betrakta som den som avgett löfte som transportör och därmed även var rätt svarande (se vidare nedan om dokumentationen avsnitt 5.4, ansvaret för däckslast avsnitt 6.3.1 och bevisbördefrågor avsnitt 12.3.2).s. 300
10.Ett närliggande problem till vem som är transportör är det som uppstår när transportdokument utpekar någon annan än den kontraherande transportören som ansvarssubjekt, s.k. Identity of Carrierklausuler. Sådana klausuler står sig inte enligt skandinavisk rätt med hänsyn till reglerna i 13 kap. 35 och 36 §§ (285 och 286) sjölagen om transportörens respektive undertransportörens ansvar. I vissa andra jurisdiktioner har klausulerna dock upprätthållits med viss envis konsekvens, se t.ex. fallen Berkshire (1974) 1 Lloyd’s Rep. 183 och Fletcha (1999) 1 Lloyd’s Rep. 612. Denna styvnackade praxis verkar nu ha fått sig en nådastöt i och med fallet Starsin (2003) 1 Lloyd’s Rep. 570 [2003] UKHL 12. Lorderna lät i det fallet sunt förnuft gå före princip. Ett dokument som på framsidan klart anger en avtalspart skall inte på grund av vad som kan vara infört i klausul 33 eller 35 av den finstilta villkorstexten på baksidan medföra att ett annat subjekt än det som anges på framsidan skall anses vara ansvarigt för skada. Skandinavisk och engelsk rätt har således närmat sig i detta avseende.s. 301
11.En annan fråga som ofta uppkommer på grund av de komplicerade avtalsförhållandena är vem som är rätt part. Detta innefattar två frågor: dels den materiella om saklegitimation, dels den om rätt part i rättegång. I transporträttsliga mål uppkommer ofta frågan i den förra betydelsen, dvs. är det rätt part som käranden riktat sin talan mot. Detta får även processrättslig betydelse eftersom det kan ifrågasättas om talan får ändras till att avse rätt part och, om så inte är fallet, hur den ursprungligen utpekade parten skall behandlas. Bakgrunden till att frågan så ofta aktualiseras är de komplicerade avtalsförhållandena med transportörer som anlitar undertransportörer ofta med snarlika namn och att det ofta är ont om tid på grund av korta preskriptionstider. Detta innebär att det inte alltid är möjligt att göra utförliga undersökningar innan stämningsansökan lämnas in. Det händer därför allt som oftast att fel part utpekas.s. 301
12.Ett exempel på det sagda är Sucess NJA 2003 s. 239 (= ND 2003 s. 30 [SH]). I det fallet hade Länsförsäkringar väckt talan mot ett bolag med firma CM. Innan stämning utfärdades uppgav käranden att svarandebolaget rätteligen hade firma CMA. Bolaget CMA delgavs stämning, varefter käranden meddelade att det var bolaget CM som skulle ha svarat i målet. Tingsrätten tog med anledning härav upp frågan om målet mot CMA skulle anses återkallat och fann att så var fallet, varefter tingsrätten förpliktade Länsförsäkringar att betala CMA:s rättegångskostnader. Hovrätten avslog överklagande från Länsförsäkringar. Högsta domstolen konstaterade att det vid den tidpunkt då stämning utfärdades i målet var CMA som Länsförsäkringar uppgivit som svarandepart. Stämningen hade också delgivits med CMA. Det kunde enligt domstolen inte komma i fråga att talan därefter skulle anses väckt mot annan. Länsförsäkringar och CMA var också överens om att CMA inte var det bolag mot vilket Länsförsäkringars talan skall riktas. Högsta domstolen fann därför att Länsförsäkringar skulle anses ha återkallat sin talan mot CMA varför underrätternas beslut fastställdes.s. 301
13.Det föreligger således inget hinder mot ändring av svarandepart innan stämning delgetts. Det råder väl heller ingen tvekan om att det inte är möjligt att ändra svarandepart sedan stämning delgetts. Om fel part angetts i ansökan så måste talan mot denna part enligt domstolarna i det redovisade målet anses återkallad. Kvar står man således med en part som kanske inte åtagit sig transportansvar eller i vart fall inte ansvarar för skadan, t.ex. för att den inte uppstod på den transportlänk som parten utfört. Beträffande rätt part har preskriptionstiden löpt ut under tiden som de processuella frågorna hanterades. Detta invecklade mönster anses av somliga vara tjusningen med den transportsrättsliga processjuridiken.s. 302
14.Nedan i avsnitt 8.2 Varuförsäkring kommenteras fallet Vollybollbollar ND 2002 s. 7 (HVS) som även innefattar flera intressanta avtalsrättsliga frågor. 5.3 Ansvar för undertransportör som inte utför någon del av transporten Frågan om vem som är att anse som är rätt part att stämma hänger nära samman med den om vem som är ansvarssubjekt i transportkedjan. Detta är antingen transportören eller undertransportören. Emellertid förekommer som antytts kedjor av undertransportörer av vilka några utför en del av transporten medan andra endast kontrakterar vidare transporten utan att utföra någon del av den. Eftersom ansvaret för gods som gått förlorat, skadats eller försenats hänger samman med att frågan om transportören mottagit godset för transport kan den kontrakterande undertransportörens ansvar ifrågasättas. Denne har ju inte hanterat godset och kan således inte ha handlat ansvarspådragande. Emellertid är det möjligt att resonera utifrån ståndpunkten att inte endast hantering av godset i samband med transport är ansvarspådragande utan även det faktumet att man ingått avtal om transport skulle kunna medföra ansvar.s. 302
15.Dessa frågor diskuterades i ett fall som nu slutligen avgjorts av Högsta domstolen i Finland. Det aktuella fallet är något invecklat och skall här starkt förenklas. De fullständiga förhållandena finns refererade i Linda ND 2003 s. 83 (FH) = HD 2003:98. I fallet hade Rautaruukki Oy sålt fyra varupartier stål till olika köpare i Tyskland på villkor CIF INCOTERMS 1990. Rautaruukki Oy hade ingått ett avtal om transport med Oy Jit-Trans Ltd., som också var ett dotterbolag till säljaren. Oy Jit-Trans Ltd. hade i sin tur som tidsbefraktare ingått i ett certeparti med bortraktare som i certepartiet angavs ”REDERI AB ENGSHIP, Turku, and jointly OY LANGSHIP, Piikkiö.” Fartygens namn hade angivits som ”2 vessels of SMARAGDEN-TYPE”. Transporten utfördes av fartyget Linda vilket ägdes av Langh Ship Ab. För varupartiet utställde kaptenen ett konossement som hänvisade till certepartiet. När varorna kom fram till Tyskland kunde man konstatera skador på stålet. Varuförsäkringsgivaren betalade ersättning och sökte regressvis ersättning av Rederi Ab Engship. Problemet var ju att detta företag inte utfört någon del av transporten. Något avtalsförhållande gentemot lastägarna hade heller inte uppkommit genom det utfärdade konossementet. Högsta domstolen ansåg av varken tidsbefraktingsavtalets ordalydelse eller vem som var att betrakta som redare hade avgörande betydelse. Däremot ansåg domstolen att Lang Ships befattning med godset vid bedömningen av ansvaret gentemot lastsidan skulle tillräknas även Rederi Ab Engship. Denna något kryptiska motivering är svår att dra några principiella slutsatser ur. Trots domstolens skrivning verkar tidscertepartiets skrivning om att parterna åtog sig ett ansvar ”jointly” ha spelat en avgörande roll. Fallets ratio decidendi synes under alla förhållanden vara att inte endast handhavandet av godset kan medföra ansvar för undertransportören utan även ett avtalsrättligt åtagande kan medföra sådant ansvar (se för kommentarer till fallet Selvig i ND 2003 s. x ff. och Wetterstein JFT 2003 s. 676 ff.). 5.4 Transportdokumentens användning och betydelse I det i avsnitt 5.2 redovisade fallet Götaland ND 2001 s. 9 (HVS), jfr ND 1999 s. 18 (Göteborg) diskuterades olika bruk av transportdokument. Tingsrätten ägnade här en del av sina domskäl att försöka utröna dokumentbruket i fallet. Det framgår att tingsrätten inte riktigt uppskattade vad som skedde i verkligheten. I tingsrättsdomen anfördes bl.a. att P&O Europe hade som rutin att inte utfärda något fraktdokument förrän godset inlastats på oceanfartyget. Det innebär att avlastaren inte förrän vid den tidpunkten har fått något bevis på att transportören tagit godset om hand, vilket enligt åtagandet brukat ske redan i Sandviken, eller någon handling som utvisar vem som är transportör och vilka transportvillkor som gäller. Tingsrätten menade att eftersom ingen handling om bevis om transportavtalet hade utfärdas, vare sig i form av konossement, fraktsedel eller annat pappersdokument eller elektroniskt dokument, fick de handlingar som utfärdats i samband med bokningen allt större betydelse för att visa partsställningen och fraktvillkoren. Tingsrätten framhöll därefter att varken skeppningsinstruktionen eller bokningsbekräftelsen från P&O Europe innehöll något om att P&O Container var transportör. Enligt tingsrättens mening skulle P&O Europe bära risken av denna oklarhet.s. 302
16.Det kan noteras att det inte är ovanligt att det utställs olika former av genomgångsdokument. En del av dessa avser att annonsera avtalsparten som endast en agent för olika utförande transportörer såsom skedde i fallet med Götaland ovan. Detta kunde tidigare uppfattas som en tillåten ansvarsfriskrivning (Grönfors, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran, s. 319). I och med den nya sjölagen har tyngdpunkten mer kommit att fokuseras kring frågan om vem som avgivit transportlöftet med vidhängande utlämningslöfte. Under normala förhållanden är genomgångsdokumentets adressat avlastaren och efter överlåtelse mottagaren på destinationsorten. Det är detta dokument som transportkunden har att förhålla sig till. Om inget dokument har utställts gäller vanliga avtalsrättsliga principer om avtals ingående. Ansvaret bedöms efter 13 kap. sjölagen om det är en styckegodstransport. I en situation där först en feedertransport skall ske kan lokaldokument komma att utställas. Dessa har dock normalt bara intern verkan, dvs. verkan mellan oceantransportören och lokaltransportören. Endast för det fall oceantransportören vill koppla ihop de båda olika dokumenten får lokaldokumentet verkan mot transportkunden. Transportkunden måste då sättas i ett sådant läge att denne kan få ut godset på destinationsorten. Som fallet belyser saknade transportkunden dokument som bevis för lokaltransporten.s. 303