1.I 1891 års sjölag reglerades all befraktning i kap. 5. Genom 1994 års sjölag delades befraktningsreglerna upp så att styckegodstransporter behandlas i 13 kap. och befraktning i egentlig mening behandlas i 14 kap. I det senare kapitlet, som i princip låter avtalsfriheten gälla fritt, är avtalsformen inriktad på transportmedlet. I det förra kapitlet, vilket i princip utgörs av tvingande regler, är avtalsformen däremot inriktad mot godset och dess förflyttning. 8.1 Avtalsinnehåll och avtalskomplexitet Avtalsrättsliga tvister rör ofta frågan om vad som egentligen har avtalats. Inom transporträtten tilläggs avtalsinnehållet relevans i flera avseenden. Enligt 35 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransport (VTL) begränsas en fraktförares ansvar för dröjsmål till fraktbeloppet. Denna regel kan dock inte åberopas för att undgå det obegränsade ansvaret för det fall denne orsakat skadan uppsåtligen, av grov vårdslöshet (38 § VTL) eller om annat förmånligare villkor avtalats (5 § VTL). I fallet Annonsoriginalet NJA 1994 not. A 2 uppkom fråga om begränsningsregeln skulle genombrytas på grund av ett avtal om tidsgaranti. Ett annonsföretag skulle transportera ett annonsoriginal från Malmö till Västerås över en natt där det skulle gå i tryck kl. 06.30. Originalet kom dock inte fram förrän kl. 17.00. Annonsföretaget stämde därför budfirman under åberopande av att budfirman hade utfäst att det skulle gå att få fram originalet i tid. Högsta domstolen konstaterade att avtalet slutits över telefon mellan företagens ställföreträdare. Härvid hade också ställföreträdaren för budfirman fått klart för sig att tidsfaktorn var avgörande. Denna hade också uttalat att det var ”inga problem” och att ”det där skall vi lösa”. Däremot diskuterades inte konsekvenserna av att originalet inte kom fram. Högsta domstolen konkluderar att omständigheterna var sådana att en garanti inte gällde och att budfirmans ställföreträdare inte var skyldig att upplysa om att sådan garanti inte gällde. Talan ogillades således.s. 926
2.Avtalsförhållandena kan vara mycket komplicerade och det är inte ovanligt att tvister uppstår som i princip går ut på att ta reda på vilket subjekt som har att svara för vissa uppgifter. Ett exempel på det sagda är Ek River ND 1998 s. 18 (Göteborg). Ett ryskt bolag vid namn Navigia påstod att fartygets ägare, Ektank, brutit ett avtal om tidsbefraktning enligt 14 kap. sjölagen genom att befälhavaren på fartyget beordrats att inte längre följa Navigias instruktioner, vilket är en av de viktigaste förpliktelserna för bortfraktaren vid tidsbefrakting. Emellertid kom tingsrätten fram till att Navigia inte hade styrkt att bolaget stod i något avtalsförhållande med Ektank varför talan ogillades. Här bör man uppmärksamma det norska parallellfallet Trelsi ND 1999 s. 457 (Oslo) där Navigia godtogs som part i avtalet men där talan avvisades med hänsyn till en jurisdiktionsklausul.s. 926
3.I samband med transportavtalets uppbyggnad måste, även om denna översikt främst behandlar svensk rätt, ett avgörande från norska Høyesterett nämnas som väckt stor uppmärksamhet. Det hänger samman med det som i sjörättslitteraturen har kallats Lulu-problemet, dvs. vem av två transportörer som varuägaren kan vända sig mot med sitt lastskadekrav (namnet efter fartyget i NJA 1960 s. 702, se vidare om problemet i Grönfors, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran s. 184 f.).s. 927
4.Den norska Nordlandsaken ND 1995 s. 238 (NH) (= Rt. 1995 s. 486) visar att Lulu-problemet kan uppkomma också vid landsvägstransporter, där reglerna är otydliga och ofullständiga. Fallet inrymmer flera frågor av vilka endast ansvaret för transportör och undertransportör skall beröras här. Sakförhållandena i fallet var mycket invecklade. Sammanfattningsvis hade en maskin skadats under transport från Tyskland till Norge. Denna fråga har till en början avtalsrättsliga implikationer. Den kontraherande transportören hade överlåtit hela transporten till en undertransportör. Varuägaren stämde båda dessa subjekt och krävde skadestånd. Høyesterett kom fram till att båda svarandena var ansvariga för skadan. Att den kontraherande transportören var ansvarig är kanske inte så märkligt. Undertransportören ansågs ha avgett ett transportlöfte till transportören som innebar att ett tredjemanslöfte hade givits till varuägaren. Kravet kunde således grundas på ett krav direkt mot undertransportören på kontrakträttslig grund.s. 927
5.Fallet diskuteras livligt för närvarande i nordisk litteratur och det är osäkert hur stor verkan det får i andra länder. (Angående denna diskussion kan här hänvisas till Bull, Innføring i veifraktrett 2 utg. s. 127 ff., Jahr i CMR — ett seminarium i vägtransporträtt s. 80 ff., Vestergaard Pedersen i UfR 1997 B s. 320 ff. och Selvig i ND 1996 s. xx.) Helt klart är att det norska avgörandet i Nordlandsaken stämmer med regleringen i 13 kap. 35 och 36 §§ (285 och 286) sjölagen. Däremot är det mera tveksamt hur avgörandet förhåller sig till ordalydelsen av regleringen i konventionen om internationell godsbefordring på väg, vilken faktiskt gällde beträffande transporten. Det kan dock konstateras att tiden sprungit ifrån regleringen beträffande successiva transporter i denna konvention och transportavtal sluts inte på samma sätt i dag som när konventionen framarbetades. Domen löser denna motsättning på ett pragmatiskt sätt vilket medför att transportörens organisatoriska uppbyggnad inte tillåts bli avgörande för ansvarsfrågan. Avgörandet i Nordlandsaken kan mot denna bakgrund förväntas komma att få betydelse också i Sverige.s. 927
6.Emellertid är det osäkert om någon sådan påverkan kan spåras i fallet Walter Internationale NJA 1996 s. 211 (= ND 1996 s. 25, jfr ND 1995 s. 65 [HVS] och ND 1993 s. 48 [Sjuhärad]). Detta fall rörde preskriptionsfrågan i ett regressförhållande mellan kontraherande och utförande transportör för vilket den internationella konventionen för transporter på väg (CMR) gällde. En huvudfråga i målet var om artikel 32.1 eller 39.4 CMR skulle tillämpas beträffande preskriptionen av ett lastskadekrav. Här tolkade underrätterna konventionen relativt fritt genom att anse att kapitel VI om successiva transporter omfattade tvisten samt tillämpade preskriptionsregeln i artikel 39.4 samma kapitel, vilket fick till följd att preskription inte ansågs ha inträtt. Högsta domstolen fäste större avseende på konventionens text. Domstolen kom fram till att transportören och undertransportören inte var solidariskt ansvariga eftersom kapitel VI inte var tillämpligt. I stället ansågs undertransportören vara en av transportören anlitad medhjälpare för vilken denne svarade enligt artikel 3 CMR. Som framgår har Högsta domstolen alltså valt att försöka hålla sig till reglerna i konventionen trots att verkligheten sprungit ifrån dessa. Nu kom emellertid domstolen på annan väg fram till samma slut som underrätterna, vilket redovisas nedan i avsnitt 10.5.s. 928
7.Något direkt angivande av den egentliga grunden för Högsta domstolens ställningstagande att inte tillämpa kapitel VI CMR framgår inte av avgörandet. En möjlig tolkning är att domstolen genom hänvisningen till artikel 3 CMR menade att det var uppenbart att konventionen var att tillämpa på förhållandena i fallet. En annan tolkning är att domstolen menade att avtalet mellan kontraherande och utförande fraktförare var ett avtal i sig själv, vilket medför att konventionen är att tillämpa direkt i alla händelser. Detta skulle i så fall i sakligt hänseende stämma gott med resultatet i den norska Nordlandsaken.s. 928
8.I detta sammanhang skall också hänvisas till att tredjemansavtal behandlas också i fallet Norrbotten och Bottenviken NJA 1991 s. 682 (= ND 1991 s. 1) redovisat ovan avsnitt 6.3. 8.2 Transportdokumentens användning och betydelse En viktig fråga för alla kontraktstyper är hur man bestämmer avtalsinnehållet. För transporträttens del tillkommer särskilda frågor med hänsyn till framför allt de i stor omfattning nyttjade transportdokumenten. Dessa är till största del väl inarbetade standardavtal. Domstolarna har varit relativt återhållsamma med att tillerkänna sådana standardavtal verkan som avtalsinnehåll endast genom handelsbruk. Beträffande det allmänt använda nordiska speditörsavtalet NSAB brukar två hovrättsfall med olika utgång nämnas, Litsa K ND 1980 s. 1 (Svea) och Exped RH 1990:7 (= ND 1990 s. 1 [HVS]). Till dessa kan nu läggas tingsrättsavgörandet Emery ND 1998 s. 51 (Göteborg). Här konstaterade tingsrätten att NSAB inte kunde anses utgöra avtalsinnehåll utan att hänvisning till villkoren hade skett. En viss försiktighet måste man dock iaktta vid värdering av detta avgörande eftersom tingsrätten inte tycks ha uppmärksammat den debatt som denna fråga varit föremål för (se t.ex. Grönfors, Avtalslagen s. 67 ff. med ytterligare hänvisningar).s. 928
9.Dokumentationen kring ett fraktavtal är oerhört viktig. Särskilt är detta fallet när konossement skall användas för transporten. Detta beror på att konossementet har så viktiga funktioner för det till transportavtalet bakomliggande köpeavtalet. Konossementet sägs representera godset vilket innebär att det i princip är det samma att inneha konossementet som att inneha godset.s. 929
10.Betydelsen av bruket med dubbla dokument för ett och samma godsparti behandlas i fallet Huyndai Baron ND 2000 s. 44 (Göteborg). Bruket med dubbla konossement är vanligt förekommande i shippingbranschen i samband med underbortfraktning (se om detta i avsnitt 10.6) men inte förutsett av lagstiftaren och synes vara knapphändigt behandlat i den juridiska doktrinen. Tanken är att transportören utfärdar ett konossement avseende hela transporten, vilket överlämnas till transportkunden. Sedan utfärdar undertransportören ett eget konossement för den sträckningen han eller hon utför. Om underkonossement utfärdas skall det överlämnas till transportören. Härigenom har transportören kontroll över godset och genom att vidarebefordra konossementet till sin agent på destinationsorten kan godset lämnas ut till mottagaren av undertransportören mot uppvisande av underkonossementet. Som det aktuella fallet visar slår det slint ibland och godset kan bli liggande i någon hamn med åtföljande förseningar (se nedan avsnitt 10.3 angående dröjsmålsansvaret i fallet).s. 929
11.Till transportdokumenten är det också knutet fraktförarens s.k. uppgiftsansvar (se om olika typer av fraktföraransvar i avsnitt 10). Detta fiktiva vårdansvar rör uppgifter beträffande godset som finns intagna i dokumentet. Uppgifterna får en särskild betydelse när ett konossement kommit i tredje mans hand, då motbevisning mot uppgifterna inte är tillåten från fraktförarens sida. Detta är viktigt när det i ett köpekontrakt är förutsatt att betalning skall ske mot dokument. Köparen måste kunna lita på att det han eller hon förvärvar också är det som framgår av konossementet, eftersom undersökning av varan inte är möjlig. Risken för varan övergår vanligtvis när varan lastas in och varans kontraktsmässighet bedöms vid samma tidpunkt. Skador som uppstår före denna tid får köparen vända sig mot säljaren med. De sjörättsliga reglerna innebär att transportören efter inlastning övertar säljarens ansvar för kontraktsmässigheten. En konsekvens härav är att varuförsäkringsgivaren inte svarar för skada som förelåg redan vid transportens början. Detta belyses i fallet Dinne ND 1993 s. 28 (Disp.), vilket redogörs för nedan i avsnitt 14.3. 8.3 Styrmanskvitto och stoppningsrätt Stoppningsrätt under godstransport är ett rättsligt institut som sällan förekommer i rättspraxis i våra dagar. Institutet har sin grund i det köprättsliga förhållandet och regleras i 61 § köplagen och artikel 71 CISG. Denna säljarens rätt har samordnats med den sjörättsliga regleringen i 13 kap. 57 § sjölagen för de fall det varurepresentativa konossementet utställts av parterna. I stadgandet fastslås att säljaren har kvar sin stoppningsrätt även om konossement har kommit i tredje mans hand och det således är denne som kan förfoga över godset under transporten. För det fall inte konossement utan annat dokument används, t.ex. fraktsedel, saknas reglering av stoppningsrättens verkan både i sjölagen och annan transporträttslig lagstiftning. Det är dock klart att stoppningsrätten gäller också för sådana fall där annat dokument än konossement utställts, även om den transporträttsliga förfoganderätten innehas av mottagaren (se vidare Johansson, Stoppningsrätt under godstransport, passim).s. 929
12.I fallet Sonja ND 1992 s. 58 (HVS) kom domstolarna in på vissa frågor med anknytning till stoppningsrätten. I fallet hade flera säljare, som representerades av A, sålt sojabönsolja till köparen B i Pakistan. B ingick befraktningsavtal med fraktföraren. Under resan sålde B en del olja vidare till köpare C. Därefter kom B på obestånd. Säljarna utövade genom A sin stoppningsrätt. Fraktföraren, som inte ansåg sig vara skyldig att följa A:s anvisning om stoppning, hade ett eget intresse i att inte lämna ut godset i Pakistan på grund av att B inte betalat frakten. Fraktföraren vände sig med detta krav mot säljarna. I den av hovrätten fastställda tingsrättsdomen anför tingsrätten att A som representant för de obetalda säljarna hade rätt att utöva stoppningsrätten. Emellertid hade rederiet också ett eget intresse att inte lämna ut lasten på grund av den obetalda frakten. Säljarna ansågs inte ha ingått avtal om att betala frakt. Inte heller innehavet och åberopandet av de s.k. styrmanskvittona, som utställs som kvitto för mottagen last, utgjorde sådana dokument som innebar att säljarna åtagit sig att betala frakten. Fraktförarens krav på fraktersättning från säljarna ogillades därför.s. 930
13.Även om det inte finns någon uttrycklig bestämmelse om att säljaren har att betala ersättning för de kostnader som uppkommer med anledning av stoppningsförklaringen, anses detta ändå gälla på grund av allmänna principer (Johansson a.a. s. 238). Detta innebär dock inte att säljaren automatiskt blir ansvarig i enlighet med fraktavtalet för t.ex. fraktbetalning. Härför krävs, som fallet illustrerar, att det föreligger någon form av avtalsförhållande mellan säljaren och fraktföraren. 9. Frakt m.m. I fallet Europatransport ND 1998 s. 37 (Göteborg) uppkom fråga huruvida mervärdesskatt var inräknad i den av parterna avtalade frakten. Det framkom att ett företag hade åtagit sig att mot fast pris utföra transporter för ett annat bolag. Priset hade offererats inklusive mervärdesskatt men hade sedan ändrats. Tingsrätten fann att den nya överenskommelsen innebar att frakten angavs exklusive mervärdesskatt varför betalning skulle ske med tillägg av sådan skatt.s. 930