1.Transporträtten har alltid haft en stor uppsättning personer som uppträder i olika skepnader. Detta gäller inte minst i olika befraktningsförhållanden (varom mera nedan i avsnitt 8 och 10.6). Rent allmänt måste det dock framhållas att terminologin ändrades något genom 1994 års sjölag. Vid styckegodstransporter kallas numera transportörens motpart för avsändare och den som skall ha godset på destinationsorten för mottagare. I befraktningsförhållanden har man behållit den tidigare terminologin med bortfraktare för den som ställer skepp till förfogande för någon annan, vilken kallas befraktare. Som samlingsbeteckning på bortfraktare och transportör använder jag fraktförare. Till detta kommer det persongalleri som omgärdar all transporträtt, varav vissa frågor med anknytning härtill tas upp under denna rubrik. 6.1 Befälhavare Att avgöra vem som är befälhavare på ett handelsfartyg ställer sällan till några frågor inför domstolarna. Däremot förefaller det ställa till större problem att avgöra vem som är befälhavare på en fritidsbåt. Denna fråga var uppe i fallet Ciera Sunbridge NJA 1991 s. 636 (= ND 1991 s. 54). I fallet hade Peter C fått en taxichaufför att köra honom runt i sin båt i Limhamn eftersom han själv var alkoholpåverkad. När de kom iland fanns polisen på plats eftersom man misstänkte att båten förts under inverkan av alkohol. Peter C togs om hand för blodanalys som visade att denne hade 2,03 promille alkohol i blodet. Senare åtalades Peter C för sjöfylleri enligt nuvarande 20 kap. 4 § sjölagen. Han friades dock eftersom han inte fört båten och inte heller ingripit i förandet. Utgången som sådan kan inte ifrågasättas. Peter C hade rent faktiskt överlåtit befälhavarskapet, dvs. förandet, till annan. Högsta domstolen underlät dock att ta uttrycklig ställning till den principiella frågan om vem som var befälhavare. Domstolen tar dock inte avstånd från möjligheten att åtala och döma en person, trots att denne inte fört båten.s. 922
2.Det ovan redovisade fallet skall jämföras med Skurusundet RH 1992:63 (Svea) (= ND 1992 s. 83) där hovrätten förde ett principiellt resonemang kring befälhavarfrågan men frikände befälhavaren i det aktuella fallet eftersom det inte var visat att denne fört båten (se för välmotiverad kritik av detta fall Tiberg i SvJT 1992 s. 410 ff.). 6.2 Besättnings- och manskapsfrågor En alltid aktuell fråga är vilka rättigheter en arbetstagare har vid en verksamhetsövergång. Av Rådets direktiv 2001/23/EG av den 1 mars 2001 om skydd för arbetstagares rättigheter vid företagsöverlåtelse, och detta direktivs föregångare, följer att de anställda hos överlåtaren följer med vid överlåtelse. Frågan är hur denna reglering skall bedömas vid utflaggning och andra överlåtelser inom sjöfartsnäringen. Viss ledning ges i fallen Safe Supporter AD 1995 nr 60 och AD 1995 nr 97. Ett koncernföretag inom offshorebranschen bedrev uthyrningsverksamhet av bemannade bostadsplattformar. Dessa ägdes formellt av ett bolag medan verksamheten ombord bedrevs av ett annat bolag enligt ett managementavtal. Plattformarna såldes till ett engelskt företag med flaggbyte som följd. Managementavtalet övergick till ett fristående företag. Arbetsgivarsidan argumenterade för att det var fråga om sjögående fartyg, vilket är undantaget enligt artikel I (3) direktivet. Det skulle därför strida mot direktivet om den svenska lagstiftningen i anställningsskyddslagens generella regler, som bygger på direktivet i denna del, skulle tillämpas. Arbetsdomstolen tycks dock inte ha imponerats av denna argumentering, utan verkar i sina interimistiska beslut ha varit beredd att tillämpa den svenska lagstiftningen också på sjögående fartyg. Detta förefaller vara en rimlig tolkning av direktivets verkan i nationell lagstiftning. Många länder har också tillämpat reglerna på detta sätt.s. 922
3.I fallet Westsea RH 1993:157 (HSB) uppkom i ett lönegarantimål fråga om verksamheten haft tillräcklig anknytning till Sverige. En holländsk besättningsman, bosatt i Colombia, yrkade ersättning i Skanör Rederi Aktiebolags konkurs för lön under tiden han arbetat på fartyget Westsea när hon gick på Västafrikas kust. Hovrätten kom, med hänvisning till uttalanden av Högsta domstolen i Nervion NJA 1987 s. 885 (se avsnitt 7), fram till att ombordanställd på fartyg som ”blåser den svenska flaggan i aktern” kan anses ha sådan anknytning till den svenska arbetsmarknaden att lönegaranti skall utgå.s. 923
4.Besättningsmän har ofta avtalsmässiga förmåner av olika slag. I fallet Margot ND 1999 s. 14 (Trollhättan) yrkade landstinget inkassokostnad för krav avseende sjukvårdskostnader. En ombordanställd på fartyget Margot råkade under fartygets anlöp i Karlshamn i slagsmål varvid sådana skador uppstod att han fick söka vård vid Karlshamns lasarett. Han avkrävdes vid besöket inte någon avgift för vården i samband med att han skrevs in. Efter operation blev han kvar på sjukhuset under cirka två veckor. I samband härmed mönstrade han av fartyget. Senare krävde lasarettet sjömannen på avgift vilken uppgick till 80 kr. Räkningen betalades sedermera genom fartygets rederi. Emellertid erlades betalningen så sent att avgift för inkasso om 140 kr resterade. Lasarettet krävde sjömannen på inkassoavgiften. Tingsrätten fann att rederiet för Margot enligt 36–38 §§ sjömanslagen (1973:282) var primärt ansvarigt för att avgiften för vården erlades. Trots att lasarettet inte känt till att vården givits åt en sjöman skulle denne inte svara för vårdkostnaden och därför inte heller betala avgiften för inkasso. 6.3 Mäklarens ställning Transporträtten kan sägas vara ett mellanmännens eldorado, där de förekommer under än den ena, än den andra hatten. I fallet Norrbotten och Bottenviken NJA 1991 s. 682 (= ND 1991 s. 1) var det fråga om rätten till mäklarprovision när ett certeparti upphör i förtid. En befraktare hade ingått avtal med bortfraktaren om tidshyra avseende två fartyg enligt Baltime standardformulär. I certepartierna mellan dessa parter fanns det intaget en klausul om mäklarprovision. Denna ansåg Högsta domstolen ingå också som en integrerad del av avtalet mellan befraktaren och mäklaren. Mäklaren tillerkändes därför ersättning. Man kan i domen skönja ett accepterande av påståendet att transporträttsliga avtal skall ses som s.k. tredjemansavtal. Oavsett om man kan godta denna benämning på företeelsen eller inte, visar rättsfallet på att transportavtalet kan ha verkningar utanför de ”fyra hörnen av kontraktet” (se vidare avsnitt 8.1).s. 923
5.En mäklare ansvarar givetvis för utförandet av sina åtaganden enligt den vanliga culparegeln. I Agsimone ND 1991 s. 35 (Göteborg) åskådliggörs detta ansvar. En mäklare hade fått till stånd ett fraktslut mellan ett rederi och några befraktare angående transport av virke och bekräftat villkoren i en s.k. recap. Därefter hade mäklaren som agent för rederiet utfärdat ett certeparti. I fråga om sammansättningen av lasten, bl.a. fördelningen mellan skrymmande och mindre skrymmande last, hade han avvikit från villkoren i recapen. Tingrätten ansåg att mäklaren i förhållande till rederiet på grund av oaktsamhet hade orsakat en kortskeppning för vilken mäklaren skulle svara genom att utge jämkat skadestånd.s. 924