1 hänvisningar i 1 artiklar · 1 stycken/fotnoter
Claes Martinson · SvJT 2026 s. 57–75 · 1 ställe
- Finska sjölagen 4 kap., lag om ändring av sjölagen, 234/1996. 1 0 Enligt uppgift från praktiserande svenska sjörättsjurister är det svårt att få en svensk domstol att besluta om arrest. Enligt uppgift från praktiserande finska sjörättsjurister är det lätt att få ett finskt domstolsbeslut på arrest, men svårt att få verkställighet. Jag refererar härvid till diskussionen vid Östersjösymposiet 2025 och till intervjuer med praktiserande jurister och P&I-personal, under Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. Se vidare nedan, avsnitt 3.2. Se även omdömet i Peter Wetterstein, Balticconnector-incidenten – Möjlig ersättningsskyldighet och dess förverkligande, JFT 5–6/2024 s. 516–551, på s. 535–536. 11 I detta ingår intervjusamtal med en handfull personer som över den aktuella perioden haft återkommande uppdrag i lagstiftningsprocessen. Samtalen bekräftar på en övergripande nivå att det är relevant att tala om en förändring i lagstiftarens förhållningssätt och att framför allt Sveriges EU-medlemskap haft stor del i denna förändring, men även HD har spelat en roll. Intervjusvaren rymmer dock nyanser. Frågan om den för stunden aktuella internationella regleringen är bra för Sverige, förefaller alltjämt tillmätas betydande relevans. Samtidigt kan den internationella regleringen i vissa fall utgöra en efterlängtad anledning till reform i frågor där reformer varit efterfrågade. 12 Prop. 1992/93:5 s. 8, 14, 15 och 29. Ds 1991:70 s. 3, 41. 13 Jfr Tapio Raunio, Softening but Persistent: Euroscepticism in the Nordic EU Countries, Acta Politica, 42, Palgrave 2007 s. 191–210. Svensk EU-opinion 1992– 2024, SOM-institutet, Göteborgs universitet 2025. Sören Holmberg, Opinionsstödet för EU, i red. Sören Holmberg, Per Hedberg, Henrik Oscarsson, Martin Bennulf, Staffan Kumlin, Maria Oskarson, Rutger Lindahl, Martin Brothén, EuropaOpinionen, Göteborgs universitet, 2001 s. 9–22. 1 4 ”Enligt min mening är det angeläget att Sverige så långt möjligt behåller de skyddsmekanismer som kringgärdar ett kvarstadsförfarande.” anges i prop. 1992/93:5 s. 25. För några ytterligare exempel jfr utgångspunkterna i SOU 1193:14 EG och våra grundlagar, s. 72–75, 87–95, 124–126 och 214–216. Sten Hecksher, EG och de svenska domstolarna, SvJT 1991 s. 221. Ola Wiklund, Om svenska domstolars självständighet i ett EG-rättsligt perspektiv, SvJT 1992 s. 188. Johan Rosén, De svenska lagförarbetenas vara eller inte vara som rättskälla — effekter av Sveriges anslutning till den Europeiska unionen, SvJT 1996 s. 244. Jfr nyansskillnaderna i utgångspunkt hos: Olle Abrahamsson, Domstolsväsendets anpassning till EES och EG, SvJT 1993 s. 805. Sven Norberg, Vad betyder EU-medlemskapet för de svenska domstolarna?, SvJT 1995 s. 401. Jfr även motsatt utgångspunkt: Brita Sundberg-Weitman, EG och medborgarrätten, Några frågor aktualiserade av ett betänkande, SvJT 1993 s. 908. 15 Jfr Berlingieri 2017 s. 262–263. 16 Prop. 1992/93:5 s. 17–28. 17 Se prop. 1992/93:5 s. 17, och exempelvis Francesco Berlingieri, red., The Travaux Préparatoires of the 1910 Collision Convention and of the 1952 Arrest Con vention, Comité Maritime International 1997 s. 261–265, (nedan Berlingieri 1997). Ds 1991:70 s 43. 1 8 SOU 1965:18 Fartygs befälhavare, gemensamt haveri och dispasch, ansvarsbestämmelser m m, s. 93. Prop. 1992/93:5 s. 8–9 och 25. Enligt propositionen fick arrestkonventionen ett övervägande negativt mottagande på diplomatkonferensen. Den negativa linjen innebar sedermera att fråga om revision togs upp 1985 av CMI i anledning av behov av genomgripande förändringar. Ds 1991:70 s. 42–43. Se International Convention on Arrest of Ships 1999, A/CONF.188/6, United Nations/International Maritime Organization 19 March 1999 (Konvention 1999). Notera att Finland har tillträtt Konvention 1999. Angående kompromisskaraktären notera att fler nationaliteter än Frankrike och England med eftertryck hävdade principiella uppfattningar, se Berlingieri 1997, notera s. 243–273. 19 Jfr exempelvis: ”En sådan ordning strider mot grunderna för det svenska kvarstadsinstitutet.” som anges i Ds 1991:70 s. 15, jfr s. 28. 20 Prop 1992/93:5 s. 19. Jfr Ds 1991:70 s. 4–6 som till formen innebar en särskild lag, men om kvarstad på fartyg. Notera s. 13 där lagstiftaren redovisar en skillnad mellan kvarstad och arrest. 21 De antaganden som redovisas är kortfattade och utan underbyggnad, se exempelvis antagandet att begränsningen till sjöfordringar inte ger avsedd effekt, SOU 1965:18 Fartygs befälhavare, gemensamt haveri och dispasch, ansvarsbestämmelser m. m., s. 93. 2 2 Prop. 1992/93:5 s. 17. 23 Prop. 1992/93:5 s. 17. 24 ”The High Contracting Parties, Having recognised the desirability of determining by agreement certain uniform rules of law relating to the arrest of seagoing ships, have decided to conclude a convention, for this purpose and thereto have agreed as follows: …” Se den officiella originaltexten av arrestkonventionen, från 2 oktober 1962, samt prop. 1992/93:5 s. 54–55. Notera historiken, Berlingieri 1997 s. 234, notera den Belgiska påminnelsen på s. 281. 25 Motsvarande funktioner brukar anges beträffande internationella konventioner, se exempelvis HCCH Hague Conference on Private International Law – Principles on Choice of Law in International Commercial Contracts 2015 [https://www.- hcch.net/en/instruments/conventions/specialised-sections/choice-of-law-principles] och Uncitrals CISG [https://uncitral.un.org/en/texts/salegoods/conventions/sale_of_goods/cisg]. Camilla Baasch Andersen, A new challenge for commercial practitioners – Making the Most of Shared Laws and Their ‘Jurisconsultorium’, UNSW Law Journal 2015 s. 911–935. 2 6 Prop. 1992/93:5 s. 9, jfr s. 27. Notera att propositionen på s. 27 även tar upp att det hävdats att syftet är att tillförsäkra borgenärer vissa speciella rättigheter. Detta senare ligger i linje med syftet enhetlighet. Notera även s. 29 där syftet med den svenska implementeringen anges vara att så långt möjligt behålla svensk domstols behörighet all handlägga sjörättsmål med internationell anknytning. Jfr Ds 1991:70 s. 11, 22, 48–49 och 51. 27 Berlingieri 1997 s. 250, 273: ”The French delegation is prepared to admit limiting the possibility of arrest to the only case where the debt is a maritime debt. It seems reasonable to do so in order to protect, as far as possible, the other joint interests engaged in the ship.” 28 Jfr Ds 1991:70 s. 19. 29 I detta var den svenska lagstiftaren inte ensam, se exempelvis finska regeringens proposition (HE) 158/1995 vp, s. 15. 30 Notera att Konvention 1999 art. 6:1 stadgar möjlighet att kräva säkerhet av borgenären. 31 Avsnitt 3.3 nedan. Notera prop. 1992/93:5 s. 24. Ds 1991:70 s. 48–49. 3 2 Om det allmänt restriktiva svenska förhållningssättet till beskrivningen ”främmande för svensk rätt”, se exempelvis: NJA 2001 s. 738, 2018 s. 323, jfr 2022 s. 965. Michael Bogdan, Ordre public, internationellt tvingande rättsregler och kringgåendeläran i EG-domstolens praxis rörande internationell privaträtt, SvJT 2001 s. 329. 33 Även om beskrivningen att syftet att begränsa är framträdande i förarbetena anger lagstiftaren också skäl för tillträdet i sig. I första hand handlar det om att Sverige inte ska förlora sin möjlighet att döma i de aktuella målen. Lagstiftaren menar att möjligheten att föra talan i det egna landet är en betydelsefull rättighet för den enskilde och att det är angeläget att hävda svenska intressen genom möjligheterna till verkställighet. Prop. 1992/93:5 s. 18. Ds 1991:70 s. 41 och 44. 34 Notera motsvarande hos den finske lagstiftaren, finska regeringens proposition (HE) 158/1995 vp, s. 15. Den finske lagstiftaren går rent av längre i sin tolkning i det att denne anger att syftet är att begränsa och inte att fastställa i vilka situationer ett fartyg ska beslagtas. Med detta argument menar den finske lagstiftaren att det därför kan anses att ytterligare begränsningar av beslag enligt nationell lagstiftning inte strider mot konventionens syfte. I sak blir det samma effekt som med den svenske lagstiftarens argumentation. 35 Det senare direkt angivet i prop. 1992/93:5 s. 29. 36 Jag har i kontakt med samtliga sju sjödomstolarna efterfrågat information om ansökningar om kvarstad under de senaste decennierna. Svaren, som kommit att avse åtminstone de senaste 22 åren, indikerar att det förekommit endast fem sådana ansökningar som avsett internationella förhållanden, dvs. kvarstad enligt 4 kap. sjölagen. Utöver registersök har erfaren personal vid några av domstolarna bistått med kommentarer om att de inte kan dra sig till minnes några kvarstadsmål avseende skepp. Däremot har ansökningar förberetts vid fler tillfällen. Praktiserande sjörättsjurister, sjödomstolsdomare och personal vid Kronofogdemyndigheten har förklarat att de, vid ett fåtal tillfällen, kommunicerat med varandra om att en ansökan varit på gång, men utan att någon ansökan blivit av i slutändan. 37 De fem ansökningar som avsett internationella förhållanden som jag noterat är Russ — Svea hovrätt, se ND 1999:65, Mindaugas — Stockholms tingsrätt T 1151302, Nestor — Malmö tingsrätt T 1863-02, Fortuna Australia — Kalmar tingsrätt T 653-03, och Windland — Stockholms tingsrätt T 14877-08, det sistnämnda beslutet överklagat till Svea hovrätt Ö 8434-08. Ansökan i Russ beviljades av Stockholms tingsrätt men avslogs av Svea hovrätt p.g.a. bristande utmätningsbarhet m.m., se nedan. Ansökan i Mindaugas återkallades av sökanden. I Nestor avslog Malmö tingsrätt ansökan p.g.a. att det faktum att ett skepp är redo att lämna hamn inte ansågs utgöra tillräcklig sabotagerisk i RB:s mening. Detta trots att det handlade om en fordran p.g.a. att fartyget med sitt ankare skadat en undervattenskabel. Ansökan avseende Fortuna Australia beviljades av Kalmar tingsrätt som inte redovisade någon bedömning beträffande sabotagerisk. Fallet är omnämnt även i AD 2003 nr 46. I Windland avslog Stockholms tingsrätt ansökan p.g.a. att enbart det faktum att svaranden hade betalningsproblem inte kan ligga till grund för att bedöma att tillräcklig sabotagerisk förelåg i RB:s mening. Någon bedömning av om sabotagerisk kunde föreligga redovisades inte. Svea hovrätt avslog överklagandet i Windland utan motivering. HD gav inte prövningstillstånd. Vad härutöver gäller kvarstad på inhemska fartyg som inte regleras med 4 kap. sjölagen har jag noterat Birger Jarl — RH 2018:33, där Stockholms tingsrätt beslutade om kvarstad utan att behöva bedöma sabotagerisk eftersom det handlade om lönefordringar förenade med sjöpanträtt, 3 kap. 40 § sjölagen. Svea hovrätt upphävde kvarstaden för att sökanden efter preskription inte visat sannolika skäl för att sjöpanträtt alltjämt förelåg. Därutöver från tiden före 4 kap. sjölagen: Östanå — NJA 1986 s. 450. Arenia — RH 1991:43. 38 Flera intervjuer som jag genomfört med praktiserande sjörättsjurister och P&Ipersonal pekar i denna riktning. Jfr Maria Nyström, Kvarstad på fartyg – ur ett svenskt perspektiv, Göteborgs universitet. Ninos Aho, Sabotagerisken vid kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, Göteborgs universitet 2009. (Även i Affärsjuridiska uppsatser, Vingestipendiet 2009/2010, Iustus 2010.) Tom C HanssonPalo, Arrest of Ships – The Swedish perspective, Lunds universitet 2010. Creditor protection in credit securities typical to ships and competition in its realisation – a rem study under Swedish jurisdiction, Lunds universitet 2011. Lars Boman, Maria Nyström, HD har satt ned foten och verksamhet i därmed förvånat den svenska sjöfartsnäringen, Mitt i Juridiken, InfoTorg 2009-11-05. 39 De intervjuer som jag genomfört med praktiserande sjörättsjurister i Sverige indikerar dock att de ganska sällan ansöker om arrest utomlands. En anledning är att kostnaderna är relativt höga. 4 0 Jag refererar härvid till diskussionen vid Östersjösymposiet 2025 och till intervjuer med praktiserande sjörättsjurister och P&I-personal, under Donsö Shipping Meet 2025, i mailkorrespondens och i samtal. 41 Notera även vad den allmänna regeln anses innebära: ”Beviskravet för att sabotagerisk ska anses föreligga är mycket lågt satt.” Peter Westberg, Kvarstad och sabotagerisk (RB 15:2), JT 2–3 1898-90 s. 347–355, på s. 348. 42 Prop 1992/93:5 s. 25. 43 Svante O. Johansson, Svensk rättspraxis — Sjörätt och annan transporträtt 2006– 2010, SvJT 2013 s. 905, på s 933–934. Jfr HD i NJA 2005 s 29: ”Det klassiska exemplet på fara i dröjsmål utgörs av ett fall där svaranden äger ett fartyg vilket när som helst kan lätta ankar, […]”. I anledning av förhoppningen i sista meningen kan noteras att HD trots snabb hantering inte gav prövningstillstånd i Windland (se fotnot ovan), och att flera praktiserande sjörättsjurister bedömt att sannolikheten för att ett nytt mål når HD är mycket låg. 44 Någon litteratur kring den svenska regleringen som skulle bidra till den föreställning som förefaller framträda i praxis har jag inte kunnat finna. Se exempelvis den bild som tecknas i Hugo Tiberg, Annina H. Persson, Johan Schelin, Jeanette Andersson, Sebastian Bierfeldt Liptak, Mattias Widlund, Kreditsäkerhet i fartyg, 2 uppl., Norstedts juridik 2023 s. 110–115. 45 Det finns många variabler i olika nationella rättsordningar, som gör det möjligt att slippa arrestera, se exempelvis Justice Steven Rares, Declining Jurisdiction Following Arrest, Federal Judicial Scholarship 2016. 4 6 Undantaget från sabotagerisk stadgas i 3 kap. 40 § 3 stycket sjölagen, och motiveras i prop. 1987/88:77 om preskription av sjöpanträtt. För lagstiftarens antagande, se ovan avsnitt 3.1, och Ds 1991:70 s. 48–49. 47 Jfr prop. 1992/93:5 särskilt s. 36–38 och 26. Ds 1991:70. 48 Jfr prop. 1992/93:5 s. 26. 4 9 Russ — Svea hovrätt, se ND 1999:65, avseende två olika fordringar. Ansökan i Russ beviljades som nämnts av Stockholms tingsrätt men avslogs av Svea hovrätt. Hovrätten menade att den ena fordran varken riktade sig mot den som ägde skeppet eller var en sjöfordran som hänförde sig till skeppet och att skeppet därför inte var utmätningsbart. De bedömde att den andra fordran, på hamnavgift, inte var en sjöfordran. 50 Prop. 1992/93:5 om Sveriges tillträde till arrestkonventionen s. 27. 51 Jag använder benämningen skeppsinnehavare eftersom det är innehavet och intresset av att åka vidare som blir mest relevant i arrestsammanhang. 52 I den mening som jag avser i Claes Martinson, Kreditsäkerhet i fakturafordringar, Iustus 2002. Claes Martinson, The Norms, Facts and Values Method, i red. Mathieu Devinat, Nader Hakim, Les faits et le droit / Law and Facts, Revue de la Recherche Juridique – Cahiers de méthodologie juridique 2023 s. 1415–1433. 53 Prop. 1992/93:5 s. 27. 54 Jfr exempelvis Nadiya Isikova, The Ship Arrest Conventions of 1952 and 1999 – international and Ukranian perspectives, World Maritime University, 2012 s. 6–11. 5 5 Se exempelvis Peter Wetterstein, Balticconnector-incidenten – Möjlig ersättningsskyldighet och dess förverkligande, JFT 5–6/2024 s. 516–551, på s. 536. 5 6 Prop. 1992/93:5 s. 27. Ds 1991:70 s. 50. 57 Prop. 1992/93:5 s. 27. Ds 1991:70 s. 50. 58 Prop. 1992/93:5 s. 27. Ds 1991:70 s. 50. 5 9 Prop. 1992/93:5 s. 31. 60 SFS 1992:794. Prop. 1992/93:5 s. 26 hänvisar till prop. 1991/92:128 om Sveriges tillträde till Luganokonventionen, s. 144–145. I Ds 1991:70 redovisas inga överväganden kring om ett krav på säkerhet från borgenären. 61 Berlingieri 1997 s. 243–245, 252 och 255. 62 Art. 6 International Convention on Arrest of Ships 1999, A/CONF.188/6, United Nations/International Maritime Organization 19 March 1999.fotnot 9 · s. 59