1.i domen inte berörs i några längre ordalag (se vidare om lagval vid stoppningsrätt i Johansson a.a. s. 108 ff.). Klart är att CISG styr huruvida stoppningsrätt kan åberopas av säljaren. Enligt det aktuella köpeavtalet reglerades säljarens och köparens förhållande av lagen i Quebec som är en provins i Kanada. Både enligt provinsrätten och federal rätt gäller CISG för internationella köp. Säljarens möjlighet att utöva stoppningsrätten skulle således bedömas enligt CISG.s. 1019
2.Möjligen skulle man kunna tillägga den synpunkten att när det gäller verkningarna av den under köpeavtalet utövade stoppningsrätten så borde den styras av det lands lag där den sakrättsliga verkan görs gällande, dvs. norsk rätt där köparen hade försatts i konkurs. Någon diskussion kring denna fråga fördes inte i domen.s. 1019
3.Høyesterett tillämpar under alla förhållanden norsk rätt i förhållande till konossementets rättsliga verkan. Detta gör domstolen utan att redovisa vilka regler om saken fraktavtalet innehåller. Det är möjligt att reglerna i sjölagen uppfattades som internationellt tvingande, men i domen sägs alltså inget om saken.s. 1019
4.Det enda Høyesterett säger i lagvalsfrågan i övrigt är att det är norsk rätt som gäller för ersättningskravet eftersom skadan inträffade i Norge. Möjligen kan detta något rapsodiska uttalande gå tillbaka på att lagvalsfrågan inte verkar ha varit föremål för särskilt ingående procederande i målet. Det kan dock vara riktigt att ersättningen för fraktförarens ersättningsrättsliga ansvar styrs av norsk rätt, eftersom säljaren inte stod i något avtalsförhållande till fraktföraren. Köparen hade ingått ett ramavtal angående transporter med fraktföraren och säljaren stod alltså utanför detta avtal. Säljaren åberopade inte konossementet som grund för kravet, vilket således enligt domstolen var utomobligatoriskt. 10.3 Jurisdiktion m.m. I det föregående (se avsnitt 8.3) har framhållits att direktkrav under en ansvarsförsäkring kan ställa till det vid bedömningen av domsrätten. Detta har prövats av danska domstolar som tillsammans med unionsdomstolen klarlagt vissa frågor om tredje mans bundenhet av jurisdiktionsklausuler. Förhållandena i Sea Endeavour I ND 2017 s. 445 (= UfR 2017. 461 H) var följande.s. 1020
5.Skador hade uppstått på kajen i Assens hamn som förorsakats av bogseringsbåten Sea Endeavour I. Båten var befraktad av ett skånskt entreprenadbolag. Detta bolag hade försäkrat båten i försäkringssällskapet Navigators, hemmahörande i England. Det skånska entreprenadbolaget blev försatt i konkurs varför Assens hamn vände sig direkt mot Navigators med sitt krav och stämde in försäkringsbolaget inför dansk domstol. Det framgick av försäkringsavtalet att parterna i det avtalet överenskommit om jurisdiktion, som pekade ut England.s. 1020
6.Frågan i Højesteret var om Assens hamn var bunden av jurisdiktionsklausulen i försäkringsavtalet eller om den inte skulle tillämpas vid ett direktkrav. Beträffande denna fråga begärde domstolen ett förhandsbesked från unionsdomstolen.s. 1020
7.Unionsdomstolen kom i dom i målet Assens Havn, C-368/16, EU:C:2017:546 fram till att Bryssel I-förordningens regler om domstols behörighet skulle tolkas så att en jurisdiktionsklausul i ett avtal mellan en försäkringsgivare och en försäkringstagare inte var bindande för den skadelidande. En skadelidande som har stöd för att direktkrav kan framställas enligt landet i den lag där talan väcks kan alltså väcka talan mot försäkringsgivaren vid sitt hemvistfora eller vid skadefora.s. 1020
8.Højesteret bedömde sedan att det fanns stöd för direktkrav i den danska försäkringsavtalslagen (som i stort motsvarar 95 § 1927 års FAL). Även om engelsk rätt var avtalad mellan parterna var kravet inte grundat på överlåtelse eller liknande. Romkonventionen var således inte tillämplig utan kravet grundade sig direkt på försäkringsavtalslagens regler. Saken var därför rätteligen anlagd i Danmark och skulle handläggas vid Sø- og Handelsretten.s. 1020
9.I rättsfallet Gard II HR-2020-1328-A var det klart att norsk rätt gällde för rättsförhållandet mellan skadelidanden och P&I-klubben. Frågan i det norska fallet blev då om den norska försäkringsavtalslagens regler om direktkrav skulle förstås så att det i Norge är generellt tillåtet med direktkrav (jfr § 7–6 FAL och 11.2 Luganokonventionen). Høyesterett uttalade att en tolkning som innebär att en tämligen ingående värdering av materiella frågor inte är lämplig för att avgöra jurisdiktionsfrågan. Mot denna bakgrund fanns goda grunder att tolka konventionen på så sätt att man inte för avgörande av jurisdiktionsfrågan gav sig in i tolkningar av vad försäkringsavtalet kunde ha för giltiga undantag från lagens föreskrifter.s. 1021
10.I Konkrossen HD 2019:25 hade Metso, i egenskap av avsändare, och ALS, i egenskap av transportör, ingått ett avtal om en multimodal transport av en bandförsedd konkross från Björneborg till Sheffield. Konkrossen transporterades först med lastbil från Björneborg till en hamn i Finland, där den lastades av och kördes, med egen framdrivning, ombord på ett fartyg. Efter att ha transporterats sjövägen till hamnen i Hull, kördes konkrossen av fartyget, fortfarande för egen maskin, och lastades sedan på en annan lastbil. Konkrossen lämnade därefter Hull för vägtransport till leveransorten. Men krossen försvann innan den hade levererats till mottagaren.s. 1021
11.Zurich ersatte Metso för konkrossens värde, minus självrisken enligt försäkringsavtalet. Zurich och Metso väckte talan mot ALS i Finland med krav på att ALS skulle förpliktas att betala skadestånd till dem med ett belopp motsvarande konkrossens värde. ALS gjorde invändning om rättegångshinder och anförde att den domstol där talan väckts i Finland inte var behörig att pröva målet. Högsta domstolen i Finland begärde förhandsavgörande av unionsdomstolen.s. 1021
12.Unionsdomstolen uttalade sig i frågan i dom i målet Zurich Insurance och Metso Minerals, C-88/17, EU:C:2018:558. Den särskilda behörighetsregeln om utförande av tjänster i artikel 5.1 b andra strecksatsen i Bryssel I-förordning anger ”den ort i en medlemsstat där enligt avtalet tjänsterna har eller skulle ha utförts” som behörig. När det gäller fastställandet av den behöriga orten har domstolen uttalat att i de fall tjänster utförs på flera orter ska uppfyllelseorten i princip anses vara den ort där anknytningen mellan avtalet och den behöriga domstolen är som närmast, dvs. i allmänhet den huvudsakliga utförandeorten (se Wood Floor Solutions Andreas Domberger, C-19/09, EU:C:2010:137).s. 1021
13.Beträffande passagerartransporter har domstolen tidigare kommit fram till att de enda orter som har en direkt koppling till dessa tjänster är avreseorten och ankomstorten för flygplanet. Det är därmed den domstolen för antingen avgångsorten eller ankomstorten som är behörig att pröva en begäran om kompensation på grundval av en passagerartransport (se Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439).s. 1021
14.Domstolen konstaterar i fallet Zurich Insurance och Metso Minerals att avsändningsorten även i ett avtal om multimodal transport har en nära anknytning till kärnan i de tjänster som ska utföras enligt avtalet. Vid en godstransport är det på avsändningsorten som transportören har att utföra en betydande del av den avtalade tjänsten, nämligen att ta emot godset, emballera och paketera det på lämpligt sätt och allmänt skydda det från att bli skadat. Domstolen besvarar därför frågan på så sätt att både avsändningsorten och leveransorten för godset utgör orten för tjänstens utförande i den mening som avses i artikel 5.1 b andra strecksatsen i Bryssel I-förordningen när det gäller multimodala transporter.s. 1022
15.Mot denna bakgrund kunde Högsta domstolen i Finland i rättsfallet Konkrossen HD 2019:25 konstatera att finsk domstol hade jurisdiktion som avsändningsland. Tingsrätten var alltså i egenskap av domstol på avsändningsorten enligt avtalet om godstransport behörig att pröva käromålet med stöd av artikel 5.1 i Bryssel I-förordningen.s. 1022
16.Som tidigare framhållits har unionsdomstolen i Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439 kommit fram till att de enda orter som har en direkt koppling till tjänster som avser passagerartransporter är avrese- och ankomstorten för flygplanet. Mot denna bakgrund kunde man fråga sig hur det förhåller sig med jurisdiktionsklausuler som prorogerar tvisten till annan ort. Ryanair tillämpade i sina standardvillkor klausuler som hänvisade resenärerna till irländsk domstol för det fall ett ombud hade anlitats. En del svenska domstolar har godtagit sådana klausuler och Högsta domstolen har inte tagit upp något sådant mål till prövning.s. 1022
17.Nu har dock EU-domstolen kommit med en dom som underkänner prorogationsklausulen som oskälig. Domstolen har i DelayFix, C519/19, ECLI:EU:C:2020:933 (med rättelse i :1023) har domstolen ansett att en prorogationsklausul som ingår i ett transportavtal mellan en passagerare och flygbolaget inte kan åberopas av flygbolaget mot ett inkassoföretag till vilket passageraren har överlåtit sin fordran på flygbolaget, om inte nämnda inkassoföretag, enligt lagstiftningen i den stat vars domstolar anges i nämnda klausul, har övertagit en av de ursprungliga avtalsparternas samtliga rättigheter och skyldigheter. I förekommande fall ska en sådan klausul, som ingår i ett avtal som ingåtts mellan en konsument (flygpassageraren) och en näringsidkare (flygbolaget), utan att ha varit föremål för individuell förhandling och som ger exklusiv behörighet åt den domstol inom vars domkrets näringsidkaren har sitt säte, anses vara oskälig i den mening som avses i artikel 3.1 i rådets direktiv 93/13/EEG av den 5 april 1993 om oskäliga villkor i konsumentavtal. 10.4 Bevisfrågor Det är givetvis vanligt att bevisfrågor tar överhand i processer om skador i transportnäringen. Här uppkommer nämligen regelmässigt frågor om var en skada har uppkommit. Frågan blir då i första hand om skadan har inträffat under ansvarsperioden eller inte (se avsnitt 7.3).s. 1022
18.I det ovan refererade fallet Kopparn blev till sten ND 2016 s. 18 SHD (= NJA 2016 s. 465) prövades bevisning i köprättsförhållandet. Till en början uttalade Högsta domstolen att säljaren i utgångspunkten har bevisbördan för att varan är i avtalsenligt skick vid riskövergången. Om köparen omedelbart efter mottagande av varan meddelar säljaren att han anser att den är felaktig ligger bevisbördan kvar på säljaren. Men om köparen dröjer med meddelandet övergår bevisbördan enligt Högsta domstolen på denne.s. 1023
19.Det beviskrav som kan uppställas angav Högsta domstolen vara sådant att bevisningen måste övertyga domstolen om att bristande avtalsenlighet förelåg med en rimlig grad av säkerhet. Den bevisning som kunde föras fram var bl.a. uppgifter i ett konossement eller annat transportdokument. Sådan bevisning bör många gånger tillerkännas viss prima facie-verkan i köpeförhållandet. Även om dokumentet vid ett första påseende kan godtas, så måste omständigheterna i det enskilda fallet påverka vilket bevisvärde dokumentet har i förhållandet mellan säljaren och köparen. I förevarande fall — där det fanns möjlighet att föra fram annan bevisning — fann domstolarna att den bevisning som hade förebringats av säljaren inte med en rimlig grad av säkerhet var övertygande. Säljaren fick därför betala ersättning till köparen för utebliven leverans.s. 1023
20.Även i fråga om ersättning och kompensation för förlust och skador i passagerartransporter blir bevisningen ofta av stor betydelse.s. 1023
21.Avgörande för om kompensation för försening enligt flygpassagerarförordningen ska utgå är förseningens längd. Bevisningen kring detta är normalt lätt att fastställa, men skulle oenighet föreligga ställs bevisfrågorna på sin spets. Enligt vad som framgår av Stockholm–Rom ARN 2016-07797 är det flygpassageraren som har bevisbördan för förseningens längd. Det är dock tillräckligt att passageraren gör sannolikt att förseningen uppgår till den längd som påstås för att beviskravet ska anses uppfyllt.s. 1023
22.Skulle parterna vara oense huruvida det har lämnats ett erbjudande om en ombokning som omfattas av bestämmelserna i artikel 5.1 c) flygpassagerarförordningen, är det enligt nämndfallet Stockholm–Billund ARN 2016-13013 flygbolaget som har bevisbördan för att ett sådant erbjudande har lämnats. Detsamma gäller om det uppstår oenighet huruvida passageraren erbjudits assistans (se Sturup–- Stockholm ARN 2016-13646).s. 1023
23.Ibland krävs utredning om de närmare händelseförloppen för att kunna avgöra om det har varit fråga om en sådan extraordinär omständighet enligt flygpassagerarförordningen som befriar flygbolaget från kompensationsskyldigheten. Allmänna reklamationsnämnden har i ett stort antal fall betonat att det inte är tillräckligt att ett lufttrafikföretag bara påstår att det har funnits ett hinder för att utföra flygningen för att beviskravet ska vara uppfyllt. Det krävs också en närmare redogörelse för omständigheterna och för vilka åtgärder lufttrafikföretaget har vidtagit för att undvika att behöva ställa in flygningen (se t.ex. Stockholm–Skiathos ARN 2016-07656).s. 1023
24.Högsta domstolens ställningstagande i det tidigare redovisade NSAB-försäkringen NJA 2018 s. 301 medförde att en i målet utförligt diskuterad fråga inte behöver prövas av domstolen, nämligen den om vem som har bevisbördan för speditörens ”fel eller försummelse” (dvs. ett objektivt culpaansvar) i samband med den i NSAB föreskrivna försäkringsplikten för lagerhållare. Referenten ansåg att det med anledning av att motsvarande regler även finns i NSAB 2015, fanns skäl att något uppehålla sig vid frågan i ett tillägg.s. 1024
25.När speditören åtar sig ett lagringsuppdrag för egen räkning är en framträdande skyldighet i NSAB 2015 att speditören ska teckna försäkring i eget namn för uppdragsgivarens räkning. Försäkringen ska täcka farorna brand, vatten och inbrott. Den ska baseras på godsets fakturavärde vid inlagring plus tio procent. Den nämnda plikten att teckna försäkring föreligger såvitt uppdragsgivaren inte skriftligt lämnat annan instruktion.s. 1024
26.Referenten ansåg att formuleringen av bestämmelsen närmast gav vid handen att man skulle ha allmänna regler om fel eller försummelse för ögonen, dvs. att skadelidande har bevisbördan för de omständigheter som kan kvalificeras som en ansvarsgrundande. Även andra skäl talade för en sådan tolkning.s. 1024
27.Att uppfatta bestämmelsen så att den innefattar en rak bevisbörda skulle emellertid enligt referenten strida mot allmänna regler om förvaringsansvar. Deponenten har enligt dessa att bevisa att skadan uppkom under lagring. Men i övrigt gäller ett presumtionsansvar. Depositarien har alltså bevisbördan för att han eller hon under vårdtiden inte gjort sig skyldig till vållande (Bertil Bengtsson, Särskilda avtalstyper, 2 uppl. 1976, s. 88 ff. och Svante O. Johansson, Konsumenttjänstlagen, 2 uppl. 2020, s. 281 f. och 461 f.).s. 1024
28.En sådan tolkning av bestämmelsen förefaller också vara naturlig vid en systematisk tolkning med beaktande av hur andra ansvarsregler formulerats. I den generella omsorgsregeln i § 6 NSAB liksom i den om förmedlingsansvaret anges uttryckligen att det är en omvänd bevisbörda; speditören har att bevisa att det föreligger omständigheter vilka kan kvalificeras som vållande. Det noterades dock att det i kommentaren till NSAB inte fanns någon regel om omvänd bevisbörda beträffande lagringsansvaret.s. 1024
29.Sammanfattningsvis ansåg referenten att regleringen i § 25 A NSAB 2015 skulle så förstås, att den allmänna omsorgsplikten i § 6 — med dess omvända bevisbörda — supplerar reglerna i § 25, eftersom det där inte sägs något om bevisbördan. Den angivna bevisbördan medför att speditören måste lämna upplysningar som gör det möjligt att värdera om uppdraget är omsorgsfullt utfört.s. 1024