1.12.1 Inledning I den föregående översikten framhöll jag att sjörättsprocessuella frågor blir allt vanligare. Fallen från innevarande period bekräftar denna trend. Det är ofrånkomligt att behandla dessa frågor här även om vissa av dem kan sägas höra hemma även inom processrätten eller inom den internationella privat- och processrätten. Processrätten är inte alltid lätt att hålla ordning på i den djungel av formaljuridik som transporträtten erbjuder. Felstegen blir ofta allvarliga, med materiella förluster som följd. Jag har i olika sammanhang gett uttryck för att jag inte värderar den åsikten särskilt högt, som anser att sjöprocessrätten är den högsta av all juridik, även om den onekligen innehåller vissa tekniska utmaningar.s. 333
2.Ett exempel på den processuella snårigheten som kan uppkomma i samband med transporträtt är NJA 2005 not. 8. NLS konkursbo ansökte vid Stockholms tingsrätt om stämning mot Danzas ASG och yrkade förpliktande för Danzas ASG att till konkursboet utge skadestånd med ett visst belopp. Som grund för talan anförde konkursboet att Danzas ASG på felaktiga grunder hade hävt ett samarbetsavtal med NLS innan detta bolag försattes i konkurs.s. 333
3.Danzas ASG yrkade att NLS konkursbos talan skulle avvisas på grund av att Danzas ASG och NLS avtalat att tvistefrågor av det slag som omfattades av NLS konkursbos talan skulle avgöras genom skiljedom. Tingsrätten anförde i sitt beslut till en början att skiljedomsklausulen skulle anses vara del av samarbetsavtalet. Vidare anförde tingsrätten att bestämmelserna ursprungligen var framtagna för att reglera Danzas ASG:s ansvar som fraktförare och får anses att till stor del innehålla regleringar som inte går att tillämpa på de delar av samarbetsavtalet som avser annat än transporter. Parterna hade dock uttryckligen avtalat att ansvarsbestämmelserna skall vara tillämpliga på samarbetsavtalet och inte bara på transporter som utförs med anledning av avtalet. Det fick därför anses att partsavsikten var att ASG ansvarsbestämmelsers regler, i den mån det i praktiken var möjligt, skulle tillämpas på samarbetsavtalet. Skiljedomsklausulen är en sådan reglering som går att tillämpa. Talan skulle därför enligt tingsrätten avvisas.s. 333
4.NLS konkursbo överklagade i hovrätten och yrkade att beslutet om avvisning skulle upphävas och att målet skulle visas åter till tingsrätten för fortsatt handläggning. Danzas ASG bestred ändring.s. 333
5.Hovrätten anförde att den till en början gör samma bedömning som tingsrätten beträffande skiljeklausulens inkorporerande i avtalet. Vad därefter gällde frågan om parternas avtal innebär att den nu aktuella tvisten skall avgöras genom skiljedom gjorde hovrätten den bedömningen att enbart den omständigheten att det i samarbetsavtalet föreskrivs att de aktuella avtalsbilagorna skall vara tillämpliga på avtalet kan enligt hovrättens mening inte förstås så att skiljeklausulerna skall tillämpas även på tvister som rör helt andra frågor än de som regleras i avtalsbilagorna. På grund härav och då det inte heller i övrigt har visats att parternas avsikt varit att tvister av det aktuella slaget skulle avgöras genom skiljedom — skall NLS konkursbos överklagande bifallas. Hovrätten upphävde därför tingsrättens beslut om avvisning och visade målet åter till tingsrätten för fortsatt handläggning.s. 334
6.DHL Express (Sweden) AB (tidigare Danzas ASG Eurocargo AB) överklagade och yrkade att Högsta domstolen med ändring av hovrättens beslut skulle fastställa tingsrättens beslut om avvisning.s. 334
7.Högsta domstolen anförde — efter att ha konstaterat att nya omständigheter fick åberopas — på de av hovrätten anförda skälen att målet skulle prövas av allmän domstol. Hovrättens beslut fastställdes därför.s. 334
8.Vad var nu det krångliga med detta mål? Det förefaller ju vara rätt och riktigt. Rent materiellt finns heller inte något som särskilt måste kväljas. Emellertid meddelade Högsta domstolen ett beslut vari man prövade saken materiellt. Av reglerna i 45 kap. 7 § rättegångsbalken sammanställda med avgörandena NJA 1978 s. 175 och NJA 1978 s. 477 förefaller den riktiga handläggningen vara att avvisa överklagandet utan prövning i sak. Sensmoralen av detta fall blir väl närmast att det är mänskligt att fela, även på högsta ort. 12.2 Jurisdiktion m.m. 12.2.1 Sjörättsdomstol Vad som skall anses utgöra fråga som skall handläggas av sjörättsdomstol är ofta föremål för avgörande. Utgångspunkten är att endast förhållanden som avses i sjölagen skall handläggas av sjörättsdomstol (21 kap. 1 § sjölagen). Ett särskilt fall kom upp i fallet Jönköping ND 2003 s. 54 (Nedre Norrland). Österled KB yrkade i fallet att tingsrätten skulle förplikta Bergvall m.fl. att solidariskt till bolaget utge ersättning uppgående till visst belopp. Kärandena anförde att Bergvall m.fl., enligt ett mellan parterna träffat avtal, skulle utge ersättning till Österled KB dels för gjorda utlägg med överenskommet belopp, dels med 25 % av den totala försäljningsvinsten av bärgat gods från galeasen Jönköping, som sjönk år 1916. Bergvall m.fl. invände att talan skulle avvisas eftersom den hörde till sjörättsdomstol. Hovrätten, som fastställde tingsrättens beslut att inte avvisa talan, fann att talan inte syntes gälla sådan bärgning som åsyftas i 16 kap. 1 § sjölagen utan fastmera grunda sig på en tillämpning av allmänna avtalsrättsliga regler. Detta avgörande förefaller tveksamt, vilket också märks när saken skulle avgöras slutligt och domstolen ständigt gjorde uttalanden som rörde frågor vilka behandlas i 16 kap. sjölagen om bärgning. 12.2.2 Domsrätt I föregående rättsfallsöversikt behandlar jag den mycket omdiskuterade frågan om skadelidandes rätt till direktkrav mot en ansvarsförsäkringsgivare (SvJT 2002 s. 941). Frågan aktualiserades mot bakgrund av försäkringsavtalslagen från år 1927. Sedan dess har en ny lag (2005:104) om försäkringsavtal beslutats av riksdagen. I lagen har rätten till direktkravet nu klargjorts. En skadelidande har rätt att vända sig direkt mot skadevållarens ansvarsförsäkringsgivare med sitt krav om ersättning bl.a. om det är föreskrivet att ha ansvarsförsäkring enligt lag, om skadevållaren har gått in konkurs eller annars upphört att existera samt i vissa andra fall. Reglerna framgår av 9 kap. 7 § den nya försäkringsavtalslagen (se vidare Johansson & van der Sluijs i SvJT 2006 s. 72 ff. samt van der Sluijs, Direktkrav vid ansvarsförsäkring 2006). När så den materiella rätten delvis har klarlagts uppkommer givetvis processuella frågor, med den om domsrätt i första rummet. Dessa frågor är inte mindre komplicerade vilket har sin förklaring i att man här blandar processrätt och materiell rätt i en salig röra.s. 334
9.Bakgrunden är Bryssel I-förordningens (Rådets förordning (EG) nr 44/2001 den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område EGT L 12, 16.01.2001, s. 1 [CELEX: 301R0044]) regler om domsrätt i försäkringstvister. Enligt artikel 11.2 EG 44/2001 (motsvarande regel i artikel 10.2 Bryssel- och Luganokonventionerna) har skadelidanden rätt att väcka talan direkt mot försäkringsgivaren i bl.a. domstolarna i den stat där försäkringsgivaren har hemvist eller i en annan medlemsstat vid domstolen i den ort där käranden har hemvist under förutsättning att sådant direktkrav är tillåtet.s. 335
10.Regeln är svårtillämpad enligt vad som framkommer i nordisk praxis. En första fråga att ta ställning till är enligt vilket lands lag som man skall avgöra om direktkrav är tillåtet. Nästa fråga att besvara är huruvida direktkrav är tillåten enligt den utpekade lagen.s. 335
11.Texten i Bryssel I-förordningen ger ingen ledning för att avgöra vilket lands lag som skall tillämpas för att bestämma om direktkravet är tillåtet. Man kan tänka sig olika möjligheter. Enligt de normala lagvalsreglerna skall denna fråga avgöras enligt lex fori, vilket är det normala tillvägagångssättet i internationell privaträtt. Vid direktkrav räcker det emellertid inte att beakta lex fori direkt utan enligt förarbetena till Bryssel I-förordningen skall man även beakta de i lex fori ingående lagvalsreglerna (OJ 1979 C 59 s. 32), dvs. det är lex cause som skall tillämpas. Detta har också klargjorts i två nordiska fall. Det första är ett danskt fall ett avgörande i Securitas Bremer fallet ND 2001 s. 94 (VL) som rörde en ansvarsförskäring för en landtransportör. I det norska fallet Leros Strength Rt. 2002 s. 180 (= ND 2002 s. 306 [NH], jfr ND 2000 s. 235 [Karmsund]). Norska staten hade krav mot ett rederi för oljesanering utefter norska kusten efter det att fartyget Leros Strength gått ned med åtföljande oljeskada. Staten stämde in den engelska P & I-klubben, som är ett ansvarsförsäkringsbolag, vid norska domstolar med krav på NOK 4,6. Ärendet återförvisades till underrätten eftersom denna inte beaktat de norska lagvalsreglerna. Även om vissa frågor klargjordes i det norska fallet kvarstår ännu väsentliga frågor kring domsrätten vid direktkrav.s. 335
12.En första fråga som inte fått sitt svar är följande. Direktkravet består, grovt sagt, av två delar; ett skadeståndskrav och ett krav under försäkringen. För dessa olika led kan olika lands lagar vara tillämpliga. Vilket lands lag skall i så fall avgöra om direktkrav är tillåtet? En liknande situation uppkom under ett orefererat svenskt fall som illustrerar kollisionen mellan de olika synsätten på ett handfast sätt. Fartyget Faros gick ned med en styckegodslast. Lastintressena väckte talan mot transportören vid svensk domstol. Transportören gick emellertid i konkurs varefter konkursförvaltaren överlät fordran mot transportörens engelska P & I-klubb till lastägarna. Dessa väckte talan mot klubben vid domstol i Sverige. Som svar ansökte och erhöll klubben en s.k. anti-suit injunction vid High Court i London. Detta är ett mycket långtgående inhibitionsbeslut som innebär att lastägarna inte fick fortsätta processa i Sverige vid påföljd av fängelse i Storbritannien.s. 336
13.Den motsättning mellan olika länders domstolar som blottas i Farosfallet har nu avgjorts av EG-domstolen i plenum i målet Turner, C159/02, REG 2004 s. I-03565. Här uppkom fråga om anti-suit injunctions var tillåtna enligt Brysselsystemet. Domstolen kom fram till att så inte var fallet. Brysselsystemet lägger således hinder i vägen för den tidigare tillämpade brittiska praxisen att stoppa konkurrerande rättegångar. Detta gäller också när det är fråga om rena obstruktionsförfaranden (se också Pålsson SvJT 2005 s. 227 f.).s. 336
14.Varför uppstod denna frontalkrock mellan svensk och engelsk rätt? En förklaring är att man i Sverige avgör direktkravets tillåtlighet med hjälp av den lag som skall tillämpas på skadeståndskravet. Detta var enligt transportavtalet svensk rätt, som tillåter direktkrav. I England däremot tillämpas den lag som skall tillämpas på försäkringsförhållande. I England är i och för sig direktkrav tillåtet men endast i den mån inte försäkringsavtalet ställer upp villkor härför. Domstolarna i Securitas Bremer fallet och Leros Strength kom också till olika slut. Den danska domstolen tillämpar lagen som gäller för försäkringsförhållandet medan den norska domstolen tillämpar lagen som gäller för skadeståndsförhållandet. Man kan därför undra hur det europeiska domsrättssystemet skall tolkas.s. 336
15.Möjligen kan de nya reglerna i förordningen (EG) 864/2007 om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser (Rom II) komma till hjälp. Enligt artikel 18 nämnda förordning kan direkt talan väckas antingen om det föreskrivs i skadeståndslagen som skall användas eller i lagen som reglerar försäkringsavtalet. Denna förordning lämnar dock inte någon vägledning för det fall skadeståndskravet grundas på kontrakt utan får då utletas i lagen för kontraktet (se förslag till den s.k. Rom I-förordningen).s. 336
16.En andra fråga som återstår att ta ställning till är hur långt man skall gå i den utpekade rätten för att avgöra om direktkrav är tillåtet. Räcker det att konstatera att det finns föreskrifter om direktkrav i lag för det aktuella fallet eller måste man gå in i det enskilda fallet för att se om direktkravet också kan vinna bifall. Enligt min mening kan det knappast vara meningen att domstolen i domsrättsfrågan också skall behöva avgöra fallet materiellt, vilket blir följden om det senare alternativet väljs.s. 337
17.En tredje fråga som måste beaktas är hur man skall ställa sig till internationellt tvingande regler. Föreskrifter om internationellt tvingande regler finns i artikel 7.2 Romkonventionen 80/934/EEC och artikel 16 förordning 864/2007. Där sägs att nationella regler i domstolslandet skall tillämpas om dessa är tvingande också i internationella förhållanden oavsett vilken annan rätt som kan aktualiseras i fallet. En motsvarande reglering har införts för försäkringsavtal i artikel 7.2 första stycket andra skadedirektivet 88/357 vilken införlivats i svensk rätt genom 12 § lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal. Det är möjligt att denna reglering innebär att man kan hoppa över lagvalet enligt artikel 11.2 EG 44/2001 och gå direkt på de svenska reglerna om direktkrav eftersom dessa torde vara tvingande på angivet sätt. Denna lösning indikeras också i det norska fallet Leros Strength (se vidare Johansson ”Domsrätt vid direktkrav under en ansvarsförsäkring” i Nya och gamla perspektiv på transporträtten s. 146 ff.)s. 337
18.I fallet med Vodka till Toledo ND 2004 s. 17 (HVS) uppkom fråga om en kärande kunde stämma in olika tredje män i regresstalan vid samma domstol som den där handläggning av lastskadan pågick. Enligt domstolens bedömning innebär artikel 39.2 CMR att talan om regress kan väckas mot samtliga svarandebolag vid Göteborgs tingsrätt för det fall huvudmålet kan handläggs där. Forumregeln i CMR anger behörig stat medan 14 kap. 5 § första stycket och 10 kap. 14 § tredje stycket rättegångsbalken utpekar Göteborgs tingsrätt som lokalt forum. Vad som invänts om att det måste vara fråga om en genomgångstransport m.m. var frågor som rörde själva saken varför det inte kunde få betydelse i domsrättsfrågan.s. 337
19.Gemensamt haveri upprättas av en dispaschör genom utfärdandet av generaldispaschen (se avsnitt 6 ovan). I denna fastställs hur mycket de bidragande värdena, dvs. i huvudsak fartyg och last, skall bidra med till det kostnader som uppstått i det gemensamma haveriet. Det är sällan som man ser rättsfall som behandlar krav om utfående av bidrag till gemensamt haveri. Under perioden har emellertid ett sådant dykt upp som rör svensk domstols behörighet i fallet Munsksund ND 2005 s. 16 (Sundsvall). I fallet avgick lastfartyget Munksund, registrerat i norska internationella fartygsregistret med registrerad ägare med säte i Norge, från Bremen med en last av timmer med destination Portland, Baltimore, USA. Under färden råkade fartyget ut för maskinfel och fick bogseras till destinationshamnen. Rederiet deklarerade gemensamt haveri. Sedan lastens ägare och varuförsäkringsgivare utställt haveriförbindelse samt -garanti lämnades lasten ut till vederbörande mottagare. Dispasch i anledning av det gemensamma haveriet utfärdades vari lastens bidrag i det gemensamma haveriet fastställdes till USD 216 455,91. Dispaschen vann laga kraft. Fartygets managing owner samt kaskoassuradör, båda med hemvist i Sverige, begärde vid Sundsvalls tingsrätt att få ut bidraget av lastägaren och dennes försäkringsbolag, båda med hemvist i Österrike, och åberopade en prorogationsklausul i konnossementet att talan skulle föras vid transportörens ”principal place of business”.s. 337
20.Tingsrätten uttalade att frågan om domstolens behörighet inte skulle bedömas enligt sjölagens regler utan enligt Bryssel Iförordningen, som skulle tillämpas av domstolen ex officio. Prorogationsklausulen i konnossementet kunde inte anses vara ett avtal, slutet mellan parterna i målet, och var därför inte bindande för svarandena. Vidare avvisade tingsrätten argumentering som gjorde gällande att reglerna om försäkringstvist i Bryssel- och Luganosystemet skulle komma till användning. Tingsrätten fann därefter att haveriförbindelsen och -garantin var att jämställa med ett skuldebrev respektive en borgensförbindelse. Dessa skulle enligt artikel 5 Bryssel Iförordningen uppfyllas där fartygets registrerade ägare hade hemvist, dvs. Norge, varför svensk domstol inte kunde ha domsrätt på grund härav. Tingsrätten avvisade därför talan från de båda kärandena.s. 338
21.I fallet rörde det sig om en lastägare. Man kan livligt föreställa sig hur det kan bli nödvändigt för en redare att jaga jorden runt för att driva in bidrag från lastintressenter när det rör sig om gemensamt haveri på ett fartyg med 4 000 samlastade containrar med 10–20 lastpartier i varje. Det kan under sådana förhållanden kanske vara klokt att fundera på en jurisdiktionsklausul i haveridokumenten, något som ofta förbises i dag (se vidare Johansson i Festskrift till Lars Gorton 2008 s. 203 ff.). 12.2.3 Prorogations- och skiljeklausuler Prorogationsklausuler har under perioden prövats i flera fall. Standardavtalen innehåller normalt sådana klausuler varför en process ofta inleds med en runda av processuell karaktär. Prorogationsklausuler prövas numera allt oftare mot bakgrund av Lugano- och Brysselkonventionen.s. 338
22.Sådan prövning av preliminärfrågan skedde i det ovan, i materiellt hänseende, refererade fallet Clipper Cheyenne ND 2001 s. 13 (Göteborg) (se avsnitt 5.1). En säljare av en bulklossare ingick avtal om transport av lossaren med ett svenskt rederibolag. Rederibolaget ingick i sin tur avtal med ett franskt rederi Phenix om att detta bolag skulle utföra transporten med fartyget Clipper Cheyenne. För avtalet mellan rederibolaget och Phenix utställdes också en Conline bokningsnota med däri ingående standardprorogation samt härjämte en tilläggsklausul med skiljeförfarande London. Sedan säljaren och, efter subrogation, dennes varuförsäkringsgivare har väckt talan mot Phenix för skada som uppkommit vid lastning av bulklossaren i Göteborg framställde Phenix avvisningyrkande med hänsyn till dels prorogationsklausulen i bokningsnotan för avtalet mellan säljarens och rederibolaget, dels prorogationsklausulen och skiljeklausulen i bokningsnotan för avtalet mellan rederibolaget och Phenix eftersom sådana avtal är tillåtliga enligt artikel 17 Luganokonventionen.s. 338
23.Tingsrätten, som till en början fann att Luganokonventionen var tillämplig, ogillade yrkandet om avvisning. Som skäl åberopade tingsrätten att förutsättningarna enligt artikel 17 Luganokonventionen om skriftlighet och handelsbruk inte var uppfyllda. Varken prorogationseller skiljeklausulen kunde därför åberopas mot kärandena. Vidare fann tingsrätten att den talan som kärandena framställt enligt konventionen måste anses grunda sig på ett utomkontraktuellt ansvar samt att skadan ostridigt inträffat vid lastning i Göteborg vilket medförde att tingsrätten var behörig att pröva målet (se Selvig i ND 2001 s. v och Pålsson SvJT 2004 s. 50).s. 339
24.I fallet Betsy ND 2002 s. 3 (Göteborg) tolkades en prorogationsklausul mot bakgrund av artikel 17 Brysselkonventionen. En transportör hade i fallet åtagit sig att utföra en transport av två svarvar med tillbehör från Japan via Hamburg till Göteborg. Transportören utförde självt transporten från Japan till Hamburg och anlitade därefter en undertransportör att utföra transporten från Hamburg till Göteborg med det befraktade feederfartyget Betsy. I anledning därav utfärdade undertransportören ett konossement med en prorogationsklausul som innebar att varje tvist skulle avgöras av ”the Hamburg Court”. Under resan från Hamburg till Göteborg lossnade de två stålburar som svarvarna varit packade i från den öppna container som de stod på varvid svararna skadades. Transportören väckte talan mot undertransportören med yrkande om ersättning för skadan. Med hänsyn till prorogationsklausulen bestred undertransportören att tingsrätten handlade tvisten under konossementet. Tingsrätten fann sammanfattningsvis att det inte kunde finnas någon tvekan om att klausulen avsett att ge den utpekade domstolen exklusiv behörighet. Tingsrätten anförde också att benämningen the Hamburg Court — som inte är benämning på någon existerande domstol i Hamburg — fick godtas mot bakgrund av intern tysk forumordning. Tingsrätten avvisade därför transportörens talan. 12.2.4 Forum vid kvittning av flygfrakt Inkrävande av frakt medför ofta att motkrav framställs kvittningsvis avseende skada på eller dröjsmål beträffande transporterat gods. Härvid får man se upp med forumfrågan som fallet Samson ND 2003 s. 9 (Skövde) illustrerar. I fallet hade ett transportbolag ansökt om stämning mot en kund, på dennes hemvistort med yrkade om att få ut inte erlagd del av frakt för en flygtransport. Kunden ansökte om genstämning med hänvisning till att kundbolaget hade en kvittningsgill motfordran på grund av dröjsmål med den utförda flygtransporten. Tingsrätten fann att transporten hade ägt rum med flyg och att genkäromålet angående ersättning på grund av dröjsmål med transporten enligt luftfartslagen skall handläggas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist eller sitt huvudkontor (9 kap. 28 § luftfartslagen i sin dåvarande lydelse). Eftersom inget av de utpekade ställena motsvarade det där huvudkäromålet handlades avvisade tingsrätten genkäromålet. 12.3 Bevisfrågor 12.3.1 Editionsföreläggande Rättsfall om editionsföreläggande är inte så vanligt inom transporträtten. Under perioden har emellertid ett sådant rapporterats i Lamar NJA 2003 C 30. I målet, som fördes mellan ett Rederi och ett försäkringsbolag om klander av partikulärdispasch ang. ersättning för påstådda haveriskador, ålades Skandia i en dispasch att ersätta Rederiets kostnader för roder- och propellerreparationen med visst belopp samt att betala ersättning till dispaschören. Däremot befriades försäkringsbolaget från ersättningsskyldighet för reparationen avseende cylinderlocket. Genom klanderskrift yrkade Rederiet i första hand att dispaschen helt skulle ogillas eftersom rederiet inte var försäkringstagare. Försäkringstagare och ägare till fartyget var enligt Rederiet Blue Virgin, ett bolag bildat på Antigua och Barbuda vilket framgår av registreringsbevis och försäkringsbrev. Sedan tingsrätten hemställt om dispaschörens yttrande rörande partsfrågan och därvid förhört sig om möjligheten att rätta dispaschen anförde dispaschören att försäkringstagare hos Skandia är Blue Virgin med adress Norrköping Shipping AB i Söderköping. Rederi AB Lamar, Oskarshamn, har i ärendet uppträtt som agent för försäkringstagaren och har fört dennes talan. På grund av förbiseende hade Rederiet i dispaschen angetts som Skandias motpart i stället för Blue Virgin. Genom beslut med stöd av 17 kap 15 § första stycket rättade dispaschören dispaschen på så sätt att som motpart angavs Blue Virgin Company Ltd, St Johns, Antigua. Vidare antecknades Rederi AB Lamar som agent för Blue Virgin. Sedan partsställningen sålunda ändrats avvisade tingsrätten Rederiets talan. Sedan rederiet klagat över domvilla avvisade hovrätten dess talan. Högsta domstolen meddelade inte prövningstillstånd, varför partikulärdispaschen vann laga kraft.s. 339
25.Försäkringsbolaget klagade emellertid över domvilla i hovrätten och yrkade bl.a. att hovrätten skulle förelägga Blue Virgin att förete handlingar utvisande bolagets ägare, styrelseledamöter och ”directors” från tidpunkten för maskinskadan och framåt. Blue Virgin bestred yrkandet och invände att handlingarna som efterfrågades saknade betydelse i målet. Hovrätten anförde den bedömde att de efterfrågade handlingarna kunde antas äga betydelse som bevisning i målet och förelade Blue Virgin att till hovrätten ge in handlingar som utvisade bolagets registrerade ägarförhållanden, dess styrelseledamöter och ”directors” för tiden från och med den dag då begäran om dispasch gjordes till och med den dag då ansökan om domvilla inkom till rätten. Blue Virgin överklagade och yrkade att Högsta domstolen skulle ogilla yrkandet om editionsföreläggande eller i allt fall förlänga tiden för företeende av handlingarna. Högsta domstolen fastställde hovrättens beslut dock att den dag då det meddelade föreläggandet senast skulle fullgöras bestäms till annan tid. Man kan undra hur ett sådant ärende kan ta i anspråk så mycken juridisk tankemöda. 12.3.2 Bevisbörda och beviskrav Problemet med vem som är att anse som transportör belyses i det ovan redovisade fallet Götaland ND 2001 s. 9 (HVS), jfr ND 1999 s. 18 (Göteborg). Bevisbördans placering för att någon rättshandlar för annan kom i detta sammanhang upp till bedömning. Normalt brukar man hävda att mellanmannen har att styrka att han eller hon handlat för annan och att motparten insett eller borde ha insett detta (Grönfors, Ställningfullmakt, s. 164 ff.). Hovrätten tillämpade dessa bevisregler när den mot bakgrund av utredningen i det aktuella fallet fann att P&O Europe genom den utredning som lagts fram i vart fall inte förmått visa att Sandvik insett eller bort inse att Europe endast uppträdde som agent för P&O Container med avseende på transporten av godset från Gävle till Bremerhaven. Hovrätten fann därför att P&O Europe var att betrakta som den som avgett löfte som transportör och därmed även var rätt svarande.s. 341
26.I det i avsnitt 6.6.2 refererade fallet Pentiumprocessorerna ND 2001 s. 19 (Skiljedom) hade man att ta ställning till huruvida någon anställd utnyttjat tillfället och uppsåtligen tillgripit godset från trailern vid en terminal. Beträffande denna fråga hade parterna givit uttryck för skilda synsätt på bevisbördans placering. Enligt skiljemannens mening utgår artikel 29 CMR från att den som påstår uppsåtlig handling begåtts, eller därmed likställd vårdslöshet, också har bevisbördan för sitt påstående. Detta har också bekräftats i internationell praxis (se domen i ETL 1999 s. 360 [BGH 16.7.98]).s. 341
27.Skiljemannen fortsatte emellertid med att hävda att ett strikt upprätthållande av bevisbördans placering på den skadelidande i dessa sammanhang skulle leda till att beviskravet ytterst sällan skulle kunna uppfyllas eftersom det är fraktföraren som — på samma sätt som när denne skall exculpera sig vid presumtionsansvar — har bättre förutsättningar att redogöra för vad som egentligen har hänt. Det fanns också en tendens både i internationell och nationell praxis att fraktföraren åläggs en förklaringsbörda så snart påståendet med någon grad av sannolikhet framstår som en förklaring till förlusten.s. 341
28.Skiljemannen menade att det var mot denna bakgrund som Diamantfallet NJA 1998 s. 390 (se SvJT 2002 s. 951) är att uppfatta. I det fallet kunde domstolarna konstatera att ett uppsåtligt tillgrepp skett sedan ett paket med diamanter lämnats till posten för befordran. Högsta domstolen anförde, med en hänvisning till vad hovrätten funnit, att det saknades anledning att räkna med något annat alternativ än att diamanterna stulits av någon arbetstagare. Hovrätten hade funnit att kärandenas påstående om att diamanterna tillgripits av en anställd vid posten framstod som troligt varför det borde ankomma på Posten att visa att tillgreppet inte skett av någon anställd i hans tjänsteutövning. Det skall dock uppmärksammas att Posten inte lämnade någon som helst utredning till vad som kunde ha hänt med diamanterna varför domstolarna utgick från påståendet om att diamanterna tillgripits av någon anställd och inte behövde ta ställning till vilket krav som kunde ställas på en utredning av ifrågavarande slag.s. 342
29.I förhållande till det fall som skiljemannen hade att ta ställning till skulle reglerna om bevisbördans placering tillämpas enligt följande. Det hade framkommit att terminalen stod öppen under stora delar av den aktuella tidsperioden. Personalen hade tillgång till uppgifter om att sändningen i vart fall innehöll datordelar vilket kunde antas vara värdefull egendom. Det fanns därför grund för påståendet att anställda vid Speditörsfirman hade haft möjlighet att utföra tillgreppet eller medverka till det, på sätt som gjorts gällande av Försäkringsbolaget. Speditörsfirman hade därför, för att kunna freda sig, att förebringa utredning som gav anledning anta att andra alternativ till förlusten förelåg. Detta lyckades de också med genom en omfattande bevisning i form av anställda på terminalen.s. 342
30.I målet Cats and Dogs ND 2004 s. 21 (Svea), jfr 2003 s. 1 (Sthlm) uppkom fråga om det vid återtransport hade bestämts dels någon avhämtningstidpunkt, dels att varuförsäkring skulle tecknas. Frågorna uppkom mot bakgrund av 22 och 26 §§ NSAB. Transportkunden påstod att hon med en transportör hade ingått avtal om transport med avhämtning vid viss tidpunkt samt att transportören åtagit sig att teckna försäkring. Transporten kom inte till stånd i enlighet med påståendet och detta menade transportkunden hade orsakat att varorna försvunnit. För detta höll hon transportören ansvarig. Transportören hävdar att bolaget varken åtagit sig att återtransportera vid den påstådda tidpunkten eller att teckna varuförsäkring samt att det inte föreligger något orsakssamband mellan förlusten och bolagets handlande.s. 342
31.Tingsrätten fann att bevisningen i målet inte gav anledning att sätta större tilltro till den ene av transportkunden eller transportören framför den andre. Hovrätten fann inte anledning att göra annan bedömning än den tingsrätten gjort. Transportkundens talan kunde därför inte vinna bifall.s. 343
32.Bevisfrågor beträffande en transportskadas storlek föreligger i princip i varje mål. Vid bedömning av skadan vid brott mot efterkravsinstruktioner uppkommer en särskild fråga, nämligen den om bevisbördan skall vara densamma som vid lastskada, dvs. presumtionsansvar, eller om den skall följa allmänna principer om bevisbördans placering. I det i avsnitt 6.4 redovisade fallet ReRub ND 2003 s. 10 (HVS) fann hovrätten att utgångspunkten var den av tingsrätten anförda, att avsändaren, dvs. ReRub, hade bevisbördan. Samtidigt framhöll hovrätten en sådan regel i praktiken inte medförde något hot mot fraktföraren eftersom avsändaren genom utlämnandet betagits möjligheten att bevisa att godset var i felfritt skick. Det förföll därför rimligt menade hovrätten att lägga bevisbördan på fraktföraren Schenker. Schenker hade emellertid inte visat att det förelåg något fel i varan som skulle medföra avdrag på det belopp bolaget hade att utge. Ersättning skulle därför utgå med ett belopp motsvarande efterkravsbeloppet. Hovrättens placering av bevisbördan på fraktföraren förefaller vara lämplig med hänsyn till dels presumtionsansvarets starka ställning inom den allmänna transporträtten och dels det förhållande att frakföraren trots allt är ansvarig för att efterkravsinstruktionen inte iakttagits på rätt sätt.s. 343