1.6.1 Inledning Frågan om ansvar inom transporträtten omfattar flera olika aspekter. Först gäller att skilja ut speditörers och andra mellanmäns ansvar från fraktförarens ansvar. När väl detta är gjort måste uppmärksammas att ansvaret för var och en kan vara av flera olika typer t.ex. vårdansvar, dröjsmålsansvar, uppgiftsansvar för uppgifter i transportdokument eller utlämningsansvar. En av de viktigare frågorna att besvara vid bedömningen av fraktförarens ansvar är den under vilken period som denne ansvarar. Vidare har man att ta ställning till frågan enligt vilken grund ansvaret skall bedömas. Därefter måste man inom transporträtten undersöka huruvida fraktföraren kan begränsa sin skada. Slutligen måste man också beakta de viktiga frågorna om reklamation och preskription. Under perioden har vissa av dessa frågor belysts. 6.2 Ansvarsperioden Enligt det transporträttsliga ansvarssystemet ansvarar transportören för skada som uppkommer sedan godset mottagits till befordran men innan det utlämnas till mottagaren. Detta kan ställa till problem för det fall avsändaren är med vid lastningsoperationen eller om mottagaren är med vid lossningsoperationen. Frågan är närmast hur den tvingande ansvarsperioden skall uppfattas i ett sådant fall.s. 304
2.En fråga som i nordisk sjörätt varit kontroversiell är huruvida ett avtal om en funktionsfördelning mellan bortfraktare och befraktare har någon verkan i förhållande till den tvingande ansvarsperioden. I nordisk litteratur har svaret på denna fråga böljat fram och åter (se om olika åsikter Solvang ”The doctrine of scope of services and mandatory legislation” i Simply 2005 s. 71–92 med där angiven litteratur samt med tillägg av Grönfors Sjölagens bestämmelser om godsbefordran s. 94 f.) och någon säker praxis finns inte. Utgångspunkten är att den tvingande ansvarsperioden gäller. Emellertid skall en funktionfördelning som avviker från den i lagen föreskrivna perioden kanske inte påverka ansvarsfrågan. Genom klausuler såsom free in and out (fio) eller liknande påtar sig befraktaren lastning och lossning. Även om bortfraktarens tvingande ansvarar sträcker sig längre än att godsets har lastats, så innebär detta inte att bortfraktaren bär ansvar för funktioner som han eller hon inte påtagit sig. Ansvarsregleringen anger enligt ett engelskt uttryckssätt inte ”the scope of the contractual services” utan endast ”the terms on which that service is performed”. Med ett sådant resonemang skulle en fio-klausul stå sig i förhållande till den tvingande ansvarstiden. Detta har också antytts i nordisk skiljedomspraxis, Linvik ND 1988 s. 288 (NV). Den nordiska inställningen är i stora delar påverkad av engelsk rätt. Där har man under den gångna perioden åter slagit fast att fio-klausulen endast uttrycker en funktionsfördelning som står sig i förhållande till de tvingande reglerna. Detta skedde i fallet Jordan II (2005) 1 Lloyd’s Rep. 64 [2004] UKHL 49. Lorderna inviterades här av parterna att revidera tidigare praxis i Pyrene v. Scindia Navigation [1954] 2 QB 402 (obiter dictum) och Renton v. Palmyra trading [1957] A.C. 149 (ratio decidendi), men avböjde detta enär det inte framkommit några invändningar mot tidigare utslag och med hänsyn till pågående konventionsarbete inom UNCITRAL.s. 304
3.Vid bedömningen av ansvarsperioden har det betydelse i vilket tillstånd lasten avlämnats för transport. Detta belystes i fallet med Clipper Cheyenne ND 2005 s. 3 (HVS), jfr ND 2004 s. 33 (Göteborg). I fallet ingick en säljare av en bulklossare ett avtal om transport av lossaren med ett svenskt rederibolag. För denna transport utställdes en Conline bokningsnota. Rederibolaget ingick i sin tur avtal med ett franskt rederi Phenix om att detta bolag skulle utföra transporten med fartyget Clipper Cheyenne, som Phenix förfogade över enligt ett bare-boat certeparti.s. 305
4.Lastningen av bulklossaren misslyckades varvid skada uppkom på lossaren. Säljaren och, efter subrogation, dennes varuförsäkringsgivare väckte talan mot rederibolaget och Phenix för skada som uppkommit vid lastning. Rederibolaget och Phenix bestred yrkandet eftersom lossaren inte lämnats i sådant skick att den bekvämt och säkert kunde lastas. Rederibolaget väckte dessutom genkäromål mot säljaren för mistade inkomster eftersom denne hade hävt fraktavtalet.s. 305
5.Tingsrätten fann att bulklossaren avlämnats i sådant skick, främst placeringen av lyftöglor fästa i lossaren, att den kunde tas ombord för lastning. Vidare fann den att skadorna på lossaren uppkommit när den var i Phenix vård. Därför föll skadan inom ansvarsperioden. Transporten föranledde också ställningstagande till frågor om exculpation, se avsnitt 6.3.1, och prorogations- och skiljeklausuler se avsnitt 12.2.3). 6.3 Vårdansvaret 6.3.1 Sjötransporter I det i avsnitt 5.4 refererade fallet Götaland ND 2001 s. 9 (HVS), jfr ND 1999 s. 18 (Göteborg) diskuterades även ansvaret för däckslast. Sandvik sålde ett parti stångstål till USA. Med anledning av detta kontaktade säljarbolaget P&O Europe för att detta bolag skulle ombesörja transporten. Stålet lastades av Sandvik på fem containerflak varefter dessa transporterades med trailer på väg och på järnväg till Gävle hamn. Godset togs där ombord på fartyget Götaland som däckslast. I Bremerhaven skulle godset lastas om till annat fartyg. Emellertid upptäcktes att vissa delar av godset gått över bord, vissa delar skadats samt att visst gods alltjämt fanns kvar i oskadat skick.s. 305
6.Enligt det normala vårdansvaret har transportören ett presumtionsansvar enligt 13 kap. 25–28 §§ (275–278) sjölagen. Beträffande däckslast fanns i 1891 års sjölag särskilda regler för däckslast. Detta ansvar, som byggde på Haag-Visbyreglerna, låg utanför det tvingande ansvaret varför redaren kunde friskriva sig från ansvar. I nuvarande sjölag har reglerna ändrats — de bygger nu på ansvaret enligt Hamburgreglerna — och innebär att ansvaret i princip följer av det tvingande presumtionsansvaret.s. 306
7.Reglerna om ansvaret för däckslast i sjölagen innebär enligt 13 kap. 13 § (263) sjölagen till en början att däckslastning är tillåten om det framgår av avtalet, sedvänja, partsbruk eller lagbud. Ansvaret för gods som transporterats som däcklast utan stöd av nämnda regler stadgas i 13 kap. 34 § (284) sjölagen. Dessa regler innebär att skador som uppstår enbart på grund av att godset lastats på däck skall ersättas utan hänsyn till reglerna om presumtionsansvaret i 25–28 §§ (275–278). Skolexempel härpå är att lasten spolas överbord. Är däckslastning tilllåten ansvarar transportören enligt det vanliga presumtionsansvaret. Lastas gods på däck i strid med ett uttryckligt avtal om att så inte får ske svarar transportören enligt presumtionsansvaret men utan möjlighet att begränsa ansvaret.s. 306
8.I det refererade fallet gjorde Atlantica gällande att P&O Europe var ansvarigt eftersom de inte följt instruktionerna om att inte lasta på däck samt då vädret var hårt och flaken inte säkrade på rätt sätt. P&O Europe hävdade att bolaget hade rätt att föra godset på däck. Det var inte flaken utan lasten på flaken som inte tillfredsställande hade säkrats. Slutligen åberopades att tillbörlig omsorg iakttagits beträffande Götalands sjövärdighet och om det skulle vara fel att gå ut i det rådande vädret måste godsskadorna anses ha orsakats av nautiskt fel vilket är ansvarsbefriande.s. 306
9.Hovrätten fann att däckslastning var tillåten eftersom det framgått att Sandvik var medvetet om att däckslastning förekom och hade framställt önskemål om lastning under däck, men inte fått några garantier för att så kunde ske. Genom detta ansåg hovrätten att det inte kunde anses framgå att det förelåg något avtal om transport av godset under däck; utan fastmera fick det anses framgå att Sandvik godtagit att godset transporterades på däck. Vid sådant förhållande kunde transporten av godset som däckslast inte anses ha skett i strid med bestämmelserna. Förutsättningar för att ålägga Europe ett särskilt ansvar enligt 13 kap. 34 § (284) sjölagen förelåg således inte.s. 306
10.Beträffande de i presumtionsansvarets ingående vårdansvaret fann domstolarna sammanfattningsvis att, även om det är brister i lastningen och säkringen av godset på flaken som föranlett förlusten och skadorna på stångstålet, P&O Europe inte kunde undgå ansvar härför, eftersom de brister som påtalats hade bort upptäckas vid den undersökning som ålegat P&O Europe i egenskap av transportör. Slutligen fann domstolarna att P&O Europe inte lyckats visa att bolaget inte varit försumligt då godset befunnit sig i dess vård. P&O Europe var således ansvarigt för skadorna enligt det vanliga presumtionsansvaret enligt 13 kap. 25–28 §§ (275–278) sjölagen.s. 307
11.I det under avsnitt 6.2 refererade fallet med Clipper Cheyenne ND 2005 s. 3 (HVS), jfr ND 2004 s. 33 (Göteborg) fann tingsrätten att bulklossaren avlämnats i sådant skick att den kunde tas ombord för lastning och ogillade därför rederibolagets talan. Vidare fann den att skadorna på lossaren uppkommit när den var i Phenix vård. Hovrätten, som enbart hade att ta ställning till exculpationsfrågan, fastställde tingsrättens dom. Eftersom varken rederibolaget eller Phenix kunnat exculpera sig skulle bolagen solidariskt utge skadestånd för de uppkomna lastskadorna och, såvitt avser rederibolaget, för fördyrade fraktkostnader. 6.3.2 Landsvägstransporter Enligt ansvarssystemet för inrikes landsvägstransporter, som bygger på CMR, är fraktföraren ansvarig för skada för befordrat gods om han inte visar att skadan uppkommit av förhållanden som han eller hon inte kunnat undvika (27 och 28 §§ VTL). Till detta kommer särskilda undantag uppräknade i 29 § VTL, t.ex. felaktig förpackning (punkt b) eller att avsändaren handhaft lastningen (punkt c).s. 307
12.I fallet Jan & Stefans transport ND 2001 s. 6 (Svea), jfr ND 1999 s. 69 (Stockholm) åtog sig en transportör att inom ramen för ett transportavtal transportera en del av en generator om runt 22 000 kg mellan två orter i Sverige. Godset lastades och stuvades på ett transportören tillhörigt fordon. Det placerades därvid på två balkar och säkrades med kättingar och spännband. Efter någon kilometers färd rubbades lasten i samband med att en trafikrondell skulle passeras. Skador uppstod på statorn. Sedan transportkundens assuradör ersatt transportkunden yrkade assuradören ersättning av transportören för skadorna. Transportören bestred ansvar eftersom transportkunden dels tillhandahållit för klena balkar för uppallning av lasten, dels inte förankrat godset på balkarna, som var att anses som förpackning, med svetsning. Vidare begärdes att jämkning skulle ske på grund av att försumlighet från transportkundens sida förelåg vid lastningen.s. 307
13.Tingsrätten fann att skadan hade orsakats av att generatordelen inte placerats tillräckligt centralt över den bakersta av balkarna. Detta skulle transportören svara för eftersom denne inte visat att transportkunden varit försumlig vare sig vid uppallning av godset eller förankringen vid balkarna, vilka inte kunde anses som förpackning. Tingsrätten fann slutligen att jämkning inte skulle ske eftersom lastningen inte gjorts av avsändaren, varför talan bifölls i allt utom till ett ringa belopp som inte styrkts. Hovrätten fastställde tingsrätten dom och anslöt i allt väsentligt till den bedömning tingsrätten gjort.s. 308
14.Fallet ligger i linje med det i förra översikten (SvJT 2002 s. 931 och 932) redovisade fallet, Fräsen RH 1998:7 (HVS) se också Dalahusen ND 1998 s. 3 (Göteborg), där man ansåg att förpackningen skall inkluderas i lasten, också beträffande en pall på vilken en fräs transporterades. Vidare följer Jan & Stefans transport skiljedomsrätt beträffande synen på undantaget för fraktförarens ansvar vid lastning som utförs av avsändaren. I fallet uttalade hovrätten att fraktföraren inte lyckats visa att det förelåg någon grund för jämkning på grund av att lastägaren varit med och lastat.s. 308
15.Regler motsvarande de berörda svenska reglerna om felaktig lastning eller hantering finns för internationella transporter i artikel 17.2 och 17.4 b–d, jfr med artikel 18 andra stycket CMR. Dessa regler prövades i fallet CombiTrans ND 2004 s. 7 (Svea). I fallet hade en avsändare, ingått fraktavtal med en kontraherande transportör Combitrans, om transport av rostfritt bandstål från Sverige till Österrike. För utförandet av transporten anlitades undertransportören Walter, vilket bolag i sin tur anlitade Pekaes som verkställande fraktförare. Under transport av godset i Sverige gled lasten av lastbilsflaket, varvid bandstålet erhöll skador. Länsförsäkringar, hos vilket bolag avsändaren tecknat varuförsäkring, väckte efter subrogation talan gentemot den kontraherande transportören Combitrans, som bestred ansvar. Bestridandet grundades på att skadan varken hade eller kunde ha orsakats av fel eller försummelse av avsändaren — som hade att utföra lastningen — eftersom den ”vagga” godset transporterades i var bemängd med is undertill då den ställts på flaket av avsändaren. Combitrans menade vidare att ”vaggan” utgjorde bristfälligt emballage och att avsändaren utfört lastningen felaktigt. Slutligen hävdade Combitrans att jämkning av ansvaret skulle ske med 25 procent.s. 308
16.Hovrätten fann lika med tingsrätten att det inte visats att den uppkomna skadan berott på felaktigt utförd lastning eller att skadan kunnat ha berott på felande eller bristfälligt emballage. Transportörens invändningar i denna del kunde därför inte godtas. Hovrätten fann varken visat eller, med hänsyn till omständigheterna, sannolikt att något eller några av transportören åberopade ansvarsundantag varit för handen. Därmed fanns inte heller förutsättningar för jämkning av skadeståndsansvaret. 6.4 Utlämningsansvar m.m. Transportörens utlämningsansvar måste betraktas som mycket strängt. Ansvaret är utformat som ett särskilt ansvar vid sidan om det egentliga vårdansvaret. Detta innebär bl.a. att skadeståndsansvaret inte kan begränsas. I nordisk praxis har man ansett att det endast undantagsvis finns några undantag från det stränga utlämningsansvaret. Särskilt gäller detta inom konossementsfart där en godtroende förvärvare måste kunna lita på att konossementet representerar lasten.s. 308
17.I fallet Vattentankar till Libyen ND 2001 s. 36 (HVS), jfr ND 2000 s. 24 (Göteborg) prövades konossementsinnehavarens rätt att få ut godset i strid mot utländsk embargolagstiftning. Ett svenskt linjerederi åtog sig en transport av vattentankar från Kanada till Libyen via Tyskland. Med hänsyn till att rederiet hotades av påföljder i USA på grund av där införd lagstiftning rörande ekonomiska sanktioner mot Libyen beträffande gods som tillverkats i USA vägrade rederiet att lämna ut godset till innehavaren av originalkonossementet. Innehavaren väckte talan mot rederiet med yrkande om att vid vite utfå godset som alltjämt befann sig i Tyskland. Hovrätten fann inte anledning att göra annan bedömning än tingsrätten gjort. Tingsrätten fann att transportören inte kunde anses vara skyldig att lämna ut godset, som befanns vara tillverkat i USA och omfattat av lagstiftningen om ekonomiska sanktioner, eftersom ett utlämnande skulle medföra allvarliga återverkningar för linjerederiets verksamhet i USA. Tingsrätten hänvisade till ansvarsundantaget för ”beslag eller tvångsåtgärder av furste, myndigheter eller folk” enligt artikel 4.2(g) Haag-Visbyreglerna. Att utlämningsplikten i undantagsfall kan sättas åt sidan ligger i linje med viss tidigare praxis, se Fayroz III ND 1988 s. 30 (HSB). I litteraturen har man också sett exempel på att undantag från utlämningsansvaret har godtagits (se t.ex. Selvig, Fra kjøpsrettens og transportrettens grenseland, 2 uppl. s. 75 och senast Johansson, Stoppningsrätt under godstransport, s. 309 ff. med vidare hänvisningar till praxis).s. 309
18.Av särskilt intresse är att domen efter återkallelse i Högsta domstolen vunnit laga kraft. Detta sägs ha berott på att en särskild reglering i Rådets förordning (EG) 2271/96 av den 22 november 1996 om skydd mot följderna av tillämpning av extraterritoriell lagstiftning som antas av ett tredje land, och åtgärder som grundar sig på eller är en följd av denna lagstiftning. Denna förordning innebär att parter inte skall följa embargolagstiftning av ovan nämnd karaktär och att ersättning utgår för det fall någon skulle drabbas av ansvar för att inte ha följt sådan lagstiftning. Tydligen hade förordningen inte uppmärksammats på ett tidigare stadium av målets handläggning. Här har vi alltså ett tydligt exempel på hur EG-rätten griper in materiellt i varje enskilt rättsområde.s. 309
19.I detta sammanhang kan också uppmärksammas ett fall som rörde hamnens utlämningsansvar. Detta är ett normalt depositionsansvar vilket i väsentliga delar skiljer sig från transportörens utlämningsansvar under ett konossement. I fallet Wallhamn ND 2002 s. 67 (HVS) hade ett företag sålt en bergkrossanläggning till en köpare i Sverige. Enligt parternas avtal skulle anläggningen transporteras till Wallhamn och där överlämnas till köparen mot betalning. Köparen skulle i sin tur sälja godset vidare och bokade genom sin speditör en sjötransport från Wallham till Egypten. Då köparen dröjde med betalningen lät säljaren godset kvarbli på hamnområdet efter överenskommelse med hamnbolaget. Säljaren meddelade hamnbolaget att godset inte fick lämnas ut till köparen. Trots detta lämnades godset ut för ombordlastning och utskeppning till Egypten. Säljaren stämde hamnbolaget med yrkande om ersättning för det förlorade godset. Hamnbolaget invände att det inte haft godset i sin vård för säljarens räkning utan för köparens och att i vart fall ingen skada uppkommit för säljaren eftersom godset kommit i köparens besittning och säljaren därför förlorat sin hävningsrätt. Tingsrätten fann att det förelåg ett förvaringsavtal mellan säljaren och hamnbolaget, att godset inte övergått i köparens besittning och att hamnbolaget därför var ersättningsskyldigt mot säljaren med godsets värde. Hovrätten fastställde tingsrättens dom. Två ledamöter i hovrätten var skiljaktiga och ansåg att godset förts in i hamnen genom speditörens försorg och därför fick anses ha kommit i köparens besittning, varför säljaren inte kunnat ingå något förvaringsavtal med hamnbolaget.s. 310
20.En fråga som påminner om utlämningsansvar, eftersom det är fråga om felaktigt utlämnande av gods, är brott mot efterkravsinstruktioner. Trots likheterna skall man hålla efterkravssituationen skild från utlämningsansvaret för att inte blanda ihop olika ansvarssystem. I fallet ReRub ND 2003 s. 10 (HVS) belystes efterkravsansvaret. I fallet hade ReRub sålt mattor till ett annat företag i Tyskland. Schenker åtog sig att transportera och leverera godset till köparen. I avtalet ingick att Schenker skulle utlämna godset mot uttagande av efterkravsbelopp. Schenker levererade godset till köparen utan att iaktta efterkravsinstruktionen, varför köparen fick godset i sin besittning utan att betala för det. ReRub, som ansåg sig ha lidit skada med samma belopp, begärde ersättning för skadan. Schenker hävdade att bolagets ansvar inträdde först när avsändaren vidtagit tillräckliga åtgärder mot mottagaren för att få betalt. Vidare menade Schenker att ReRub inte visat vilket belopp skadan uppgick till.s. 310
21.Tingsrätten fann att ReRub inte vidtagit de åtgärder som ankommer på ett bolag som vill göra gällande ansvar för bristande efterkravsinstruktion mot transportören. Hovrätten, som ändrade tingsrättens dom, fann emellertid att ReRub vidtagit de åtgärder mot mottagaren som man kan begära. Hovrätten konstaterade nämligen att man inte kan kräva särskilt mycket av avsändaren i denna fråga. Hovrätten framhöll härvid att det inte var nödvändigt att avsändaren inledde rättegång mot mottagaren med hänsyn till att avsändaren då riskerade att falla för preskriptionsregeln om ett år i CMR. Visar avsändaren att mottagaren var villig att betala, t.ex. genom uppdrag till bank, är saken i det närmaste klar. Sådana var omständigheterna i fallet varför de åtgärder som ReRub vidtagit ansågs tillräckliga. Efterkravsbeloppet skulle alltså ligga till grund för bedömningen av skadans storlek. Bevisbördan för skadans storlek behandlas nedan i avsnitt 12.3.2. 6.5 Begränsning av ansvar 6.5.1 Upprättande av begränsningsfond Ett speciellt sjörättsligt institut är redarens rätt att begränsa sitt ansvar. Denna rätt är viktig inom transporträtten och den avviker från det generella kontraktsansvaret. Transportörens ansvar begränsas beloppsmässigt redan genom de olika transporträttsliga regelverken. Reglerna om begränsat redaransvar finner man i 9–12 kap. sjölagen. Den mest generella formen av begränsning är redarens rätt att begränsa sitt totala ansvar för vilken skada det än må röra sig om, s.k. globalbegränsning. För att begränsning skall kunna ske måste i vissa fall särskilda fonder upprättas enligt de angivna reglerna. Begränsningsfonder hade före ingången av den här behandlade perioden såvitt känt är tidigare upprättats i Sverige endast i tre ärenden. Dessa är Tsesis Ä 7-85, avd 8, Stockholms tingsrätt, Thuntank 5 Ä 16-87, avd 8, Stockholms tingsrätt och Vinca Gorton Ä 227-88, avd 4, Malmö tingsrätt.s. 310
22.På senare tid har dock uppsättning av fonder blivit vanliga och i samband därmed också tvister kring dessa. Detta avspeglas i domssamlingarna. Således har rapporterats fallen Windfjord ND 2002 s. 46 (Göteborg), närmast som ett exempel på hur beslut i upprättandeärenden kan se ut. Därefter kom Assi Eurolink ND 2003 s. 40 (Svea), av vilket det framgår att påståendedoktrinen skulle tillämpas också för bedömningen av om det föreligger en fordran för vilken det kan upprättas en fond. Det uttalades obiter dictum att frågor om tvist huruvida fordringen är begränsningsbar eller inte får avgöras i ett senare begränsningsmål och inte i upprättandeärendet. Senare har även fallet med pråmen Forest ND 2005 s. 31 (Svea) rapporterats. I fallet hade det uppstått skador på sjökablarna Bornholmskabeln och Baltic Cable enligt påstående när pråmen Forests ankare hade hakat fast i kablarna. Pråmen drogs av bogseraren Tug Mercur. Med anledning av skadan stämdes Tug Mercurs manager, Fjord Shipping, in vid norsk domstol. Det bolaget vände sig i sin tur mot bareboatbefraktaren för bogseraren och pråmen, Marine Carrier, med krav inför Stockholms tingsrätt. Med anledning härav begärde Marine Carrier att en begränsningsfond skulle upprättas för skadorna som uppkommit på kablarna. Tingsrätten biföll denna begäran. Ägaren av Baltic Cable klagade emellertid på beslutet och ville att det skulle upphävas samt i andra hand att beslutet skulle omfatta endast Bornhomskabeln. Hovrätten fann dock att upprättandet skett av en utomstående borgenär, dvs. manager och bareboatbefraktare skulle inte identifieras i dessa frågor. Händelseförloppet var heller inte sådan att den skulle begränsas till att avse endast en av kablarna. Hovrätten avslog därför överklagandet.s. 311
23.Det förefaller märkligt att ett institut så att säga populariseras under vissa perioder men fenomenet återkommer ideligen inom sjörätten. Även internationellt har det visat sig populärt att tvista kring dessa frågor.s. 312
24.De nordiska sjölagarnas regler om globalbegränsning bygger på 1976/96-konventionen. Den grundläggande principen om kanalisering av skadeståndskrav kan sägas bygga på tre grundbultar: en skada, ett fartyg och en försäkring. Allt skall alltså föras tillbaka till en och samma redare och dennes försäkringar. Stäms en redare eller arresteras ett fartyg skall begränsningsfond kunna upprättas vid den domstolen, och endast vid den domstolen. Det skall inte förekomma tvister vid flera olika länders domstolar. Detta förutsätter givetvis att samtliga länder än anslutna till samma konvention. Även enligt Bryssel- och Luganosystemet kan begränsningsfond upprättas vid domstol där det föreligger domsrätt och ersättningsmål är öppnat. Detta systems lis pendens-regler kanaliserar krav till ett land alldeles oavsett om det är samma begränsningsregler i de olika länderna (se Elbe ND 1992 s. 159 [DH]).s. 312
25.En intressant fråga angående brytningen mellan EG-rättens domsrättsregler och globalbegränsningsrätten uppkom i den s.k. Mærsksaken (Mærsk Olie & Gas mot Firma M. de Haan en W. de Boer C-39/02, REG 2004 s. I-9657). De holländska reglerna om globalbegränsing var tills helt nyligen baserade på 1957-konventionen. Begränsningsbeloppen är därför mycket lägre än i andra länder såsom de nordiska. En holländsk trålare gick under fiske på en rörledning mellan två oljeinstallationer tillhörande Mærsk på den danska kontinentalsockeln. Kostnaderna för att reparera rörledningen beräknades till cirka USD 1 750 000.s. 312
26.Fiskarna begärde ansvarsbegränsning vid en domstol i Nederländerna. Denna beslutade om begränsning till ett belopp om cirka NLG 51 000, dvs. väsentligt lägre än kravet. Den holländska fonden blev avvecklad eftersom något krav inte anmäldes i denna fond. I stället väckte Mærsk talan mot fiskarna vid dansk domstol, för att få fördel av de högre begränsningsbeloppen enligt dansk rätt.s. 312
27.Talan avvisades dock av första instans i Danmark med hänsyn till att det holländska utslaget hade rättskraft i Danmark och att det dessutom följde av lis pendens-reglerna i Bryssel- och Luganoreglerna (se ND 1998 s. 135 [Vestre Landsret]).s. 312
28.Domen från Landsreten överklagades till Højesteret vilken tillställde EG-domstolen ett flertal frågor. En första sådan var om det förelåg lis pendens i förhållande mellan en begäran att upprätta begränsningsfond och ett krav från en skadelidande mot redaren. EGdomstolen menade att så inte var fallet, kravet kunde föras oberoende av begränsningsansökan. Den andra frågan rörde karaktären av ett beslut om att upprätta en fond. Är detta ett avgörande som vinner rättskraft? På denna fråga svarade EG-domstolen att ett sådant beslut skulle betraktas som ett domstolsavgörande vilket som helst med alla de följder som följer av Bryssel- och Luganosystemets bestämmelser. Slutligen menade EG-domstolen att ett beslut om att upprätta begränsningsfond inte kan nekas erkännande, inte ens när det överklagats om bara kungörelse skett i god tid.s. 312
29.Huvudpoängen med EG-domstolens avgörande var således att en talan om ersättning mot redaren inte kan avvisas bara för att det upprättats en fond i ett annat land. Emellertid skall beslutet om upprättande av en fond alltid erkännas i den förra rättegången. Detta gjorde också Højesteret när den meddelade sin slutliga dom (se UfR 2006 s. 195). Mærsks talan ogillades nämligen. Skälen för ogillandet var att den i Nederländerna upprättade fonden hade avvecklats och ett beslut härom skulle erkännas på samma sätt som ett beslut om upprättande av en begränsningsfond. Mærsk fick således inte någon ersättning över huvud taget för den skada som bolaget drabbats av.s. 313
30.Mærsksaken belyser den effekt Bryssel- och Luganosystemet medför. Hela den Europeiska unionen skall ses som en enhet ur domsrätts- och verkställighetssynpunkt. Det går inte att luta sig tillbaka och tänka sig att nationella regler skall ha något företräde. Även gentemot utanförstående rättssubjekt kommer detta att ge effekt. En stat kan t.ex. tillhöra 1976/96-begränsningsreglerna, men bli bundet av ett beslut från en stat tillhörande 1957reglerna, båda medlemsstater i unionen. Hur skall detta hanteras när ett subjekt från en 1976/96-stat söker ersättning i 1976/96staten som är bundet av 1957 beslutet. Detta kan ställa till en hel del oreda på det folkrättsliga planet (saken är utförligt behandlad av Selvig, ”The Lugano Convention and Limitation of Shipowners’ Liability” i Simply 2005 s. 1-48). 6.5.2 Grov vårdslöshet Redarens rätt att begränsa sitt ansvar kan inte åberopas när fraktföraren uppsåtligen eller av grov oaktsamhet orsakat skadan. Detsamma gäller då någon för vilken fraktföraren svarar för orsakat skadan med uppsåt eller av grov oaktsamhet.s. 313
31.Frågan om vilken typ av handlanden som utgör grov oaktsamhet har varit uppe till prövning i ett antal fall från senare tid. Tidigare fanns enbart ett fåtal fall varav det mest kända är Loffes gräv NJA 1986 s. 61 (= ND 1986 s. 27 [SH]) där Högsta domstolen ställde mycket höga krav för att karaktärisera ett handlande som grovt vid själva utförandet av transporten (se också NJA 1992 s. 130).s. 313
32.Det har mot bakgrund av den knappa praxis på området rått osäkerhet om hur allvarligt man skall se på frågan när gods försvinner vid hantering hos en transportör vid dennes terminal. Särskilt varuförsäkringsgivarna har velat ha svar på var någonstans gränser för grov vårdslöshet går för att kunna bedöma regressfrågan mot transportören.s. 314
33.Frågan var uppe till bedömning för landsvägstransporternas del i fallet Pentiumprocessorerna ND 2001 s. 19 (Skiljedom). En svensk köpare hade för sina leveranser ingått fraktavtal med en speditörsfirma. De enskilda leveranserna fyllde aldrig en hel bil varför godset av speditörsfirman samlastades med annat gods. Av detta skäl levererades godset inte direkt till köparen utan först efter lossning av annat samlastat gods vid speditörsfirmans terminal. Den aktuella trailern ankom med godset till terminalen den 16 november 1998 kl. 02.00. Det omlastades senare samma dag. På morgonen den 17 november upptäcktes att varupartiet fanns kvar på trailern men att vissa delar hade försvunnit. Sedan försäkringsbolaget inträtt i köparens rätt väckte bolaget talan mot speditörsfirman med yrkande om skadestånd för det saknade godset utan beaktande av begränsningsreglerna. Talan grundades bl.a. på att speditörsfirman visat grov vårdslöshet vid handhavandet av godset. Skiljemannen fann att speditörsfirman inte visats ha gjort sig skyldig till grov vårdslöshet, trots att chauffören av den trailer som godset förvarades på inte kunde identifieras och trots att orsaken till att godset blivit stående obevakat i cirka fyra timmar inte kunnat utredas närmare.s. 314
34.Fallet skall lämpligen ses tillsammans med en serie finska fall. I det första av dessa fall, Regnrocksfallet ND 1983 s. 62 (FH) (= KKO 1983 II 95), uttalade Högsta domstolen att transportören vid varje tid skulle veta var godset befinner sig. Om transportören inte kunde tala om var det befann sig var det fråga om grov vårdslöshet. Senare har Högsta domstolen avgjort KKO 1995:71, som är ett traktorgrävarfall med samma utgång som det i Loffes gräv NJA 1986 s. 61 (= ND 1986 s. 27 [SHD]), dvs. för att ett handlande skall anses som grovt oaktsamt krävs handlande av mycket allvarlig art. De båda synsätt som kommer till tals i de nämnda fallen anges i fallet Pentiumprocessorerna ND 2001 s. 19 (Skiljedom) vara ytterpunkter i den skala som skall anses utgöra grov vårdslöshet. I fallet ansågs det synsätt som kommit i uttryck i Regnrocksfallet vara alltför strängt mot transportören varför slutsatsen blev att det inte skulle anses grovt vårdslöst att gods blivit stående obevakat i cirka fyra timmar, och transportören ansågs ansvarig endast till det begränsade beloppet.s. 314
35.Det skall uppmärksammas att sedan skiljedomen meddelats har också Högsta domstolen i Finland avgjort ett fall där man modifierat praxis från Regnrocksfallet och lagt upp ribban något för att anse ett handlande vid handhavande av godset på terminal som grovt vårdslöst, se angående detta fall Datordelarna ND 2001 s. 152 (FHD) (= KKO 2001:17). De finska rättsfallen diskuteras också i ett fall med liknande sakliga omständigheter Adtranz ND 2003 s. 18 (HVS) där hovrätten efter en genomgång av domarna lakoniskt konstaterar att det inte är ett självändamål att transportören vid varje tillfälle skall känna till var godset befinner sig. Däremot kan det vara en indikation om att godshanteringen är bristfällig. Till detta kan numera läggas hovrättsrättsfallet GeoLogistics ND 2005 s. 34 (Skåne & Blekinge). Vidare har Danmarks Højesteret lagts sig på samma linje som det senare finländska fallet, se ND 2003 s. 236 (DH), jfr ND 2002 s. 291.s. 314
36.Det förefaller som om det flitiga processandet kring gränsen för grov vårdslöshet genom de nu nämnda avgörandena har stabiliserats något. Åtminstone gäller detta för fall av godshantering på terminaler och liknande. Framtiden får utvisa huruvida ytterligare avgöranden är nödvändiga för att närmare fastställa gränsen för grov vårdslöshet (se Selvig i ND 2003 s. xvi ff.). Det skall noteras att förhållandet varierar mycket kraftigt inom CMR:s tillämpningsområde. Ifrån tyskt håll hävdas att man i praxis i stort sett inte gör någon skillnad mellan normal vårdslöshet och grov vårdslöshet. Domstolarna tillämpar således oerhört stränga krav, se t.ex. TranspR 2003 s. 303 (Bundesgerichtshof 10 april 2003). Detta kan inte ha varit meningen när CMR antogs. För att uppväga detta verkar man nu har mildrat det obegränsade ansvaret genom att i praxis föra in en reduceringmöjlighet på grund av lastägarens medvållande (TranspR 2006 s. 116 (Bundesgerichtshof 1 december 2006).s. 315
37.I fallet med Pentiumprocessorerna uppkom också frågan om bevisbördans placering i vissa avseenden som hänger samman med den grova vårdslösheten. Denna fråga behandlar jag i avsnitt 12.3.2.s. 315
38.I nära samband med begränsning av skadeståndsskyldighet enligt lag skall ses även frågan om friskrivning från skadeståndsskyldighet. Även friskrivningar anses ogiltiga om den ansvarige har handlat uppsåtligen eller varit grovt vårdslös. Att friskrivningar faller vid sådant handlande har för svensk rätts del bekräftats i Diamantfallet NJA 1998 s. 390 (se Bengtsson i SvJT 2002 s. 41 och Johansson i SvJT 2002 s. 951) där även frågan om vad som skall förstås med grov vårdslöshet behandlas. Dessa principer har varit uppe till bedömning i ett intressant sjörättsligt fall under den period som denna översikt behandlar.s. 315
39.I fallet Baltic Press ND 2002 s. 56 (Skiljedom) hade ett s.k. Ro-Ro fartyg konstruerats med ett öppet däck åtkomligt från kaj via en akterramp. Denna ramp stängdes hydrauliskt. När rampen har stängts låses den med dels fyra låskolvar, två på vardera sidan om rampen, dels tre låsöglor i överkant. Fartyget gick vid det aktuella tillfället på ett Baltimecerteparti. Under resa från Norrköping till Lübeck med 5 204 rullar med tidningspapper konstaterades att vatten trängt in i lastrummet beroende på att akterrampen var öppen. Rampen kunde stängas och efter länspumpning fortsatte fartyget. Vissa delar av lasten hade skadats. Varuförsäkringsgivaren, som subrogerat i befraktarens krav, påkallade att lastskadekravet skulle avgöras i skiljeförfarande i enlighet med en klausul i certepartiet. Som grund för kravet åberopades dels att bortfraktaren gjort sig skyldig till s.k. egenfel i olika avseenden, bl.a. genom att indikeringslampor till rampen inte fungerat, dels att bortfraktaren inte kunde åberopa friskrivningen i klausul 13 Baltime 1939, eftersom överstyrmannen varit grovt oaktsam när han inte sett till att rampen skalkades ordentligt. Bortfraktaren bestred kravet med hänsyn till att det inte hade gjort sig skyldigt till egenfel och med hänsyn till friskrivningsklausulen.s. 315
40.Frågan i fallet var således om den omfattande friskrivningen i klausul 13 Baltime skulle stå sig. Denna klausul har följande lydelse. The Owners only to be responsible for (…) loss or damage to goods onboard, if such (…) loss has been caused by want of due diligence on the part of the Owners or their Manager in making the Vessel seaworthy and fitted for the voyage or any other personal act or omission or default of the Owners or their Manager. The Owners not to be responsible in any other case nor for damage or delay whatsoever and howsoever caused even if caused by the neglect or default of their servants. Skiljenämnden behandlade först frågan om egenfel förelåg på bortfraktarens sida, vilket motsvarar den första delen av klausulen. Denna grund från varusdidan har sin bakgrund främst i olika påståenden angående avvikelse från iakttagande av SOLAS (säkerhetsföreskrifter för fartyg utarbetade inom Internationella sjöfartsorganisationen, IMO). I denna del kom nämnden fram till att bortfraktaren självt inte kunde anses ha orsakat skadorna.s. 316
41.Därefter behandlade nämnden frågan om friskrivningsklausulen skulle upprätthållas med hänsyn till att överstyrmannen varit grovt vårdslös, dvs. sista meningen av klausulen. Först konstaterar nämnden sammanfattningsvis att överstyrmannen hade att tillse att rampen skalkades ordentligt. Att inte göra detta var vårdslöst. Skalkningen var vidare en sådan fundamental och för fartygets och lastens bevarande viktig åtgärd att underlåtenhet att vidta den skulle kvalificeras som grovt vårdslöst. Sedan detta slagits fast var fråga om den grova vårdslösheten från överstyrmannen skulle göra friskrivningen i klausul 13 Baltime ogiltig. Här uppstod skiljaktighet inom nämnden. Majoriteten fann att friskrivningsklausulen skulle upprätthållas. En skiljeman ansåg (med hänvisning också till UfR 1993 s. 851 [DH] och UfR 1996 s. 895 [DH]) att den skulle anses ogiltig.s. 316
42.Det kan konstateras att huvudregeln — dvs. att friskrivningsklausuler inte skall upprätthållas när den ansvariga har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet — inte omedelbart kan anses gälla också i situationer där sådant förfarande kan konstateras bland personer som den ansvarige ansvarar för (Hellner i JT 1998–99 s. 153 f.). Endast om det också kan konstateras vårdslöshet hos principalen återgår man till huvudregeln. Det skall vidare uppmärksammas att det i den här behandlade skiljetvisten var lastägarens försäkringsbolag som förde talan mot bortfraktaren. Skadelidande var således redan skyddad genom sin försäkring. Under sådana förhållanden kan jag inte se att det är ändamålsenligt att bryta igenom ansvarsfriskrivningen. Majoritetens slutsats kan jag därför ansluta mig till (i detta sammanhang kan för kritiskt kommentarer beträffande NJA 1998 s. 390 hänvisas till Hellner i JT 1998–99 s. 150 ff. och Ramberg i Festskrift till Ulf Nordenson, s. 383 f. med vidare hänvisningar). 6.6 Reklamation Fallet Kemikalietransporten ND 2004 s. 48 (Varberg) visar vikten av att reklamation sker enligt föreskrifter. Ett bolag beställde en transport av kemikalier mellan Felixstowe i Storbritannien och Amsterdam i Holland. Transportören fick inte betalt för transporten och ansökte om stämning mot beställaren för utfående av frakt. Beställaren bestred kravet och åberopade bland annat att transporten inte utförts inom avtalad tid och att dröjsmålet berättigade till en nedsättning av frakten. Tingsrätten uttalade att reklamation från beställarens sida skulle ha skett genom skriftlig anmärkning inom 21 dagar. Beställaren hade endast åberopat att reklamation skett muntligt en månad efter leveransen och att mottagaren påpekat dröjsmålet för transportören vid ankomsten av leveransen. Detta ansågs inte vara en sådan reklamation som krävs enligt artikel 30.3 CMR, varför tingsrätten konstaterade att rätten att kräva nedsättning gått förlorad.s. 316