1.Fraktförarens ansvar omfattar flera olika frågor. Ansvaret kan hänföra sig till olika typer t.ex. ett vårdansvar, ett dröjsmålsansvar, ett uppgiftsansvar för uppgifter i transportdokument eller ett utlämningsansvar. En av de viktigare frågorna att besvara vid bedömningen av fraktförarens ansvar är den under vilken period som denne ansvarar. Vidare har vi frågan enligt vilken grund ansvaret utformats. Därefter måste man inom transporträtten undersöka huruvida fraktföraren kan begränsa sin skada. Slutligen måste man också beakta de viktiga frågorna om reklamation och preskription.s. 931
2.Ansvaret gäller givetvis den last som mottagits för transport. Detta ligger i själva tanken med särskilda regler för transportöransvaret. Det är emellertid inte alltid så lätt att avgöra vad som skall räknas till last. Normalt har man för landsvägstransporternas del i lasten inkluderat förpackningen. Så skedde i Fräsen RH 1998:7 (HVS) också beträffande en pall på vilken en fräs transporterades. Transportören befanns i fallet vara fri från ansvar med hänsyn till att det var klart att det brast i förpackning av varan och kunden inte kunde visa att bristen inte orsakat skadan (se vidare om bevisfrågorna i avsnitt 16.4). 10.1 Ansvarsperioden Ansvarsperioden är enligt samtliga transporträttsliga regleringar den period varunder transportören har varan i sin vård. Fråga om en skada inträffat under ansvarsperioden uppkom i fallet Spolad kabel ND 1992 s. 2 (Örebro). En fraktförare hade åtagit sig att transportera 30 trummor kabel från Örebro till Järfälla. Innan den nationella transporten vidtog hade trummorna transporterats av en annan fraktförare från Tyskland till Örebro. Sedan transporten avslutats i Sverige blev trummorna med kabeln liggande under en längre tid på en byggarbetsplats innan det upptäcktes att den skadats. Sammantaget fann tingsrätten att mottagaren inte visat att skadan mot fraktförarens bestridande uppkommit inom ansvarsperioden. Detta skedde snarast mot bakgrund av att det inte kunde uteslutas att skadan uppkommit före eller efter denna period (se vidare om bevisfrågan i avsnitt 16.4).s. 931
3.Ansvarsperioden diskuteras också i det nedan i avsnitt 10.2.2 redovisade fallet Transwaggon ND 1999 s. 51 (Stockholm). 10.2 Ansvarsgrunden Från början var transportörens ansvar i princip utformat som ett strikt ansvar under ansvarsperioden. I och med de första internationella konventionerna inom sjörättens område började man tillämpa ett ansvar för egen eller annans culpa med omvänd bevisbörda, s.k. presumtionsansvar. Transportörens ansvar vid övriga transportsätt utgår från ett strikt ansvar men gör så många undantag från detta att man knappast kan tala om force-majeure undantag. Det finns därför goda sakliga skäl att tala om ett presumtionsansvar för samtliga transportsätt utom möjligen vid sådana som utförs med järnväg. 10.2.1 Landsvägstransporter I Dalahusen ND 1998 s. 3 (Göteborg) hade ett ungerskt åkeri åtagit sig att transportera prefabricerade trähus från Sverige till Ungern. Vid framkomsten hade dessa skadats. Åkeriet invände att skadorna berodde på bristfällig förpackning, vilket undantar fraktföraren från ansvar enligt artikel 17.4(b) CMR. Åkeriet hade inte förebringat någon egentlig utredning beträffande förpackningen och den gav i alla händelser inte stöd för slutsatsen att förpackningen var bristfällig. I stället antog tingsrätten att skadorna berott på bristfällig surrning i kombination med körning på dåliga vägar i östra Europa. Åkeriet ansågs ansvarigt enligt artikel 17 CMR.s. 931
4.En mycket viktig fråga för landsvägstransporter, främst sådana på Sydeuropa och Östeuropa, är ansvaret för rån. Åtskilliga fall har rapporterats både i Norden och internationellt. Problem med rån har stadigt ökat de senaste åren inte bara utomlands. Domstolarna har ålagt fraktföraren ett tämligen strängt ansvar genom att ge artikel 17.2 CMR och uttrycket ”förhållanden som fraktföraren inte kunde undgå eller förebygga” ett snävt användningsområde.s. 932
5.För svensk del finns ett fall rapporterat i Köttpartiet ND 1998 s. 31 (Svea). En svensk köpare hade köpt ett parti kött. För att ta hem partiet anlitades ett polskt företag som skulle föra köttet med lastbil till Sverige. Lastbilen anlände till köparens terminal. Vad som där hände var föremål för tvist, men köttet försvann i alla händelser. Köparens försäkringsbolag betalade ut ersättning ur varuförsäkringen och väckte regresstalan mot åkeriet. Tingsrätten fann att chauffören hade rånats i sin bil. Det förevisades också rättsintyg på skadorna från misshandel i samband med rånet. Tingsrätten ansåg också att chauffören gjort vad man kunde kräva för att undvika rånet och ogillade yrkandet. Hovrätten ändrade helt på denna utgång och ålade åkeriet ansvar för varornas försvinnande. Det framgår att hovrätten uppfattade chaufförens berättelse som uppdiktad. Rättsintyget stämde inte med chaufförens berättelse och hovrätten fann det anmärkningsvärt att lastbilen skulle kunnat passera in och ut genom det övervakade terminalområdet utan att detta noterats av personalen.s. 932
6.Fallet visar på den stränghet med vilken domstolarna ser på fraktförarens ansvar för rånöverfall där gods försvinner. En genomgång av de internationella fallen visar också att rånarna vid genomförandet av överfallen både är förslagna och i vissa fall hänsynslösa. Det kan därför vara riktigt att domstolarna tillämpar ett strängt ansvar för att på detta sätt ålägga fraktföraren att i god tid planera transporten med stopp enbart på säkra platser (se för en nordisk överblick Selvig i ND 1999 s. xvii).s. 932
7.Se också beträffande ansvar vid landsvägstransporter det nedan i avsnitt 10.6 redovisade Unitrans ND 2000 s. 17 (Göteborg). 10.2.2 Järnvägstransporter Det är relativt sällan som domstolarna har att ta ställning till järnvägstransportörens ansvar. Ovan har påpekats att ansvaret vid de olika transportsätten kan karaktäriseras som ett presumtionsansvar, möjligen med undantag för järnvägstransporter. Det har sagts att ansvaret vid järnvägstransporter är utformat som ett strikt ansvar med undantag för force majeure. För landsvägstransporter gäller enligt artikel 17.3 CMR att fraktföraren inte kan undgå ansvar genom att åberopa fel på fordonet. Även om ansvarsreglerna för transporter på landsväg och järnväg utformats efter samma mönster saknar den internationella järnvägskonventionen regler om fel eller defekter på vagnar eller lok som används vid transporter. Detta har enligt uttalanden i fallet Transwaggon ND 1999 s. 51 (Stockholm) tydligen ingen betydelse utan bedömningen av ansvarsfrågan sker på ett liknande sätt.s. 933
8.I fallet hade fem stycken partier med pappersrullar avgått med Statens järnväg (SJ) som transportör från avsändarna i Sverige till mottagaren i Tyskland. Transporterna ägde rum under november 1995–januari 1996. I samtliga fall lastades godset av avsändarna i täckta Transwaggonvagnar som de hyrt från ett fristående bolag. Vid slutdestinationen upptäcktes att viss del av godset skadats dels genom tryckning och klämning mot rullarna, dels genom fukt. Lastägarens försäkringsbolag yrkade ersättning för de skadade rullarna. SJ bestred yrkandet under hänvisning till att godset lastats av avsändarna på ett felaktigt sätt samt att ansvaret för godset övergick på SJ först när det togs emot på vagnarna för godsbefordran. Vidare var vagnarna s.k. privatvagnar, dvs. de hade hyrts av avsändarna hos tredje man och ansvaret för vagnarnas egenskaper åvilar då uthyraren. Tingsrätten fann att utredningen gav stöd för SJ:s påstående att de klämskador som en pappersrulle fått kunde vara en följd av att godset hade lastats av avsändaren. Eftersom försäkringsbolaget inte hade visat att så inte varit fallet kunde käromålet inte bifallas beträffande denna rulle. Beträffande de fuktskadade rullarna fann tingsrätten styrkt — bl.a. med hänsyn till förekomsten av yrsnö och fukt i vissa av järnvägsvagnarna som beskrivits i skaderapporter — att fuktskadorna inte var en följd av att godset hade lastats av avsändarna eller att lastningen hade skett på ett felaktigt sätt. Den omständigheten att vagnarna var privatvagnar förändrade inte SJ:s ansvar för skadorna. Tingsrätten ålade därför SJ att betala ersättning för dessa rullar.s. 933
9.I Pappersvarorna ND 1992 s. 5 (Stockholm) hade tingrätten dock att ta ställning till järnvägens ansvar för brand som uppstod i en papperslast vid en station på resa mellan Lund och Trondheim. Järnvägen bestred ansvar med hänsyn till undantaget i artikel 36 § 1 CIM (bihang till internationella järnvägskonventionen) i vilken det bl.a. sägs att järnvägen är fri från ansvar om skadan beror på omständighet som järnvägen inte hade kunnat undvika. I sin bevisvärdering kom tingrätten fram till att det fanns viss utredning till stöd för att branden var anlagd, men denna utredning var inte så stark att järnvägen lyckats visa att så var fallet. Järnvägen var således ansvarig. 10.3 Dröjsmålsansvar Ett fall som rör dröjsmålsansvar är Huyndai Baron ND 2000 s. 44 (Göteborg). Domstolarna ansåg att ersättning för advokatkostnader för att få loss godset från fraktförarens terminal var en adekvat följd av försening på grund av att det var oklart om konossement utfärdats och erforderligt konossement därför inte kunde förevisas. Fallet behandlar också bruket med dubbla konossement och redovisas i avsnitt 8.2. 10.4 Reklamation I det ovan i avsnitt 10.2.1 redovisade Dalahusen ND 1998 s. 3 (Göteborg) hade skadorna antecknats dels i en av fraktsedlarna, dels i ett protokoll några dagar senare vilket skickades över till åkeriet. Detta ansågs uppfylla kravet i artikel 30 CMR om att reklamation skall ske vid utlämnandet eller inom sju dagar därefter. 10.5 Preskriptionsfrågor Genom Visbyprotokollet fick Haagreglerna ett tillägg som syftade till att fånga upp utlämningsansvaret, dvs. fraktförarens ansvar för felaktigt utlämnande av godset, under samma ettåriga preskriptionstid som gäller för vårdansvaret (se ovan avsnitt 10 om olika typer av fraktföraransvar). De norska och danska sjölagarna ändrades i enlighet härmed redan på 1970-talet medan den svenska sjölagen inte justerades ens i samband med införandet av 1994 års sjölag. Osäkerhet rådde därför beträffande rättsläget fram tills Högsta domstolen fick tillfälle att pröva frågan i Tor Caledonia NJA 1996 s. 483 (= ND 1996 s. 53). Genom lite innovativa tolkningsmetoder och med hänvisning till att lagstiftningen (se 19 kap. 1 § [501] sjölagen) är konventionsbunden slog domstolen fast att också utlämningsansvaret följer en ettårig preskriptionsfrist. Se också det parallella fallet Shinn Fu ND 1995 s. 51 (Göteborg) som hovrätten dock efter återkallelse avskrev sedan Högsta domstolen meddelat dom i det nyss nämnda fallet (se för kommentarer angående regleringen i Johansson, Stoppningsrätt under godstransport s. 331 ff.).s. 933
10.I fallet Gottröra NJA 2000 s. 462 (= ND 2000 s. 52, jfr ND 1997 s. 32 [Svea]) ansågs ett avtalsvillkor om passagerarbefordran med flygplan om tvåårig preskriptionstid för en skadeståndstalan som grundas på uppsåt eller grov vårdslöshet inte vara oskäligt enligt 36 § avtalslagen. Kent C var den 27 december 1991 passagerare på ett av SAS inhyrt luftfartyg med destination Köpenhamn. Strax efter starten från Arlanda havererade luftfartyget i Gottröra i Stockholms län. Högsta domstolen, som fastställde underrätternas domar, anförde som skäl för sin dom att det enligt avtalet mellan parterna gällde en tvåårig preskriptionstid oavsett vilken grund som åberopades till stöd för skadeståndstalan. Eftersom denna tid överensstämde med vad som stadgas i 9 kap. 29 § luftfartslagen och bakomliggande konventionsbestämmelser enligt Warszawasystemet, kunde avtalet inte jämkas enligt 36 § avtalslagen.s. 934
11.Fallet är ett exempel på den konventionsbaserade lagstiftningens tillämpningsområde och hur den verkar när den möter inhemska regler. Det svenska fallet belyser att Warzawakonventionen är heltäckande vad gäller lufttransportörens ansvar i de delar konventionen behandlar frågan (se från engelskt håll fallen Sidhu v. British Airways 1996 All.E.R. 193 = [1997] Lloyd’s Rep. 76 och särskilt beträffande preskription Shell Chemicals UK v. P&O Roadtank [1993] 1 Lloyd’s Rep. 114).s. 935
12.I det ovan i avsnitt 8.1 redovisade fallet Walter Internationale NJA 1996 s. 211 (= ND 1996 s. 25, jfr ND 1995 s. 65 [HVS] och ND 1993 s. 48 [Sjuhärad]) gällde frågan om preskription i regressförhållanden. Högsta domstolen fann att reglerna i kapitel VI CMR om successiva transporter inte kunde tillämpas utan frågan skulle bedömas efter artikel 32 CMR. Enligt artikel 32.1 CMR var kravet preskriberat. Emellertid kom domstolen fram till att kravet inte var preskriberat eftersom preskriptionen suspenderats enligt artikel 32.2 CMR. Transportören hade i och för sig inte framställt något preciserat krav men undertransportören hade inte uttryckligen bestritt det krav som framställts. Mot bakgrund av att Högsta domstolen menade att man inte skulle kräva alltför mycket beträffande precisering av kravet accepterade den att suspension skett. Regresskravet var således inte preskriberat (se vidare Schelin, Last och ersättning, passim, särskilt s. 56 f.).s. 935
13.I Tor Anglia ND 1996 s. 47 (HVS) var frågan hur en begäran om förlängning av preskriptionstiden skall vara utformad. Hovrätten uttalade att det — för att klarhet skall vinnas om vilken fordran som suspension har skett för — är av vikt att fordringen kan anges på ett fullständigt sätt, både vad gäller grunden och vilken part suspensionen gäller. Vid en jämförelse med det ovan redovisade fallet från Högsta domstolen kan noteras att det fallet endast rörde två parter. Ingen tvekan förelåg vare sig beträffande grund eller part. I det nu behandlade hovrättsfallet var det däremot fråga om suspension från en part också kunde omfatta partens försäkringsbolag, något som möjligen kan förklara det något strängare synsättet (se också den något annorlunda utformningen av lagtexten i 19 kap. 1 § femte stycket sjölagen jämfört med de ovan nämnda reglerna i CMR).s. 935
14.Preskriptionstiden förlängs enligt vissa bestämmelser för det fall fraktföraren varit grovt vårdslös. Så är fallet t.ex. enligt artikel 32.1 andra meningen CMR. I det nedan redovisade fallet Bären från Lettland ND 2000 s. 38 (Svea) ansågs undertransportören inte ha varit grovt oaktsam då han inte använt en bil med kylanläggning vid transport av bär. Talan var i detta fall mot bakgrund härav och då någon preskriptionsavbrytande åtgärd inte vidtagits preskriberad och ogillades. 10.6 Regress Inom tranporträtten är det snarast legio att den som åtar sig att utföra en transport, kallad transportör, underbortfraktar sitt åtagande eller delar av det till en annan person, kallad undertransportör. Detta kan ske i flera led och medför ofta att sakförhållandena blir invecklade. Mot transportkunden står transportören ansvarig för hela sträckan även om undertransportören gentemot transportören är ansvarig för sin del av transporten. I förhållandet mellan transportör och undertransportör är således ansvaret beroende av under vilken ansvarsperiod skadan uppkom.s. 936
15.Det sagda belyses i fallet Unitrans ND 2000 s. 17 (Göteborg). Unitrans hade för en svensk köpare åtagit sig en transport från Spanien till Sverige. För transporten anlitades Hanssons Åkeri. När leveransen kom fram till Sverige saknades 70 kollin på bilen. När åkeriet begärde ersättning av Unitrans för vissa utförda transporter kvittade Unitrans vad bolaget utgivit som ersättning för manko till den svenske köparen. Åkeriet accepterade inte kvittningen och tvisten rörde denna fråga. Domstolarna fann att Unitrans var att anse som transportör i förhållande till den svenska köparen oavsett om bolaget faktisk tagit någon del i transporten. Eftersom bolaget således svarade mot köparen enligt artikel 17 CMR för brist och skador som inträffat under transporten hade det rätt att mot åkeriets krav kvitta vad som utgivits till köparen.s. 936
16.Även om undertransportören kan anses vara ansvarig för en transportskada är det inte alltid så att dennes ansvar följer transportörens avtal med transportkunden. I det nyss nämnda Bären från Lettland ND 2000 s. 38 (Svea) anlitade en importör av bär en transportör för transport av bär från Lettland till Sverige. Transportören anlitade i sin tur en undertransportör som utförde transporten. Denne hämtade bären med en bil med kylanläggning men lastade om dem till en annan bil som saknade kylaggregat. Vid framkomsten befanns bären vara totalförstörda. Importören väckte talan mot undertransportören med yrkande om ersättning eftersom han beställt en kyltransport. Hovrätten fann att undertransportören inte var bunden av avtalet om kyltransport mellan importören och transportören på grund av att detta inte angetts i fraktsedeln. Talan ogillades eftersom preskription inträtt.s. 936
17.Preskription av regressanspråk behandlas ovan avsnitt 10.5, se Walter Internationale NJA 1996 s. 211 (= ND 1996 s. 25, jfr ND 1995 s. 65 [HVS] och ND 1993 s. 48 [Sjuhärad]).s. 937